第三章 公用事业
第二节 公共交通
1956年以前，公共交通主要依赖于市郊列（火）车和城镇之间的少量人力车，同时田家庵至上窑有市搬运公司经营的马车和由航运局经营的客轮。1957年1月，搬运公司开始用2台货车代客车开辟田家庵至大通和田家庵至洞山2条公共汽车线路。年底车辆发展为4台，线路亦增为4条，田家庵至洞山线延伸至蔡家岗，又增辟蔡家岗至新庄孜、蔡家岗至李郢孜各1条。1958年4月成立市公共汽车公司，年底营运客车增至17辆，营运线路增至5条，年客运总量达140万人次，营运收入41万元，盈利7万元。
1964年，公共汽车从搬运公司划出单列，归属市城建局，有客车25台（含铰接车2辆），大货车2辆及其它机械，设备总值为53万元。
“文化大革命”期间，机构多变，无所发展。1979年以后，随国民经济和社会的发展，公交事业亦随之逐渐兴旺。至1990年底，公交公司所属4场（公交一、二、三、四场）2队（3路车队和出租车队）共拥有各种营运客车204辆，其中大客车195辆（含铰接车67辆）、中巴1辆、小轿车8辆，已辟营运线路19条，总长307.1公里。1990年营运行驶总里程1024万公里，客运总量5417万人次，年末固定资产总净值为1742万元，职工1878人。
一、车辆种类
公司成立初期客车多以上海产“和平”和“松花江”牌车型为主。60年代起逐步淘汰，代之以天津产的TK644型和省内巢湖客车厂产的仿SK644等车型。70年代开始引进北京产KB640B和四平产的S641型。到80年代北方车型又渐转换，更之以常州、上海和南昌等地产的新型车为主，以常州产CK型为最多，约占大客车总数的50%，南昌产占40%以上。
二、线路网络
田家庵是全市政治、经济、文化中心，1957年开始即以田家庵为公共交通中心向东开辟大通、九龙岗线，向西开辟至蔡家岗的干线。1960年又开辟向东的洛河、上窑线。1980年，由于淮河北岸潘集地区新矿井陆续建成，与南岸各城镇交往日益频繁，公共交通线路随即延伸，并在袁庄（潘集区机关驻地）设立潘集车队，以袁庄为中心分别向东西和淮河以南的田家庵、谢家集开辟连接线路。
全市的线路网络东部地区以田家庵为轴心，东向上窑、九龙岗，西向谢家集，北向潘集袁庄三方发射，西部以谢家集为轴心，东向田家庵，南向李郢孜，北向孔集，东北向潘集袁庄四方发射，北边以潘集袁庄为轴心，东向潘二矿，西向潘三矿及建井处，东南向田家庵，西南向谢家集四方发射。
全市18条线路中全程在20公里以上的有5条，其中3、8、11路是连接东、西、北三轴心地区的主干线，11路为最长，全程达33.8公里。
淮南多数城镇围绕厂矿而形成，其间各项社会公用设施配套齐全，自给性强，因而城镇间居民平时相对流动较少，节假日高峰以增发加班车解决，在线路布局上尽量避免复线，全市线网中只有3条线路的局部路段出现重复运行。各线路站点平均间距长达1500米以上4条，分别为8、11、20、21路，其中11路平圩电厂至陶圩站距达3700米，为全市最长。
三、营运调度
1957年公共汽车初创时无专职调度，实行定时、定点发车制。1958年开始设站台站务调度，主要控制各路车的首、末班及其间隔时间。1963年以前公司设调度员1人，提前一天挂牌安排各路当班车辆和人员，站台设站务调度员4名（上、下午各2名）。1964年公司独立经营后，设总调度员，东西部客运队均设调度室，具体执行车辆人员的上岗调度。1979年公司成立总调度室，全公司正式形成三级调度体制。
〔总调度室〕执行全公司范围内跨场、队的线路以及车辆、人员的调剂，实行调度计划监督。
〔场、队调度室〕在各场（队）提前一天挂牌安排各路当班、轮休及机动待命的车辆和驾驶、售票人员。
〔站台调度员〕负责执行场（队）调度室命令，监督准点发车、签记路单、台帐，保证各线班车准时均衡运行。
四、车辆维修
1964年以前公司修理班只能应付一般小修，大中修均须外送，耗费既多且不及时。随着车辆逐渐增多，开始推行按行驶间隔里程自觉检修的维修管理措施，维修力量逐步加强。至1968年，各场（队）的修理车间已达相当规模，做到了中小修和一般大修均能自理。1976年，公司集中各场（队）机修主力成立了客车修配厂，不仅能够承包全公司所有车辆的大中修任务，还能对外营业。1990年末拥有维修用各种通用机床24标准台，总功率91.7千瓦，总复杂系数为机225，电102，维修工总数318人，年大修能力达100标准台。
五、技术培训
公交汽车司机的驾驶熟练程度要求较高，60年代司机较缺。1964年开始自力更生办起了驾驶教练班（后改为队），选拔优秀驾驶员和聘请技术干部担任教练和教师，至1990年已举办10期，每期6～8个月，操作教练占75%，共培训学员达300人次。同时，对修理工的技术精度要求也较高。六七十年代参加工作的工人受片面“政治挂帅”影响较深，许多人技术不达标。80年代开始结合工资升级进行应知应会测试，同时普遍开展业余技术辅导和理论教学，总体技术得到提高。对新上岗的售票员均实行学习和实习制度。
1990年营运线路一览表
1964年，公共汽车从搬运公司划出单列，归属市城建局，有客车25台（含铰接车2辆），大货车2辆及其它机械，设备总值为53万元。
“文化大革命”期间，机构多变，无所发展。1979年以后，随国民经济和社会的发展，公交事业亦随之逐渐兴旺。至1990年底，公交公司所属4场（公交一、二、三、四场）2队（3路车队和出租车队）共拥有各种营运客车204辆，其中大客车195辆（含铰接车67辆）、中巴1辆、小轿车8辆，已辟营运线路19条，总长307.1公里。1990年营运行驶总里程1024万公里，客运总量5417万人次，年末固定资产总净值为1742万元，职工1878人。
一、车辆种类
公司成立初期客车多以上海产“和平”和“松花江”牌车型为主。60年代起逐步淘汰，代之以天津产的TK644型和省内巢湖客车厂产的仿SK644等车型。70年代开始引进北京产KB640B和四平产的S641型。到80年代北方车型又渐转换，更之以常州、上海和南昌等地产的新型车为主，以常州产CK型为最多，约占大客车总数的50%，南昌产占40%以上。
二、线路网络
田家庵是全市政治、经济、文化中心，1957年开始即以田家庵为公共交通中心向东开辟大通、九龙岗线，向西开辟至蔡家岗的干线。1960年又开辟向东的洛河、上窑线。1980年，由于淮河北岸潘集地区新矿井陆续建成，与南岸各城镇交往日益频繁，公共交通线路随即延伸，并在袁庄（潘集区机关驻地）设立潘集车队，以袁庄为中心分别向东西和淮河以南的田家庵、谢家集开辟连接线路。
全市的线路网络东部地区以田家庵为轴心，东向上窑、九龙岗，西向谢家集，北向潘集袁庄三方发射，西部以谢家集为轴心，东向田家庵，南向李郢孜，北向孔集，东北向潘集袁庄四方发射，北边以潘集袁庄为轴心，东向潘二矿，西向潘三矿及建井处，东南向田家庵，西南向谢家集四方发射。
全市18条线路中全程在20公里以上的有5条，其中3、8、11路是连接东、西、北三轴心地区的主干线，11路为最长，全程达33.8公里。
淮南多数城镇围绕厂矿而形成，其间各项社会公用设施配套齐全，自给性强，因而城镇间居民平时相对流动较少，节假日高峰以增发加班车解决，在线路布局上尽量避免复线，全市线网中只有3条线路的局部路段出现重复运行。各线路站点平均间距长达1500米以上4条，分别为8、11、20、21路，其中11路平圩电厂至陶圩站距达3700米，为全市最长。
三、营运调度
1957年公共汽车初创时无专职调度，实行定时、定点发车制。1958年开始设站台站务调度，主要控制各路车的首、末班及其间隔时间。1963年以前公司设调度员1人，提前一天挂牌安排各路当班车辆和人员，站台设站务调度员4名（上、下午各2名）。1964年公司独立经营后，设总调度员，东西部客运队均设调度室，具体执行车辆人员的上岗调度。1979年公司成立总调度室，全公司正式形成三级调度体制。
〔总调度室〕执行全公司范围内跨场、队的线路以及车辆、人员的调剂，实行调度计划监督。
〔场、队调度室〕在各场（队）提前一天挂牌安排各路当班、轮休及机动待命的车辆和驾驶、售票人员。
〔站台调度员〕负责执行场（队）调度室命令，监督准点发车、签记路单、台帐，保证各线班车准时均衡运行。
四、车辆维修
1964年以前公司修理班只能应付一般小修，大中修均须外送，耗费既多且不及时。随着车辆逐渐增多，开始推行按行驶间隔里程自觉检修的维修管理措施，维修力量逐步加强。至1968年，各场（队）的修理车间已达相当规模，做到了中小修和一般大修均能自理。1976年，公司集中各场（队）机修主力成立了客车修配厂，不仅能够承包全公司所有车辆的大中修任务，还能对外营业。1990年末拥有维修用各种通用机床24标准台，总功率91.7千瓦，总复杂系数为机225，电102，维修工总数318人，年大修能力达100标准台。
五、技术培训
公交汽车司机的驾驶熟练程度要求较高，60年代司机较缺。1964年开始自力更生办起了驾驶教练班（后改为队），选拔优秀驾驶员和聘请技术干部担任教练和教师，至1990年已举办10期，每期6～8个月，操作教练占75%，共培训学员达300人次。同时，对修理工的技术精度要求也较高。六七十年代参加工作的工人受片面“政治挂帅”影响较深，许多人技术不达标。80年代开始结合工资升级进行应知应会测试，同时普遍开展业余技术辅导和理论教学，总体技术得到提高。对新上岗的售票员均实行学习和实习制度。
1990年营运线路一览表
