概况
淮南航运以流经市境的81公里淮河主航道为依托，淮河干流与茨淮新河、泥河、东西淝河等10条支流构成了淮南水运网络，总通航里程达220公里。淮南水运上通淮河源头桐柏山，下通京杭大运河入长江，沟通沿江十省市的水上运输及江海联运。淮南煤炭资源丰富，大中型煤矿与航运码头毗邻，为航运提供了充裕的货源。淮河淮南段全年水位基本平稳，可常年通航1000吨级船舶，沿淮两岸建有大小港口码头23个，可停靠装卸500吨级的船舶。
清末，淮河航运以运价低、运量大、投资少等优势得以发展。民国20年（1931年）国民政府在九龙岗成立淮南煤矿局，铺设了九龙岗至洛河港（现洛河镇）铁路，利用自然岸坡和深水泊位，将煤炭装船外运，至民国27年6月，淮南煤炭装船外运总计达53万吨。日军侵占期间，先后在田家庵港构筑了1座长方形木制沿河装卸码头和1座用混凝土浇筑的直伸式码头，并在田家庵港口修筑水泥结构专用军运码头（后人称之为洋码头）。日伪当局组建了内河航运公司，共有轮船27艘（俗称“三江六华”）、驳船200艘。主要以装运军需物资和煤炭为主，也从事淮南至正阳关、寿县、蚌埠的客运。民国31年，淮南水路运输煤炭最高日发运量达3000吨。日伪当局利用水路运输，7年间共掠夺煤炭达430万吨。抗战胜利后，淮河上下游设有关卡，随意拦截过往船只，客货运输不能畅行，水上运输陷于停滞。
淮南航道在历史上因受到自然冲淤和黄河夺淮的影响，浅滩连绵。民国27～36年为时9年的黄水南泛，使淮河淮南段淤塞情况更加恶化，直至建国前航道仍处于天然河道状态；港口规模小，设施简陋，装卸船全靠人工作业；港区船只多为小木帆船，航运管理混乱无序；国民政府安徽省建设厅公路局蚌埠航运站虽于民国36年在田家庵设营业站，但没能改变由“船行”把持港口营运的局面。1949年港口吞吐量仅1万余吨。
淮南解放后，人民政府接管港口，组建了蚌埠淮河航管处田家庵营业站。1950～1953年完成了大规模的航道治理工程，除对八公山、田家庵河段进行重点清淤外，还对田家庵港口进行了大规模的平整改造，修整垫出码头泊位19个，修建装卸沿线总长1020米、货位4000平方米、堆场8000平方米。50年代中后期，建成了配套较为齐全的煤炭、粮食、黄沙等装卸作业线，使港区内机械化程度达到70%以上。1959年港口吞吐量突破百万吨大关。1960年蚌埠闸建成后，航道有了根本性改善，淮河淮南段被定为国家三级河流航道。
六七十年代，长期航行在河道上的木帆船逐步被轮驳船替代，到1978年，全市拥有各类船舶653艘，共计3万余载重吨。港口年货运吞吐量维持在50～100万吨之间，年客运量10万人次。淮南港口管理经过多次体制变更后，1975年正式成立市航运管理局，行使对全市航道、航政、港政和水上运输市场的管理职能。
中共十一届三中全会后，国家实行改革开放的政策，“国家、集体、个体一齐上”，给港口建设注入了活力。据统计，乡镇投资、农民集资、国家投资兴建的货物堆场地总共达20万平方米。至1990年，在原有田家庵、八公山、上窑等港口的基础上，又相继建成潘集（平圩）、李嘴孜、二道河、毕家岗等较大的港口，港口吞吐能力比1980年翻了一番，达到160万吨。装卸机械和码头设施都有了改善，码头前沿实行深水泊位装卸，各码头架起了金属支架，采用车装和皮带运输。1990年全市共有航运企业8家，船只830艘，总载重7万吨，其中钢质船舶占25%。