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第三节 铁路
滁县地区境内有两条铁路线穿过。一条星津浦线。从门台子北入境，偏东南走向，经过凤阳、嘉山、滁州三县市，在乌衣镇南进入江苏省。境内共长137．80公里。一条是淮南线，从凤阳县刘府北入境，偏南走向，通过凤阳、定远两县，在炉桥镇南入长丰县境。境内共长40．84公里。两条铁路在滁县地区总长178．64公里。1992年底有20个车站，其中二等站1个，三等站2个，四等站17个。津浦铁路门台至乌衣段
一、津浦铁路门台至乌衣段
津浦线本区境内北起门台站外846公里加00米处，南至乌衣站外983公里加800米处。因为从门台子至乌衣全属滁县车务段管辖，故简称“门乌段”。
该线清宣统元年(1909年)1月开工兴建，清宣统三年八月(1911年10月)竣工，同年九月浦口至徐州段竣工通车，民国元年(1912年)津浦线全线通车。1958年修建津浦铁路双线工程，1978年6月，门乌段双线建成。
(一)修建
津浦铁路于清光绪三十四年(1908年1月23日)由清政府与英、德两国签订《天津浦口铁路借款合同》，由英、德与中国合资修建。起初，全线以山东峄县韩城运河桥为界，分南北两段，分别由英、德两国承建。南段勘测由英国总工程师德纪(T．W．T．Tuekcg)负责。在未确定线路走向时，安徽省的商民要求经由宿县、蚌埠、滁县至浦口，江苏省铁路公司也请示改经皖境。清光绪三十四年(1908年)四月，清政府确定现在的走向进行线路勘定等事宜。清宣统元年(1909年)一月组织施工，雇用沿线农民筑路，工程由南向率分段进行。清宣统二年(1910年)四月，浦口至临淮关间已铺轨通车，当年因夏雨过大，东葛至花旗营间一带路堤被冲，水退以后，又增建桥涵，加高路基，疏泄洪水。清宣统三年(1911年)五月，蚌埠淮河铁路桥竣工后，九月，浦口至徐州段竣工通车。当月池河上游山洪瀑发，将已完成的池河7孔大桥(即明光大桥)冲毁5孔，冲断路基7米，使工程进度受到一定影响。民国元年(1912年)十一月，津浦铁路全线通车．该路自光绪三十四年(1908年)八月开工至民国元年(1912年)11月竣工，历时4年4个月。共建干线1105公里，建钢粱桥387座，圬工桥1290座，总计用款9900万余元，每公里造价9万元。安徽省境内用款2665万余元，滁县地区境内用款1240万余元。
门台子至乌衣段通车后，曾遭受4次大的破坏。民国11年(1922年)军阀混战，部分线路遭破坏，直至民国16年(1927年)6月才修复；民国27年(1938年2月)，为阻止日本侵略军进攻，国民党军队炸毁蚌埠淮河铁路桥，交通中断。是年9月，日军修复通车。民国34年(1945年)8月后，新四军淮南支队为打击国民党军队利用津浦铁路进攻解放区，组织群众在张八岭一带进行频繁袭击，线路时通时断，夜间停止行车。1949年1月淮海战役取得胜利后，南逃的国民党军队炸毁了蚌埠淮河铁路桥和明光池河铁路桥，线路再次中断。1949年1月20日蚌埠等地解放后，相继对蚌埠淮河铁桥和明光池河铁桥以及部分被毁线路进行日夜抢修。1949年4月全段修复通车。
建国后，门台子至乌衣段经过多次整治改造。随着国民经济发展，该段的运量不断增长，1956年蚌埠至乌衣段重车方向货流密度实绩已达1238万吨。由于单线行车，列车经常堵塞排队，为此，经国家批准修建津浦铁路双线。1958年11月开始施工，蚌埠至东葛段由上海铁路局、蚌埠铁路局先后负责施工，1961年因缩短基建战线而停工。1964年复工，采取修一段通一段，关键地段先修先通的施工方案，分段陆续通车。1978年全部竣工。每公里造价约89万元，计投资1．2亿多元。
(二)技术设备
门台子至乌衣段建成初期，路基宽6．14米，正线铺设每米42公斤的钢轨，每节钢轨下铺木枕14根。单线轨距为1．435米，线中最大坡度6．67％，最小曲线半径609．6米。桥梁载重为2—8—0或2—6—2(最大轴重16吨)双机联接。机车类型为英国造“二六二”型蒸汽机车。后多次受战争破坏，加之线路常年失修，至1949年，线路已支离破碎。建国后，华东区铁路管理总局和当地政府组织广大铁路职工和沿路群众对线路进行抢修，1949年4月全线通车。铁路部门从1950年起逐段对线路进行大修，更换非标准各类道岔，各站普遍延长了股道长度。1956年，线路上的钢轨由原来42公斤／米、长9．144米，更换成苏联产的43公斤／米、长12．5米新轨。对正线、到发线道岔进行技术改造，正线行车速度由原来每小时50公里提高到90公里。1965年改铺50公斤／米新轨。1975年铺设50公斤／米新轨无缝钢轨线路，每公里铺设枕木1840根，道床正线枕木石碴厚度为0．45米。1978年双线全部竣工投运，线路限制坡度为4％，最小曲线半径为1200米，到发线有效长1050米。机车牵引为和平型蒸汽机车，线路容许时速120公里，列车牵引定数上行2900吨，下行3500吨。1984年4月后逐段更换匍设为69公斤／米的无缝钢轨，正线铺设钢筋混凝土枕。1987年该段的路基和线路上部建筑达到国家级干线标准。
(三)运输能力
津浦铁路通车初期，经过本区境内(门台子—乌衣区间)的客、货运输。每天开行旅客列车3对，货物列车3至4对，以后货物列车增至7对，每列可牵引30吨货车25辆左右，列车速度40公里/小时。当时由于军阀混战，时局不稳，运量起伏较大。民国27年(1938年)日军侵占时期，为掠夺沿线资源，增加了中间车站，更换了机车，行车密度和运量急剧增长。至民国34年(1945年)，货物列车增到15对，每列牵引30吨货车37辆左右。建国后，由于经济建设的发展，运量有计划地上升，1951年开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，列车牵引定数达2175吨，容许速度提高到70公里/小时。1958年后使用部分区段双线能力，列车密度及牵引重量均有提高，货物列车由原17对增至27对，列车牵引定数下行提高到3400吨。1975年旅客列车每日15对，货物列车45对。1978年双线全部建成后，列车密度继续增加，1989年旅客列车日均开行37对，货物列车79对。客货列车大部分使用国产东风型和美制NDS型内燃机牵引，列车允许速度120公里/小时，列车密度逐渐达到110多对，货物列车牵引定数上行增至3400吨，下行提高到4000吨。是国家1级铁路线。
二、淮南铁路刘府至炉桥段
水家湖至裕溪口铁路修建于30年代初。民国33年(1944年)，日军修建水家湖至蚌埠段，使淮南线与津浦铁路连接，称水蚌铁路。该线全长62.5公里，地处江淮丘陵边缘，地势北高南低，略有起伏，相对高差在10米以内。建国后，几次进行设备更新改造。运输属水家湖车务段管辖，在滁县地区境内设有刘府、武店、西泉街、年家岗、炉桥等站。
(一)修建
民国33年(1944年)春，日本侵略军为加快运输、掠夺淮南煤炭资源，将淮南铁路水家湖至裕溪口段轨道及一些专用支线轨道拆除，移建水家湖至蚌埠铁路，以使淮南煤直运津浦线外调。移建工程由日伪华中铁道株式会社筹建，淮南大通保线区负责勘测设计施工，当年全线完工通车。初建时，正线数目为单线，轨距1435毫米，线路限制坡为8％，最小曲线半径300米，到发线有效长为460米。民国34年(1945年)8月日军投降前，线路、站舍毁坏严重。是年10月国民政府接收该线。民国35年(1946年)1月，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助，开始对水蚌段进行修复，同年6月通车。建国后，1950至1961年，先后投资165．6万元，进行整治和改造。1959年铁道部批准对淮南线进行技术改造，按1线铁路干线标准设计，山上海铁路局和蚌埠铁路分局负责施工，1960年后停工。1978年继续进行改造，线路更换为每米50公斤的钢轨，列车更换为“胜利”、“解放”、“前进”型蒸汽机车牵引。1987年，货物列车牵引定数为3200吨。
(二)技术设备
初建时，路基宽5米，道床铺碎石道碴。钢轨型号不一，均是杂型轨。枕木铺设25公斤／米轨，铺12—13根；30公斤／米轨，铺12根；37公斤／米轨，铺15根。允许行车速度为每小时30公里。机车为日本制造的KD5、SL9型蒸汽机车，牵引定数为1800吨。建国后，在对线路设备进行整治改造时，更换新钢轨，到1987年，全线更换为50—59公斤／米的钢轨和43—49公斤／米的钢轨。
(三)运输能力
初建时，每日平均客车2对，货车3对，行车速度每小时30公里。建国后，随着线路、桥梁设备不断整修改造，运输能力不断提高。到1987年，运输能力日均达37．5对，运行速度每小时为90公里。重车方向货流密度实绩达485吨，客流密度达322万人次。
滁县地区境内除津浦铁路(门台子—乌衣段)、淮南铁路(刘府—炉桥段)穿过外，还建有数条专用铁路线：一条是滁县站—石油库—渣油池—石碴山；一条是管店站—石油库；一条是临淮关站—淮河码头；一条是门台子—大洪山。在滁州市区内，还有滁县站至地区粮食中转仓库专用线。
三、车站
(一)津浦线门台至乌衣段车站
津浦铁路门乌段通车初期，设11个车站。沿线中间站铺设到发线1条及200米长的货物线10条。股道有效长为457米。一般车站设纵列式旅客站台2处，高0．68米，长约200米。开始时货物站台及货物仓库很少，运营后陆续修建，民国9年至民国12年(1920年至1923年)间，增设石门山、卞庄、担子等3个站。民国27年(1938年)日军侵占后，对站场设备进行扩建，增设李二庄、张老营、小王营、陈营4个站。各站的站线增建2条至3条线路，到发线有效长度延至520米以上。建国后，各站不断进行更新改造，1958年后修建双线时，先后撤销西姜、梨树园、良岗、李山、红庙、新华、李二庄、刘营、高王庙、张老营、石马王、汤庄、小王营、燃灯等15个站。1974年后，重新扩建了滁县和明光新站，同时改造了临淮关、管店、三界、沙河集和乌衣站的站场，增加了南北两头的八字渡线，先后于1978年6月竣工投产。1987年对临淮关、明光、三界、张八岭、沙河集、陈营、担子7个站进行技术改造，到发线由原850米增长到1050米，总共延长378．8米。1995年5月，金张站撤销。1992年底津浦线门台子至乌衣段共有车站15个。其中二等站1个，三等站2个，四等站12个。
(二)淮南线刘府至炉桥段车站
水蚌铁路建成时设蚌埠、刘府、武店、炉桥4个车站，除蚌埠站外，其余各站仅设配线一条，到发线有效长460米，各站无规定等线。1949年5月，增设姜桥(配线1条，有效长460米)、西泉街(配线1条，有效长480米)、年家岗(配线1条，有效长480米)三站。1956年5月，武店站改建1、2道，有效长465.7米。1962年11月修建姜桥、刘府站到发线，在蚌埠端延长，有效长增为855米。1963年3月，修建年家岗站到发线，有效长延至541米。1972年11月增设西泉街站线3道，有效长958米；延长2道到发线，有效长720米。1982年7月，修建炉桥站1、3道到发线，有效长延至850米；新建4道货物线，有效长850米；新建尽头式货物线有效长365米。1983年10月，炉桥站建通向定远县粮食中转储备库铁路专用线。
四、铁路桥梁
(一)门台至乌衣间桥梁
津浦线门乌段建成初期，有29座桥梁。全段3．66米净空的小桥为工字梁，净空22．86米以下为钣梁，净空30．5米、60．96米的各桥均为简支柏氏粱。桥台结构为混凝土墩台。桥梁设计载重为2—8—0或2—6—2(最大轴重16吨)双机联接。1949年前，曾多次遭受不同程度的水害和战争的破坏，经修复加固恢复通车。
建国后，铁路部门对不适应运输需要的桥梁进行大修改造，对线桥拆除重建，将工字梁、矩形钢筋混凝土粱、小跨度钢钣梁更换为钢筋混凝土钣梁桥。1958年，在修建津浦铁路双线时，新建包括临淮关濠河双线桥和明光池河下行桥在内的新桥41座。1978年对中桥以上桥梁进行纵联横档的防落梁加大和抗震补强。1980年新建明光池河上行桥，废弃老桥，1983年2月竣工。1992年门乌全段共有桥梁99座，总长6991．8米，其中钢梁桥8座8695米，混合桥7座，469．8米，枢纽立交桥23座，282．1米，圬工桥59座，2336．9米，地道桥2座8米。另外有各种圆涵、方涵、拱涵、箱涵以及明渠等298座。桥梁载重等级均为中一22级。
(二)刘府至炉桥间桥梁
刘府至炉桥间铁路初建时，桥梁均是便桥，大多数桥墩台均使用木架，只能勉强通车。建国后，从1952年起进行加固和改造，把桥梁上部结构改为工字梁桥，石砌或混凝土桥墩，到1992年底，该段共有桥梁24座，总长519．2米。
滁县地区境内铁路桥梁统计表
一、津浦铁路门台至乌衣段
津浦线本区境内北起门台站外846公里加00米处，南至乌衣站外983公里加800米处。因为从门台子至乌衣全属滁县车务段管辖，故简称“门乌段”。
该线清宣统元年(1909年)1月开工兴建，清宣统三年八月(1911年10月)竣工，同年九月浦口至徐州段竣工通车，民国元年(1912年)津浦线全线通车。1958年修建津浦铁路双线工程，1978年6月，门乌段双线建成。
(一)修建
津浦铁路于清光绪三十四年(1908年1月23日)由清政府与英、德两国签订《天津浦口铁路借款合同》，由英、德与中国合资修建。起初，全线以山东峄县韩城运河桥为界，分南北两段，分别由英、德两国承建。南段勘测由英国总工程师德纪(T．W．T．Tuekcg)负责。在未确定线路走向时，安徽省的商民要求经由宿县、蚌埠、滁县至浦口，江苏省铁路公司也请示改经皖境。清光绪三十四年(1908年)四月，清政府确定现在的走向进行线路勘定等事宜。清宣统元年(1909年)一月组织施工，雇用沿线农民筑路，工程由南向率分段进行。清宣统二年(1910年)四月，浦口至临淮关间已铺轨通车，当年因夏雨过大，东葛至花旗营间一带路堤被冲，水退以后，又增建桥涵，加高路基，疏泄洪水。清宣统三年(1911年)五月，蚌埠淮河铁路桥竣工后，九月，浦口至徐州段竣工通车。当月池河上游山洪瀑发，将已完成的池河7孔大桥(即明光大桥)冲毁5孔，冲断路基7米，使工程进度受到一定影响。民国元年(1912年)十一月，津浦铁路全线通车．该路自光绪三十四年(1908年)八月开工至民国元年(1912年)11月竣工，历时4年4个月。共建干线1105公里，建钢粱桥387座，圬工桥1290座，总计用款9900万余元，每公里造价9万元。安徽省境内用款2665万余元，滁县地区境内用款1240万余元。
门台子至乌衣段通车后，曾遭受4次大的破坏。民国11年(1922年)军阀混战，部分线路遭破坏，直至民国16年(1927年)6月才修复；民国27年(1938年2月)，为阻止日本侵略军进攻，国民党军队炸毁蚌埠淮河铁路桥，交通中断。是年9月，日军修复通车。民国34年(1945年)8月后，新四军淮南支队为打击国民党军队利用津浦铁路进攻解放区，组织群众在张八岭一带进行频繁袭击，线路时通时断，夜间停止行车。1949年1月淮海战役取得胜利后，南逃的国民党军队炸毁了蚌埠淮河铁路桥和明光池河铁路桥，线路再次中断。1949年1月20日蚌埠等地解放后，相继对蚌埠淮河铁桥和明光池河铁桥以及部分被毁线路进行日夜抢修。1949年4月全段修复通车。
建国后，门台子至乌衣段经过多次整治改造。随着国民经济发展，该段的运量不断增长，1956年蚌埠至乌衣段重车方向货流密度实绩已达1238万吨。由于单线行车，列车经常堵塞排队，为此，经国家批准修建津浦铁路双线。1958年11月开始施工，蚌埠至东葛段由上海铁路局、蚌埠铁路局先后负责施工，1961年因缩短基建战线而停工。1964年复工，采取修一段通一段，关键地段先修先通的施工方案，分段陆续通车。1978年全部竣工。每公里造价约89万元，计投资1．2亿多元。
(二)技术设备
门台子至乌衣段建成初期，路基宽6．14米，正线铺设每米42公斤的钢轨，每节钢轨下铺木枕14根。单线轨距为1．435米，线中最大坡度6．67％，最小曲线半径609．6米。桥梁载重为2—8—0或2—6—2(最大轴重16吨)双机联接。机车类型为英国造“二六二”型蒸汽机车。后多次受战争破坏，加之线路常年失修，至1949年，线路已支离破碎。建国后，华东区铁路管理总局和当地政府组织广大铁路职工和沿路群众对线路进行抢修，1949年4月全线通车。铁路部门从1950年起逐段对线路进行大修，更换非标准各类道岔，各站普遍延长了股道长度。1956年，线路上的钢轨由原来42公斤／米、长9．144米，更换成苏联产的43公斤／米、长12．5米新轨。对正线、到发线道岔进行技术改造，正线行车速度由原来每小时50公里提高到90公里。1965年改铺50公斤／米新轨。1975年铺设50公斤／米新轨无缝钢轨线路，每公里铺设枕木1840根，道床正线枕木石碴厚度为0．45米。1978年双线全部竣工投运，线路限制坡度为4％，最小曲线半径为1200米，到发线有效长1050米。机车牵引为和平型蒸汽机车，线路容许时速120公里，列车牵引定数上行2900吨，下行3500吨。1984年4月后逐段更换匍设为69公斤／米的无缝钢轨，正线铺设钢筋混凝土枕。1987年该段的路基和线路上部建筑达到国家级干线标准。
(三)运输能力
津浦铁路通车初期，经过本区境内(门台子—乌衣区间)的客、货运输。每天开行旅客列车3对，货物列车3至4对，以后货物列车增至7对，每列可牵引30吨货车25辆左右，列车速度40公里/小时。当时由于军阀混战，时局不稳，运量起伏较大。民国27年(1938年)日军侵占时期，为掠夺沿线资源，增加了中间车站，更换了机车，行车密度和运量急剧增长。至民国34年(1945年)，货物列车增到15对，每列牵引30吨货车37辆左右。建国后，由于经济建设的发展，运量有计划地上升，1951年开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，列车牵引定数达2175吨，容许速度提高到70公里/小时。1958年后使用部分区段双线能力，列车密度及牵引重量均有提高，货物列车由原17对增至27对，列车牵引定数下行提高到3400吨。1975年旅客列车每日15对，货物列车45对。1978年双线全部建成后，列车密度继续增加，1989年旅客列车日均开行37对，货物列车79对。客货列车大部分使用国产东风型和美制NDS型内燃机牵引，列车允许速度120公里/小时，列车密度逐渐达到110多对，货物列车牵引定数上行增至3400吨，下行提高到4000吨。是国家1级铁路线。
二、淮南铁路刘府至炉桥段
水家湖至裕溪口铁路修建于30年代初。民国33年(1944年)，日军修建水家湖至蚌埠段，使淮南线与津浦铁路连接，称水蚌铁路。该线全长62.5公里，地处江淮丘陵边缘，地势北高南低，略有起伏，相对高差在10米以内。建国后，几次进行设备更新改造。运输属水家湖车务段管辖，在滁县地区境内设有刘府、武店、西泉街、年家岗、炉桥等站。
(一)修建
民国33年(1944年)春，日本侵略军为加快运输、掠夺淮南煤炭资源，将淮南铁路水家湖至裕溪口段轨道及一些专用支线轨道拆除，移建水家湖至蚌埠铁路，以使淮南煤直运津浦线外调。移建工程由日伪华中铁道株式会社筹建，淮南大通保线区负责勘测设计施工，当年全线完工通车。初建时，正线数目为单线，轨距1435毫米，线路限制坡为8％，最小曲线半径300米，到发线有效长为460米。民国34年(1945年)8月日军投降前，线路、站舍毁坏严重。是年10月国民政府接收该线。民国35年(1946年)1月，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助，开始对水蚌段进行修复，同年6月通车。建国后，1950至1961年，先后投资165．6万元，进行整治和改造。1959年铁道部批准对淮南线进行技术改造，按1线铁路干线标准设计，山上海铁路局和蚌埠铁路分局负责施工，1960年后停工。1978年继续进行改造，线路更换为每米50公斤的钢轨，列车更换为“胜利”、“解放”、“前进”型蒸汽机车牵引。1987年，货物列车牵引定数为3200吨。
(二)技术设备
初建时，路基宽5米，道床铺碎石道碴。钢轨型号不一，均是杂型轨。枕木铺设25公斤／米轨，铺12—13根；30公斤／米轨，铺12根；37公斤／米轨，铺15根。允许行车速度为每小时30公里。机车为日本制造的KD5、SL9型蒸汽机车，牵引定数为1800吨。建国后，在对线路设备进行整治改造时，更换新钢轨，到1987年，全线更换为50—59公斤／米的钢轨和43—49公斤／米的钢轨。
(三)运输能力
初建时，每日平均客车2对，货车3对，行车速度每小时30公里。建国后，随着线路、桥梁设备不断整修改造，运输能力不断提高。到1987年，运输能力日均达37．5对，运行速度每小时为90公里。重车方向货流密度实绩达485吨，客流密度达322万人次。
滁县地区境内除津浦铁路(门台子—乌衣段)、淮南铁路(刘府—炉桥段)穿过外，还建有数条专用铁路线：一条是滁县站—石油库—渣油池—石碴山；一条是管店站—石油库；一条是临淮关站—淮河码头；一条是门台子—大洪山。在滁州市区内，还有滁县站至地区粮食中转仓库专用线。
三、车站
(一)津浦线门台至乌衣段车站
津浦铁路门乌段通车初期，设11个车站。沿线中间站铺设到发线1条及200米长的货物线10条。股道有效长为457米。一般车站设纵列式旅客站台2处，高0．68米，长约200米。开始时货物站台及货物仓库很少，运营后陆续修建，民国9年至民国12年(1920年至1923年)间，增设石门山、卞庄、担子等3个站。民国27年(1938年)日军侵占后，对站场设备进行扩建，增设李二庄、张老营、小王营、陈营4个站。各站的站线增建2条至3条线路，到发线有效长度延至520米以上。建国后，各站不断进行更新改造，1958年后修建双线时，先后撤销西姜、梨树园、良岗、李山、红庙、新华、李二庄、刘营、高王庙、张老营、石马王、汤庄、小王营、燃灯等15个站。1974年后，重新扩建了滁县和明光新站，同时改造了临淮关、管店、三界、沙河集和乌衣站的站场，增加了南北两头的八字渡线，先后于1978年6月竣工投产。1987年对临淮关、明光、三界、张八岭、沙河集、陈营、担子7个站进行技术改造，到发线由原850米增长到1050米，总共延长378．8米。1995年5月，金张站撤销。1992年底津浦线门台子至乌衣段共有车站15个。其中二等站1个，三等站2个，四等站12个。
(二)淮南线刘府至炉桥段车站
水蚌铁路建成时设蚌埠、刘府、武店、炉桥4个车站，除蚌埠站外，其余各站仅设配线一条，到发线有效长460米，各站无规定等线。1949年5月，增设姜桥(配线1条，有效长460米)、西泉街(配线1条，有效长480米)、年家岗(配线1条，有效长480米)三站。1956年5月，武店站改建1、2道，有效长465.7米。1962年11月修建姜桥、刘府站到发线，在蚌埠端延长，有效长增为855米。1963年3月，修建年家岗站到发线，有效长延至541米。1972年11月增设西泉街站线3道，有效长958米；延长2道到发线，有效长720米。1982年7月，修建炉桥站1、3道到发线，有效长延至850米；新建4道货物线，有效长850米；新建尽头式货物线有效长365米。1983年10月，炉桥站建通向定远县粮食中转储备库铁路专用线。
四、铁路桥梁
(一)门台至乌衣间桥梁
津浦线门乌段建成初期，有29座桥梁。全段3．66米净空的小桥为工字梁，净空22．86米以下为钣梁，净空30．5米、60．96米的各桥均为简支柏氏粱。桥台结构为混凝土墩台。桥梁设计载重为2—8—0或2—6—2(最大轴重16吨)双机联接。1949年前，曾多次遭受不同程度的水害和战争的破坏，经修复加固恢复通车。
建国后，铁路部门对不适应运输需要的桥梁进行大修改造，对线桥拆除重建，将工字梁、矩形钢筋混凝土粱、小跨度钢钣梁更换为钢筋混凝土钣梁桥。1958年，在修建津浦铁路双线时，新建包括临淮关濠河双线桥和明光池河下行桥在内的新桥41座。1978年对中桥以上桥梁进行纵联横档的防落梁加大和抗震补强。1980年新建明光池河上行桥，废弃老桥，1983年2月竣工。1992年门乌全段共有桥梁99座，总长6991．8米，其中钢梁桥8座8695米，混合桥7座，469．8米，枢纽立交桥23座，282．1米，圬工桥59座，2336．9米，地道桥2座8米。另外有各种圆涵、方涵、拱涵、箱涵以及明渠等298座。桥梁载重等级均为中一22级。
(二)刘府至炉桥间桥梁
刘府至炉桥间铁路初建时，桥梁均是便桥，大多数桥墩台均使用木架，只能勉强通车。建国后，从1952年起进行加固和改造，把桥梁上部结构改为工字梁桥，石砌或混凝土桥墩，到1992年底，该段共有桥梁24座，总长519．2米。
滁县地区境内铁路桥梁统计表
