第三章 水路
第一节 水路交通基础设施
一、淮河航道蚌埠段
发源于河南省桐柏山的淮河，干流全长1000公里，流经蚌埠段北岸长16.8公里，南岸长28公里，河床宽600～800米，通航最低水位15.5～11.3米。
蚌埠开埠后，随着商业的逐渐繁荣，加上淮河不断疏浚，航道得以充分利用。抗日战争爆发后，国民党军队为阻日军进逼，于民国27年（1938年）6月扒开黄河花园口大堤，造成黄河水在淮河流域泛滥，使淮河干支流的航道普遍淤浅。据民国36年国民政府交通局调查，淮河河床一般淤高1～2米，除洪水季节能正常通船外，春秋两季淮河干支流仅能航行吃水六七英尺的小轮，冬季仅能航行吃水二三英尺的小汽艇和木船。河道最浅处只有0.5米，木船载重量不能超过15吨，轮船无法通过。从临淮关经蚌埠至正阳关的航线，因行船困难，有所谓“三弯九嘴十八岗，七个半暗礁到正阳”之说。
建国后，结合兴修水利，对淮河蚌埠航道不断加以整治。1958年，在蚌埠徐庄始建水利枢纽工程淮河闸，设计船闸可通行500吨级船舶，至1961年8月，蚌埠闸竣工通航。嗣后，不断对河道加以疏浚，除蚌埠闸为闸引航道外，其余可常年保持三级航道标准的水深、宽度和曲率半径。其蚌埠闸至席家沟段航道，长3.6公里，航道中心偏右岸；席家沟至龙子河段航道，长9.35公里，航道中心偏左岸，水深、航宽条件良好。该段的山香寺至老铁路桥段河道狭窄，汛期水流异常湍急。该段右岸是船舶装卸作业区和客运码头，设各类渡口7处，船只横渡梭织繁忙，属航行事故的多发地段；再往下龙子河至凤阳县界段长13.1公里，属跨龙子河航道，航宽、水深能满足要求。该航段有新铁路桥1座，渡口1处，助航标志5座。
蚌埠闸船闸道蚌埠闸为淮河中段水利枢纽设施，节制闸南为船闸，1961年8月竣工使用。船闸上下辟有引航道，通船水位上游最高20米，最低15.5米，下游最高20米，最低11.5米。闸长195米，闸室口宽15米，闸槛水深2.3米，可通过500吨级轮船。船闸闸门为人字型，启闭时间需3～4分钟。船闸上引航道长1200米，宽45米，水深1.9米；船闸下引航道长900米，宽45米，水深1.8米。上下引航道入口的左右岸，各设红绿浮标1对，夜间发光，引导船舶航行。船闸左侧设一航标站，专责闸道管理。该船闸自1961年使用以来，闸塘和上下引航道淤泥严重，每隔3～5年需疏浚一次；船闸设备也每隔3～5年检修一次，每次修理时关闸断航约60天。
铁路桥址航道清宣统三年（1911年5月），在今一号码头下游50米处建成津浦铁路淮河铁桥，共9孔（1950年改为10孔），自左起第四、五孔为船舶通航孔，均设有桥涵标志，夜间发光。其上游右岸是山根礁石，枯水时露出水面，设有双船浮标一座，夜间发光。该桥通航净空3.77米，通航标准水位为21.5米，标准流量为每秒9260立方米。该桥于民国27年、38年两度遭破坏，航道中留下不少碍航物。建国后，1950年、1951年两度扫床，确保了船舶安全航行。1975年，又在淮河铁路桥下游5.5公里处建跨河新桥1座，通航净高8米。左起第六、七孔为机动船航道，第五、八孔为非机动船航道，分别设有桥涵标志，夜间发光，以资识别。
二、航线
清光绪三十三年（1907年）于正阳关成立的利淮河工小轮有限公司，即开辟正阳关经蚌埠至苏北清江码头的航线，两年后公司迁移蚌埠，该航线仍然运行。清宣统三年（1911年），公司又开辟蚌埠至正阳关线，中途停靠14个码头，全长140余公里，航程需三天二夜。是年，还开辟蚌埠至怀远的直达航线，长14公里；蚌埠至蒙城航线，长100余公里。民国4年（1915年），开辟由蚌埠到田家庵的煤炭专用线，全长46公里。30年代初期，水运事业兴盛，航线增加，先后开辟以客运为主的客货兼营航线7条，航线里程1084公里。至民国37年底，有客货航线10条，航线里程1644公里。
民国38年蚌埠解放后，有蚌埠至怀远、蚌埠至田家庵、蚌埠至五河的客运航班。建国后到1953年，经营客运航线6条，航线里程537公里。1963年是客运航线开辟最多的一年，共有20条，航运里程1237公里。其中8条为支农线，计306公里，于1964年取消；其余12条，为蚌埠至怀远、蚌埠至正阳关、蚌埠至大柳巷、蚌埠至蒙城、蚌埠至阚町等各线。后因水位低，特别是70年代后汽车客运比水路客运更为便捷，水路客运航线减少。1985年，经营客运航线6条，航线里程539公里。有70余年历史的蚌埠至怀远航线，在1961年蚌埠闸建成后，因过闸时间长，乘船旅客逐年减少，自1972年起，改原对开5班为2班，1977年后基本停开。
货运方面，1950年开辟蚌埠至田家庵、蚌埠至阜阳、蚌埠至三河尖、蚌埠至盱眙等6条航线，航线里程1096公里。1955年又增辟4条，即蚌埠至上海（属江淮联运）、蚌埠至蒙城、蚌埠至正阳关、田家庵至蒙城等线。60年代后，在省内外一些地方还开辟多条航线，包括六合至浦口、六里山至上海、池口至上海、青阳至大通、殷家汇至池口、湾址至上海、蚌埠至陈家港等，总里程1846公里。其中六河至浦口、六里山至上海，系1960年开辟的矿石专运线，因船舶利用率不高，1963年即停开。截至1985年，经营货运航线14条，航线里程3318公里。
70余年间，蚌埠先后累计开辟客货运输航线43条，累计航线里程5983公里。其中，客运航线26条，1838公里；货运航线17条，4145公里。1985年，客货航线20条，通航里程为3857公里。
三、蚌埠港
蚌埠港位于淮河中游，为千里淮河第一大港。淮河穿过蚌埠西怀远县境荆涂二山峡谷后，顿时水面宽阔，河床较深，使蚌埠具有形成港口的条件。港口滨河之南岸，西起席家沟，东迄龙子河，岸线长10公里。港口水域面积250万平方米，陆域面积40万平方米，属凹岸型，港湾条件良好。平常水位14.28米，汛期最高水位22.18米（1954年），枯期最低水位10.33米（1966年）。中常水位时河面宽300米，汛期宽500～700米，河床标高6～8米，500吨级船舶可常年停泊作业。码头前沿至堤身底部长50～70米，堤两侧各以1比3和1比5坡度伸向港区内外。
清宣统元年（1909年），津浦铁路淮河铁桥在蚌动工，建桥筑路的材料和筑路人员日用生活物资，均经水路由各地运到蚌埠，淮河舟船云集，蚌埠港自此繁盛。津浦铁路全线通车后，铁路运来的大量物资需转运到淮河上下游，均由蚌埠港中转，港口转运物资急剧增加，港口也有了建设。民国元年（1912年）在今二号码头处开挖船塘（称老船塘），至民国8年竣工，水域面积1.8万平方米。因商船很多，老船塘不足使用，民国8年时又耗资72万银元，在三号码头处建新船塘，于民国12年竣工，水域面积16万平方米。两个船塘的兴建，使港口有了较大改观。随之，通往船塘的铁路专用线和公路建成，船塘周围也开设诸多商号、货栈，装卸、仓储、运输都十分方便，港口初具规模。
蚌埠沦陷后，水运事业萧条，港口得不到建设。同时，新老船塘常年失于疏浚整治，至民国36年黄淮分流，淮河水位低落，两个塘口堵塞，已不能作码头使用。
建国后，蚌埠重新对港区加以建设。1953年，港区一度设立人民政府，负责港口建设和管理，很快建成一号、二号、三号码头区。至1985年，港区内安装有全套照明设备，除特大洪水外，装卸作业可日夜进行。作业区内水泥路面道路总长1776平方米，可并行两辆汽车。港口货船停泊能力和货物装卸效率都有较大提高。
蚌埠港货物吞吐量在1958年最高，为95.79万吨。1959年开始，因货物运输多转为铁路、公路，港口吞吐量下降，至1985年，降到41万吨。港口旅客进出人数最多是1961年，为112.2万人。
（一）码头
客运码头解放前，码头船舶停靠均依自然岸坡，旅客借跳板上下。码头常因水位变动无定址，售票、候船均在露天场地。蚌埠沦陷时期，日军强化治安，不准船舶靠岸，旅客上下全由小划子驳运，极不安全。建国后，1952年投资4．2万元（折成新版人民币），在淮河铁路桥西50米处建客运专用码头，1953年12月交付使用，为淮河航运第一个较大的正规码头。该码头东西长30米，南北宽69．6米，整体面积6300平方米，有泊位两个。后扩展两次，至1985年，岸线长120米。1955年7月，投资6.4万元兴建的候船室落成，分上下两层，共800平方米。下层500平方米，能接纳旅客800～1000人，内设售票处、行李房、小卖部。候船室与码头进出口处相距约30米。从旅客进出口处到码头前沿，系混凝土结构台阶，码头前沿至趸船有长15米的钢网跳板连接，随水位涨落而升降，旅客上下安全方便。
货运码头开港后，货运码头很简易，为自然岸坡，货物装卸受天气、水位制约。民国8年和12年，分别竣工的两处船塘筑有岸脚，船舶停靠、货物装卸条件有了改善。民国36年，两船塘不能使用，货物装卸作业迁到塘外，码头复移到沿河漫滩，仍为自然岸坡。建国后1953年，始修建货运斜坡码头200米，后又进行多次修建。至1982年，共有直立式码头2座，长290米；高栈桥码头1座，长15米；低栈桥码头4座，长260米；斜坡式码头1座，长260米；轮渡码头4座，长220米。全部货运码头计长1045米，全系浆砌块石混凝土结构，共有泊位23个（南岸21个，北岸2个）。
蚌埠港1952～1985年旅客出入、货物吞吐量表
（二）渡口
津浦铁路建造前，蚌埠是淮河边上的渔村，只有一道渡口，称蚌埠渡。渡口使用木渡船，称船划子。民国初年(1912年)津浦线通车后，先后加设新塘子、老塘子两道渡口，有小木渡船10多艘。嗣后，渡船逐渐增多，到解放前夕有9道渡口，木船146艘。
1953年，蚌埠在淮河及其它内河设渡口13处，有渡船325只。1956年，和平渡运社拥有汽车渡船1艘，始有汽车渡运，每次渡运汽车2辆。“一五”时期后，淮河北岸兴建一批工厂，职工过渡人数增加。1959年，淮河轮船公司在三号码头增设一道轮船渡口。1985年，蚌埠港设渡口10道，有机动渡船29艘，码船10艘。平均日渡运机动车辆300部，非机动车近千辆。最繁忙的三号码头，每天平均过渡乘客8000人次，最高1.5万人次。其次是高庵和吴庵渡口，渡运乘客数量也较多。
四、船舶
客轮解放前，蚌埠淮河载客轮船最多时有26艘，均设备简陋，旅客只能屈腰缩腿坐在船板上。这些轮船马力小、航速慢，并破旧渗水。从蚌埠至正阳关140余公里须三天两夜。1951年，华东内河轮船公司蚌埠修理厂新建小客轮长淮一号、二号投入运行。该客轮通风光亮，舱内设有客座和行李架，同时航速较快，蚌埠至正阳关可朝发夕至。1953年，淮河轮船公司又购进上海建造的330千瓦淮光号大型木质客轮，舱间设硬座、软座和卧铺共402个，还辟有旅客活动室，设备较全。该客轮每小时可行20～25公里。1956年、1958年，蚌埠船舶修造厂建造淮明、淮伟、飞跃、前进号4艘客轮，每艘客座230～350个。70年代初期，新建造22艘吃水浅、耗能低的钢质中小型客轮。至1977年，航运部门拥有客轮29艘，5824个客座；客驳7艘，1799个客座，为蚌埠水运客轮最多年份。之后客源减少，客轮、客驳有的被上级调走，有的出卖，有的报废，到1985年，还有客轮13艘2679个客座，客驳3艘975个客座。
拖轮解放前，蚌埠最多时有拖轮31艘，多为木质结构。拖轮船体小，机型杂，有烧煤炭的，有烧柴油的，有烧汽油的，还有烧木炭的，且马力小，拖力弱。1949年底，全市私营拖轮19艘，国营拖轮11艘。1950年，为支援治淮运输，华东交通部调给蚌埠新字号拖轮10艘，每艘110千瓦，是当时淮河上马力最大的单船。1952年，改木帆船为三引擎浅水拖轮7艘，每艘33千瓦。1958年，国营、集体单位共有拖轮48艘，2783千瓦，至1965年，增加到60艘，3707千瓦。1985年，国营、集体单位拖轮各37艘，总功率约7350千瓦。
驳船蚌埠解放前，最多曾有驳船31艘，总吨位731吨。建国后1958年，国营单位拥有驳船80艘6237吨，艘数和吨位数较1949年分别增长1.58倍和7.53倍。1959年，淮河各港30吨以上的木帆船，全集中于蚌埠国营淮河轮船公司，撤除桅杆，改为拖木船，计413艘16045吨，并与国营拖轮实行轮木结合运输，成为专用货驳。1966年，全民、集体单位共有驳船443艘27460吨，其中国营408艘26000吨。经过“文化大革命”，到1976年，国营驳船减少为351艘23232吨，集体驳船增至178艘5720吨。1975年后10年间，旧货驳大量淘汰，改造和新建造各种钢质深仓驳、半甲板驳计135艘，载重合计15789吨，其中最大的分节驳载重达1100吨。1985年，全民、集体水运单位共有货驳船447艘41259吨，另有机驳船107艘2074吨，渡运驳船4艘376吨。
挂桨船从1976年起，蚌埠集体水运业开始在原来的木帆船上安装8.8千瓦的柴油挂桨机，提高了航速，减轻了体力劳动。至1985年，计319艘3819千瓦，载重量11179吨。
木帆船解放前，蚌埠港常年驻泊木帆船1000多只，最多时达5000多只，至1949年底，仅本埠水运业就拥有2241艘，其货运量占总货运量的97％。1950年治淮期间，蚌埠港最多曾集结木帆船4437艘。木帆船船型不一，有连划、卜梢子等不下30余种，其中，最大载重量达80吨，最小载重量只有几吨。建国后，随着机动船舶的增加，木帆船渐被淘汰，1956年合作化时，蚌埠港有木帆船1374艘，总载重量14962吨。至1985年，木帆船只剩58艘，总载重量946.5吨。
五、水运仓库货台
建国前，蚌埠私营船商均未自建仓库货台，一般使用商业、金融业在港口周围所建的仓库、堆栈。建国后1953年，港航部门开始自建仓库和货场，至1985年，计有仓库9间650平方米，框架式钢梁结构货棚44间2200平方米，混凝土结构货台7747平方米，水泥地面堆场1万平方米。仓库、货台、堆场总容量28597吨。9间仓库设在堤坝外，货物堆放、起运比较方便。
发源于河南省桐柏山的淮河，干流全长1000公里，流经蚌埠段北岸长16.8公里，南岸长28公里，河床宽600～800米，通航最低水位15.5～11.3米。
蚌埠开埠后，随着商业的逐渐繁荣，加上淮河不断疏浚，航道得以充分利用。抗日战争爆发后，国民党军队为阻日军进逼，于民国27年（1938年）6月扒开黄河花园口大堤，造成黄河水在淮河流域泛滥，使淮河干支流的航道普遍淤浅。据民国36年国民政府交通局调查，淮河河床一般淤高1～2米，除洪水季节能正常通船外，春秋两季淮河干支流仅能航行吃水六七英尺的小轮，冬季仅能航行吃水二三英尺的小汽艇和木船。河道最浅处只有0.5米，木船载重量不能超过15吨，轮船无法通过。从临淮关经蚌埠至正阳关的航线，因行船困难，有所谓“三弯九嘴十八岗，七个半暗礁到正阳”之说。
建国后，结合兴修水利，对淮河蚌埠航道不断加以整治。1958年，在蚌埠徐庄始建水利枢纽工程淮河闸，设计船闸可通行500吨级船舶，至1961年8月，蚌埠闸竣工通航。嗣后，不断对河道加以疏浚，除蚌埠闸为闸引航道外，其余可常年保持三级航道标准的水深、宽度和曲率半径。其蚌埠闸至席家沟段航道，长3.6公里，航道中心偏右岸；席家沟至龙子河段航道，长9.35公里，航道中心偏左岸，水深、航宽条件良好。该段的山香寺至老铁路桥段河道狭窄，汛期水流异常湍急。该段右岸是船舶装卸作业区和客运码头，设各类渡口7处，船只横渡梭织繁忙，属航行事故的多发地段；再往下龙子河至凤阳县界段长13.1公里，属跨龙子河航道，航宽、水深能满足要求。该航段有新铁路桥1座，渡口1处，助航标志5座。
蚌埠闸船闸道蚌埠闸为淮河中段水利枢纽设施，节制闸南为船闸，1961年8月竣工使用。船闸上下辟有引航道，通船水位上游最高20米，最低15.5米，下游最高20米，最低11.5米。闸长195米，闸室口宽15米，闸槛水深2.3米，可通过500吨级轮船。船闸闸门为人字型，启闭时间需3～4分钟。船闸上引航道长1200米，宽45米，水深1.9米；船闸下引航道长900米，宽45米，水深1.8米。上下引航道入口的左右岸，各设红绿浮标1对，夜间发光，引导船舶航行。船闸左侧设一航标站，专责闸道管理。该船闸自1961年使用以来，闸塘和上下引航道淤泥严重，每隔3～5年需疏浚一次；船闸设备也每隔3～5年检修一次，每次修理时关闸断航约60天。
铁路桥址航道清宣统三年（1911年5月），在今一号码头下游50米处建成津浦铁路淮河铁桥，共9孔（1950年改为10孔），自左起第四、五孔为船舶通航孔，均设有桥涵标志，夜间发光。其上游右岸是山根礁石，枯水时露出水面，设有双船浮标一座，夜间发光。该桥通航净空3.77米，通航标准水位为21.5米，标准流量为每秒9260立方米。该桥于民国27年、38年两度遭破坏，航道中留下不少碍航物。建国后，1950年、1951年两度扫床，确保了船舶安全航行。1975年，又在淮河铁路桥下游5.5公里处建跨河新桥1座，通航净高8米。左起第六、七孔为机动船航道，第五、八孔为非机动船航道，分别设有桥涵标志，夜间发光，以资识别。
二、航线
清光绪三十三年（1907年）于正阳关成立的利淮河工小轮有限公司，即开辟正阳关经蚌埠至苏北清江码头的航线，两年后公司迁移蚌埠，该航线仍然运行。清宣统三年（1911年），公司又开辟蚌埠至正阳关线，中途停靠14个码头，全长140余公里，航程需三天二夜。是年，还开辟蚌埠至怀远的直达航线，长14公里；蚌埠至蒙城航线，长100余公里。民国4年（1915年），开辟由蚌埠到田家庵的煤炭专用线，全长46公里。30年代初期，水运事业兴盛，航线增加，先后开辟以客运为主的客货兼营航线7条，航线里程1084公里。至民国37年底，有客货航线10条，航线里程1644公里。
民国38年蚌埠解放后，有蚌埠至怀远、蚌埠至田家庵、蚌埠至五河的客运航班。建国后到1953年，经营客运航线6条，航线里程537公里。1963年是客运航线开辟最多的一年，共有20条，航运里程1237公里。其中8条为支农线，计306公里，于1964年取消；其余12条，为蚌埠至怀远、蚌埠至正阳关、蚌埠至大柳巷、蚌埠至蒙城、蚌埠至阚町等各线。后因水位低，特别是70年代后汽车客运比水路客运更为便捷，水路客运航线减少。1985年，经营客运航线6条，航线里程539公里。有70余年历史的蚌埠至怀远航线，在1961年蚌埠闸建成后，因过闸时间长，乘船旅客逐年减少，自1972年起，改原对开5班为2班，1977年后基本停开。
货运方面，1950年开辟蚌埠至田家庵、蚌埠至阜阳、蚌埠至三河尖、蚌埠至盱眙等6条航线，航线里程1096公里。1955年又增辟4条，即蚌埠至上海（属江淮联运）、蚌埠至蒙城、蚌埠至正阳关、田家庵至蒙城等线。60年代后，在省内外一些地方还开辟多条航线，包括六合至浦口、六里山至上海、池口至上海、青阳至大通、殷家汇至池口、湾址至上海、蚌埠至陈家港等，总里程1846公里。其中六河至浦口、六里山至上海，系1960年开辟的矿石专运线，因船舶利用率不高，1963年即停开。截至1985年，经营货运航线14条，航线里程3318公里。
70余年间，蚌埠先后累计开辟客货运输航线43条，累计航线里程5983公里。其中，客运航线26条，1838公里；货运航线17条，4145公里。1985年，客货航线20条，通航里程为3857公里。
三、蚌埠港
蚌埠港位于淮河中游，为千里淮河第一大港。淮河穿过蚌埠西怀远县境荆涂二山峡谷后，顿时水面宽阔，河床较深，使蚌埠具有形成港口的条件。港口滨河之南岸，西起席家沟，东迄龙子河，岸线长10公里。港口水域面积250万平方米，陆域面积40万平方米，属凹岸型，港湾条件良好。平常水位14.28米，汛期最高水位22.18米（1954年），枯期最低水位10.33米（1966年）。中常水位时河面宽300米，汛期宽500～700米，河床标高6～8米，500吨级船舶可常年停泊作业。码头前沿至堤身底部长50～70米，堤两侧各以1比3和1比5坡度伸向港区内外。
清宣统元年（1909年），津浦铁路淮河铁桥在蚌动工，建桥筑路的材料和筑路人员日用生活物资，均经水路由各地运到蚌埠，淮河舟船云集，蚌埠港自此繁盛。津浦铁路全线通车后，铁路运来的大量物资需转运到淮河上下游，均由蚌埠港中转，港口转运物资急剧增加，港口也有了建设。民国元年（1912年）在今二号码头处开挖船塘（称老船塘），至民国8年竣工，水域面积1.8万平方米。因商船很多，老船塘不足使用，民国8年时又耗资72万银元，在三号码头处建新船塘，于民国12年竣工，水域面积16万平方米。两个船塘的兴建，使港口有了较大改观。随之，通往船塘的铁路专用线和公路建成，船塘周围也开设诸多商号、货栈，装卸、仓储、运输都十分方便，港口初具规模。
蚌埠沦陷后，水运事业萧条，港口得不到建设。同时，新老船塘常年失于疏浚整治，至民国36年黄淮分流，淮河水位低落，两个塘口堵塞，已不能作码头使用。
建国后，蚌埠重新对港区加以建设。1953年，港区一度设立人民政府，负责港口建设和管理，很快建成一号、二号、三号码头区。至1985年，港区内安装有全套照明设备，除特大洪水外，装卸作业可日夜进行。作业区内水泥路面道路总长1776平方米，可并行两辆汽车。港口货船停泊能力和货物装卸效率都有较大提高。
蚌埠港货物吞吐量在1958年最高，为95.79万吨。1959年开始，因货物运输多转为铁路、公路，港口吞吐量下降，至1985年，降到41万吨。港口旅客进出人数最多是1961年，为112.2万人。
（一）码头
客运码头解放前，码头船舶停靠均依自然岸坡，旅客借跳板上下。码头常因水位变动无定址，售票、候船均在露天场地。蚌埠沦陷时期，日军强化治安，不准船舶靠岸，旅客上下全由小划子驳运，极不安全。建国后，1952年投资4．2万元（折成新版人民币），在淮河铁路桥西50米处建客运专用码头，1953年12月交付使用，为淮河航运第一个较大的正规码头。该码头东西长30米，南北宽69．6米，整体面积6300平方米，有泊位两个。后扩展两次，至1985年，岸线长120米。1955年7月，投资6.4万元兴建的候船室落成，分上下两层，共800平方米。下层500平方米，能接纳旅客800～1000人，内设售票处、行李房、小卖部。候船室与码头进出口处相距约30米。从旅客进出口处到码头前沿，系混凝土结构台阶，码头前沿至趸船有长15米的钢网跳板连接，随水位涨落而升降，旅客上下安全方便。
货运码头开港后，货运码头很简易，为自然岸坡，货物装卸受天气、水位制约。民国8年和12年，分别竣工的两处船塘筑有岸脚，船舶停靠、货物装卸条件有了改善。民国36年，两船塘不能使用，货物装卸作业迁到塘外，码头复移到沿河漫滩，仍为自然岸坡。建国后1953年，始修建货运斜坡码头200米，后又进行多次修建。至1982年，共有直立式码头2座，长290米；高栈桥码头1座，长15米；低栈桥码头4座，长260米；斜坡式码头1座，长260米；轮渡码头4座，长220米。全部货运码头计长1045米，全系浆砌块石混凝土结构，共有泊位23个（南岸21个，北岸2个）。
蚌埠港1952～1985年旅客出入、货物吞吐量表
（二）渡口
津浦铁路建造前，蚌埠是淮河边上的渔村，只有一道渡口，称蚌埠渡。渡口使用木渡船，称船划子。民国初年(1912年)津浦线通车后，先后加设新塘子、老塘子两道渡口，有小木渡船10多艘。嗣后，渡船逐渐增多，到解放前夕有9道渡口，木船146艘。
1953年，蚌埠在淮河及其它内河设渡口13处，有渡船325只。1956年，和平渡运社拥有汽车渡船1艘，始有汽车渡运，每次渡运汽车2辆。“一五”时期后，淮河北岸兴建一批工厂，职工过渡人数增加。1959年，淮河轮船公司在三号码头增设一道轮船渡口。1985年，蚌埠港设渡口10道，有机动渡船29艘，码船10艘。平均日渡运机动车辆300部，非机动车近千辆。最繁忙的三号码头，每天平均过渡乘客8000人次，最高1.5万人次。其次是高庵和吴庵渡口，渡运乘客数量也较多。
四、船舶
客轮解放前，蚌埠淮河载客轮船最多时有26艘，均设备简陋，旅客只能屈腰缩腿坐在船板上。这些轮船马力小、航速慢，并破旧渗水。从蚌埠至正阳关140余公里须三天两夜。1951年，华东内河轮船公司蚌埠修理厂新建小客轮长淮一号、二号投入运行。该客轮通风光亮，舱内设有客座和行李架，同时航速较快，蚌埠至正阳关可朝发夕至。1953年，淮河轮船公司又购进上海建造的330千瓦淮光号大型木质客轮，舱间设硬座、软座和卧铺共402个，还辟有旅客活动室，设备较全。该客轮每小时可行20～25公里。1956年、1958年，蚌埠船舶修造厂建造淮明、淮伟、飞跃、前进号4艘客轮，每艘客座230～350个。70年代初期，新建造22艘吃水浅、耗能低的钢质中小型客轮。至1977年，航运部门拥有客轮29艘，5824个客座；客驳7艘，1799个客座，为蚌埠水运客轮最多年份。之后客源减少，客轮、客驳有的被上级调走，有的出卖，有的报废，到1985年，还有客轮13艘2679个客座，客驳3艘975个客座。
拖轮解放前，蚌埠最多时有拖轮31艘，多为木质结构。拖轮船体小，机型杂，有烧煤炭的，有烧柴油的，有烧汽油的，还有烧木炭的，且马力小，拖力弱。1949年底，全市私营拖轮19艘，国营拖轮11艘。1950年，为支援治淮运输，华东交通部调给蚌埠新字号拖轮10艘，每艘110千瓦，是当时淮河上马力最大的单船。1952年，改木帆船为三引擎浅水拖轮7艘，每艘33千瓦。1958年，国营、集体单位共有拖轮48艘，2783千瓦，至1965年，增加到60艘，3707千瓦。1985年，国营、集体单位拖轮各37艘，总功率约7350千瓦。
驳船蚌埠解放前，最多曾有驳船31艘，总吨位731吨。建国后1958年，国营单位拥有驳船80艘6237吨，艘数和吨位数较1949年分别增长1.58倍和7.53倍。1959年，淮河各港30吨以上的木帆船，全集中于蚌埠国营淮河轮船公司，撤除桅杆，改为拖木船，计413艘16045吨，并与国营拖轮实行轮木结合运输，成为专用货驳。1966年，全民、集体单位共有驳船443艘27460吨，其中国营408艘26000吨。经过“文化大革命”，到1976年，国营驳船减少为351艘23232吨，集体驳船增至178艘5720吨。1975年后10年间，旧货驳大量淘汰，改造和新建造各种钢质深仓驳、半甲板驳计135艘，载重合计15789吨，其中最大的分节驳载重达1100吨。1985年，全民、集体水运单位共有货驳船447艘41259吨，另有机驳船107艘2074吨，渡运驳船4艘376吨。
挂桨船从1976年起，蚌埠集体水运业开始在原来的木帆船上安装8.8千瓦的柴油挂桨机，提高了航速，减轻了体力劳动。至1985年，计319艘3819千瓦，载重量11179吨。
木帆船解放前，蚌埠港常年驻泊木帆船1000多只，最多时达5000多只，至1949年底，仅本埠水运业就拥有2241艘，其货运量占总货运量的97％。1950年治淮期间，蚌埠港最多曾集结木帆船4437艘。木帆船船型不一，有连划、卜梢子等不下30余种，其中，最大载重量达80吨，最小载重量只有几吨。建国后，随着机动船舶的增加，木帆船渐被淘汰，1956年合作化时，蚌埠港有木帆船1374艘，总载重量14962吨。至1985年，木帆船只剩58艘，总载重量946.5吨。
五、水运仓库货台
建国前，蚌埠私营船商均未自建仓库货台，一般使用商业、金融业在港口周围所建的仓库、堆栈。建国后1953年，港航部门开始自建仓库和货场，至1985年，计有仓库9间650平方米，框架式钢梁结构货棚44间2200平方米，混凝土结构货台7747平方米，水泥地面堆场1万平方米。仓库、货台、堆场总容量28597吨。9间仓库设在堤坝外，货物堆放、起运比较方便。
