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第一节 桥梁
安徽最早兴建的公路桥梁是皖境第一条官办公路怀（宁）（注：怀宁，今安庆市。）集（贤关）路上的荷仙桥和蔡家桥，于民国11年（1922年）8月竣工。民国14年，石台士绅义捐银币10万余元，建成皖境第一座可通行汽车的钢筋混凝土大型桥梁——石台永济桥，全长185米（注：民国23年（1934年）省（安庆）屯（溪）路竣工，永济桥通行汽车。）。此后随着公路数量的增多，公路桥梁除利用部分古石拱桥外，新建的桥梁多是木架桥和石（砖）台墩木面桥以及贝雷式钢架木面桥。这些桥梁跨径小、桥面狭窄、载重标准低，使用年限短。民国25年（1936年）11月，全国经济委员会派员察看皖、豫等9省干线公路时，对芜（湖）屯（溪）、合（肥）安（庆）、合（肥）六（安）等公路上的桥梁作过这样的评述：“桥面宽4～4．5米，多为临时式木桥，载重5～10吨，材料极单薄，行车需极端小心，桥头接坡亦大，行车殊感不便”。 抗日战争爆发后，根据国民政府军事委员会“破坏交通”的命令，安徽省境的公路桥梁几乎全部破坏。抗日战争胜利后，虽修复、重建了一些木架木面、石台木面和钢架（钢轨）木面等临时式桥梁，但至民国38年（1949年），国民党军队溃退时又大肆焚桥毁路，使全省公路桥梁再次遭到严重的破坏。安徽解放初期，皖北、皖南地区结合抢修皖北支前公路，修复主要干线公路和整修皖南急要公路，陆续整修、修建了公路桥梁498座。同时还根据石拱桥承载能力高、耐久性能好的特点，对119座古石拱桥进行维修加固，通行汽车。50年代中后期，为解决缺桥少涵与建桥资金不足、材料短缺的矛盾，公路部门按照“因地制宜，就地取材”的原则，土法上马，建造桥涵。1957年12月，泗县在泗（县）找（沟）路3k＋536处的枯河头桥施工中，首次试用砂礓作骨料配制水泥混凝土，成功地浇筑了高10．4米的桥墩。此后，利辛、阜阳等县也相继建成一些水泥砂礓混凝土桥涵。1958年，蒙城县还采用石灰、粘土、砂礓试建了一些小桥和涵洞，被誉为“四不用”（注：“四不用”即不用钢筋、不用水泥、不用木材、不用砖石。）桥涵。这些跨径小、造价低廉的小桥涵对确保当时公路运输的通畅起了一定作用。1950～1962年全省新建的公路桥梁仍以木架木面、石台木面和或钢架木面为主要结构形式。至1962年止，全省公路桥梁总数为1376座，23889．9延米，其中永久式桥梁只有332座，长8531．6延米，仅占桥梁总座数和总长度24．1％和35．7％。 1963年2月，国务院批转交通部《关于改建公路和农村道路上木桥的报告》，按照交通部的要求，安徽省人民委员会决定由副省长桂蓬主持，在全省范围内集中人力、物力，开展“干线公路木桥歼灭战”。至1966年底，全省共改建木桥299座，长3883．44延米。其间还相继新建了10座永久式大型桥梁，其中有：省内第一座大跨径石拱桥——怀远涡河桥，主跨50米；省内最长的钢筋混凝土T梁桥——霍山黑石渡桥，长409．3米。“木桥歼灭战”是安徽公路桥梁由量变到质变的重大转折，为后期更大规模修建永久式桥梁积累了经验。 1966～1976年，由于“文化大革命”的干扰破坏，给安徽公路桥梁建设带来一些重大损失：1966年在合（肥）芜（湖）路52k＋280处巢县徐家渡桥（3孔30米，长109．5米）施工中，工程技术人员被排挤，由3名普通工人负责技术管理，施工不按操作规程进行，对北端桥台22米深处基础的风化石未作处理，在拱肋等上部构件安装时采取单向架设等不合理的施工方法，大桥竣工后尚未通车，北桥台和中孔、北孔的拱圈即发生下沉变形，1978年被迫拆除重建，耗资48万元。1967年，在合（肥）浦（口）路81k＋983处全椒下陶桥施工中，主管人员不根据地质情况，盲目决定采用1孔净跨20米、矢跨比为1／10的坦拱桥型，并宣布成功与否，不要施工单位负责。竣工后，西端桥台、主孔和腹孔拱圈即发生多处裂缝，几成废桥，后以钢筋混凝土拱肋加固拱圈通车。1968年，在天（长）郑（集）路天长县境的七里桥（1孔净跨26米）施工中，无一名工程技术人员参加，仅由天长县公路站一名革委会副主任（“群众代表”）负责，未勘测即施工，盲目地采用浅埋基础，导致桥梁刚竣工后，主孔拱圈即发生贯通性断裂而无法使用，后不得不重新改线另建新桥。1970年7月，太平县在加固整修太（平）高（路亭）路22k＋030处德记古石拱桥（又称汤刘桥）时，由于在施工中，未设支撑拱架，拆除拱上建筑成裸拱，导致中孔拱石松动塌陷，造成死亡5人，重伤致残2人的恶性事故，工期被拖延了17个月。此外，在军（埠）二（坝）路104k＋000处无为县的王福渡桥、芜（湖）屯（溪）路124K＋200处芜湖县境的赵家桥等大中桥梁施工中，也发生过重大质量事故。 “文化大革命”时期安徽公路桥梁建设虽受干扰，并造成损失，但全省公路系统职工艰苦努力，排除干扰，仍取得了不少的成果。1966年，省公路局第四工程队首次采用土拱胎，在霍山建成了省内跨径最大的片石拱桥（1孔净跨50米）——东风桥。1967年，杏花村、殷汇2座大型钢筋混凝土双曲拱桥相继在贵池县建成。1968年7月，长217．2米的宿县新汴河桥建成。1969年，省内跨径最大的石拱桥（1孔净跨85米）——太湖百里桥建成。是年，省公路局的主要工程技术人员和部分干部下放到大别山区的金寨县，金寨县的领导及时组织这批骨干力量，参加山区公路建设，发挥技术专长，仅3年多时间，就修建了夹河、小河、塔儿河、青山、丁埠等20余座大中型桥梁。 1976～1987年，安徽公路桥梁建设逐步向大跨径、新桥型方向发展：1976年，嘉山县公路站在桥（头）柳（巷）路13k＋ 630处建成省内第一座石砌双曲拱桥（单孔净跨20米）——嘉山黄桥，这种桥型具有钢材省、投资少、施工简便、造型美观等优点。1977年3月，徽州地区公路总站在大（渡口）岩（寺）路建成了省内第一座钢筋混凝土扁壳桥（1孔净跨20米）——歙县白米桥，当时这种桥型在全国居于先进水平，具有建筑高度低、刚度大、受力好、结构合理，可以分片预制整体装配施工等特点。1977年11月，全长1031．26米的五河淮河公路桥建成通车，结束了皖境淮河上没有公路桥的历史。该桥是安徽最长的公路桥梁，也是安徽在水深达6．65米的淮河上第一次使用大直径、超长钻孔灌注桩的桥梁。1979年，阜阳地区公路总站工程队在界首沙河桥施工中，首次采用无支架缆索吊装新工艺获得成功。同年，省内最长的预应力钢筋混凝土T梁桥（长395．5米）——嘉山池河桥建成通车。1982年，淮南淮河公路铁路两用桥（公路桥长3195．7米）由铁路部门投资建成。1983年，省内最高的大跨径石拱桥（河床至桥面高38米，1孔净跨50米）——黄山揽胜桥由徽州地区公路总站交通工程队建成通车。1985年，省内最长的宽腹式T梁公跨铁立交桥（长229．3米）——肥东三十埠立交桥建成通车。1986年，省内第一座具有弯、坡、斜等特点“S”形曲线公跨铁立交桥（长230．26米）——无为二坝立交桥建成通车。1987年底，省内第一座中承式钢筋混凝土系杆拱桥（1孔净跨72米）——合肥寿春路桥建成。 1984～1987年间，安徽正在兴建的重点桥梁还有：省内第一座预应力钢筋混凝土斜拉桥（长752米，主跨224米）——蚌埠淮河公路桥（注：该桥于1984年12月31日开工，1989年9月30日竣工。），省内最长的预应力钢筋混凝土斜拉桥（长766米，主跨224米）——凤台淮河公路桥（注：该桥于1985年10月9日开工，1990年5月1日竣工。），省内第一座上下分离式斜拉预应力钢筋混凝土桁架梁桥（长2×139．78米，主跨70米）——肥西上派河新桥（注：该桥于1986年11月15日开工，1989年5月竣工。），省内第一座桁架式T形刚构桥（长787．6米）——阜阳颍河新桥（注：该桥于1985年2月开工，1990年6月完成主体工程。）。 1987年，安徽公路桥梁总数为4674座，长144050延米，其中永久性桥梁4620座，长142841延米，占桥梁总数的99％。基本上实现了桥梁永久化，荷载标准也从7．5吨、10吨提高到汽—15挂—80、汽—20挂—100、汽——超20挂—120。 一、特大桥 1987年安徽共有公路特大桥3座，4524．56延米（注：《1987年安徽省公路养护统计册》中的数字为1座，1031延米。）。即：霍山佛子岭公路桥、五河淮河桥、淮南淮河公路铁路两用桥。 〔霍山佛子岭公路桥〕 霍山佛子岭水库大坝下游的佛子岭桥，位于六（安）佛（子岭）路64k＋100处，跨越淠河，桥纵轴线与水流方向正交。 佛子岭桥由治淮委员会佛子岭水库工程指挥部投资修建，该部王雨生负责设计并主持施工。1969年9月开工，1970年10月竣工，实际工期20个月，总投资78万元。当年11月通车，并移交霍山县公路站接管。 佛子岭桥2孔，每孔净跨112米，全长254．6米，是省内现有跨径最大的钢筋混凝土双曲拱桥，矢跨比1／10。钢筋混凝土桥面，行车道宽5．6米，两侧人行道各宽0．75米，桥高18米，下部为浆砌块石重力式桥墩，U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔五河淮河公路桥〕 五河县县城南部之五河淮河公路桥，位于104国道949k＋093处，跨越淮河，桥纵轴线与水流方向正交。 1971年先由交通部第二公路勘察设计院开始勘测。1974年经周恩来总理批准兴建，当年6月18日，安徽省革命委员会成立“07403工程指挥部”领导施工，由省革命委员会常委孟家芹任指挥，省交通局副局长吴惠民任常务副指挥，省公路工程处生产组组长吴昌期、工程师屠士钅监等负责施工。1975年2月8日，交通部第二公路勘察设计院完成初步设计，初选桥位地质较好，投资较省，但距五河县城较远。根据当地人民政府的要求，考虑到五河县城的发展和当地人民生活的改善，最后选定城南桥位。1975年4月14日交通部正式批准大桥初步设计，审定概算为1484．45万元，4月15日，大桥正式开工。省公路工程处第一、二工程队分别承担主桥、北岸引桥、南岸引桥的施工。整个施工经历了开工试钻、抢修台墩、深水基础会战、箱梁、T梁试制拼装和预制安装等5个施工阶段。成功地采用“深水大直径、超长钻孔灌注桩”、“预应力箱梁暗管悬拼”、“高承台吊模施工”3项新技术，推行“低温涂胶”、“长桩取芯”、“断桩接补”、“快速钻进”、“硬层下沉护筒”、“箱梁孔道检补”等6项新工艺，解决了压浆串孔、长管穿束、拼装变形上翘等问题，同时还土法上马，用贝雷式钢架和废旧火车轮制成100吨龙门吊，用618型小车床车大件，用小台钻钻50毫米大孔，用毛竹绑扎18米大跨无支柱钢筋工棚，不仅解决了机械设备不足的困难，还节省财力、物力。 1977年10月底大桥竣工，工期为30个月，比原计划提前105天。工程决算1315．9万元，比概算节余168．55万元，共用钢材3000吨、水泥13000吨、木材3500立方米。1977年11月26日，由国家建设委员会和交通部、中国人民解放军总后勤部等单位主持验收，鉴定大桥施工速度快、质量优、经费省、安全好。11月29日正式交付使用。 五河淮河公路桥全长1031．26米，是省内最长的公路桥。由主桥和南、北岸引桥3部分组成：主桥下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础、重力式空心墩。上部为6孔预应力钢筋混凝土T型刚构，主孔4孔，每孔跨径90米，过渡孔2孔，每孔跨径60米；南、北岸引桥下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础、双柱式桥墩、埋置式桥台，上部均为跨径30米预应力钢筋混凝土T梁，其中南岸引桥8孔，北岸引桥10孔，另有1个跨径5．5米的钢筋混凝土板梁连接孔。主桥与引桥桥面同宽，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米。主桥无纵坡，南岸引桥纵坡1．5％，北岸引桥纵坡2％，桥下净空按4级航道设计，净空高度8米，可通行500吨级船队，全桥按7度地震烈度设防，设计荷载：汽—15、挂—80。 〔淮南淮河公铁两用桥〕 淮南市潘集区平圩镇东南的淮南淮河公铁两用桥，跨越淮河，是阜淮铁路和淮（南）潘（集）公路上的重要桥梁。 该桥由铁道部投资，铁道部大桥工程局测设，铁道部大桥工程局第四桥梁工程处承建施工，公路桥桥面由淮南市政工程公司铺筑。1977年7月开工，1982年3月完成主体工程，同年12月正式通车。工期为65个月，共浇筑钢筋混凝土12．124万立方米，总投资9246万元。 淮南淮河公铁两用桥由主桥、公路引桥、铁路引桥3部分组成。上层为公路桥，下层为铁路桥。公路桥总长3195．7米，是省内现有最长的桥梁。主桥6孔，每孔跨径96．6米，长579．6米，桥面至河床垂直高度38米；南岸公路引桥61孔，每孔跨径32．7米，长1994．7米；北岸公路引桥19孔，每孔跨径32．7米，长621．3米。南岸公路引桥折向下游，北岸公路引桥转向上游，以半径250米的曲线与主桥连接。公路桥为水泥混凝土桥面，加铺厚1．5厘米沥青表处层，主桥无纵坡、南岸引桥纵坡3％，北岸引桥纵坡4％，主桥与引桥桥面同宽，行车道宽11米，两侧人行道各宽1．5米。主桥上部为两联三孔平弦三角形连接铆接钢桁梁；下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，重力式桥墩。南、北岸公路引桥上部为预应力钢筋混凝土T梁；下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，双柱式刚架墩。设计荷载：汽—20、挂—100。 二、大桥 1987年，安徽共有大型公路桥梁300座，长43082．58延米（注：《1987年安徽省公路养护统计册》中的接养桥梁数为211座，33398延米。），其中由水利、林业、城建、煤炭、铁路等部门投资兴建的桥梁和闸带桥73座，计长11898．17延米。 〔歙县太平桥〕 歙县城西的太平桥，又名河西桥，位于慈（湖）张（王庙）路337k＋190处，是徽州至杭州公路的起点，跨越练江河，桥纵轴线与水流方向正交。 太平桥始建于宋端平元年（1234年），初为浮桥。元朝末年（1310～1360年）因兵乱被毁，后改建为木桥。明弘治年间（1488～1505年）改建为石桥，明万历年间（1573～ 1619年）整修1次。清康熙五十六年（1717年）重修，清乾隆九年（1744年）扩建为大型石拱桥。清道光十七年（1837年）和道光二十二年（1842年）两次遭受洪水冲击受损。清道光二十三年重新修建，历时7年，于清咸丰二年（1852年）竣工，耗银10万余两，清光绪十一年（1885年）和光绪二十三年（1897年）先后整修2次，每次用银千余两。民国18年（1929年）芜（湖）屯（溪）路歙县至屯溪段建成，遂利用该桥通行汽车。 太平桥在建造、整修中选用优质石料，施工精细，其承载能力和使用寿命均居安徽古桥之冠。栏杆与桥面均采用浙江淳安地的茶园石，石质坚实。桥面及墩身砌筑密实，不易渗水，可避免雨水浸蚀拱圈和桥身内部。墩台基础采用松木桩，上砌大条石，桥位下游建有石坝，壅水淤沙起到填实被洪水冲空的桥基、维护大桥的作用。1969年歙县发生特大洪水，练江水位高出桥面3．4米，全桥淹没，沿河地带房屋尽毁，唯大桥完好无损，水退后车辆仍通行无阻，保证了当时救灾物资的运输。 为保护这座珍贵的古桥，1969年8月，省交通纵队投资9万元，由徽州专区交通支队机动养路队施工，对该桥进行重点整修和改善，加铺钢筋混凝土桥面。1981年，省人民政府又将该桥列为省级重点保护文物。 太平桥共16孔，孔径为12．4～16米，全长279米，是安徽现存最长的古桥，也是现有公路桥中最长的石拱桥。钢筋混凝土桥面，纵坡3％，行车道宽6．9米，两侧人行道各宽1米，下部为石砌重力式墩台，上部为实腹式半圆石拱。核定荷载为汽—13、拖—60。 〔歙县定潭桥〕 歙县定潭乡的定潭桥，位于板（壁屋）周（家村）路3k＋270处，跨越昌源河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由徽州地区公路管理段投资，总站交通工程队测设、施工，队长王金斗，技术负责人凌应之，1969年5月筹建，1971年10月竣工，总投资25万元。 定潭桥施工期间，发生水毁和坍塌事故各1次，损失严重。一是1969年7月5日，徽州发生特大洪灾，洪水突袭定潭桥工地，导致3台发电机组被淹，其中1台机组，因工人及时抢运，未被冲没。工棚和200多立方米木材被冲走，100多吨水泥被淹后报废。二是1969年12月30日，拱架、拱肋、拱波等部分突然发生倒塌，损失4万元。主要是施工中盲目追求速度，提出“大梁浇好，小瓦盖上过春节”的目标，以致拱肋浇好只有7天，就安装拱波，致使拱肋变形，同时拱架不牢固，各支撑木接头处只设几根卡钉，未用平木和铁夹板，接头茬口不平，吻合不密，承载能力较低。 定潭桥1孔，净跨70米，全长102米，桥高21米。是徽州地区跨径最大的公路桥。上部为空腹式钢筋混凝土双曲拱，矢跨比1／10，水泥混凝土桥面，行车道宽7米，未设人行道。下部为浆砌块石重力式桥台，设计荷载：汽—13、拖—60。 〔歙县王村桥〕 歙县王村镇王村桥，位于篁（墩）街（口）路4k＋440处，跨越新安江，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由歙县人民政府投资兴建，徽州地区公路总站交通工程队测设、施工。技术负责人张正清。 王村桥于1978年10月15日开工兴建，中共徽州地委书记魏心一非常重视这项工程，每逢周六，都要深入工地，了解情况，解决问题，关心施工人员疾苦。施工期间，多次发生当地不法分子盗窃建桥工具材料，砍断电线，打伤技术人员事件，后在魏心一书记的支持下，公安机关依法逮捕首要分子，使工程得以顺利进行。1978年底，4个主墩均在汛期前抢建出水，加快了进度。1979年8月1日，大桥全面竣工通车，整个工期历时330天，预算75万元，决算66．14万元。 王村桥5孔，每孔净跨30米，全长186．3米，桥高13米，上部为空腹式钢筋混凝土双曲拱，矢跨比1／6，水泥混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米。下部为钢筋混凝土桥墩，U型桥台，设计荷载：汽—13拖—60。 王村桥建桥前，南岸2区12乡不通公路，交通闭塞，生产难以发展，群众生活艰苦。建桥后南岸交通发展迅速，5年建成公路3条100余公里，人均年收入提高了167元。 〔黄山揽胜桥〕 黄山市（现黄山区）黄山温泉景区内的揽胜桥，位于汤（口）云（谷寺）路4k＋700处，跨越桃花溪，桥纵轴线与水流方向正交。 1980年，黄山景区云谷寺至白鹅岭客运索道列入国家基建项目后，大件物资必须提前经汤口运至云谷寺。但汤云公路原有的名泉桥行车道宽仅3米，桥头接线平曲线半径只有12米，设计荷载为汽—10、挂—50，且游客很多，经常阻车，不能适应日益发展的旅游业的需要。为此，黄山管理局与省交通厅商定另建新桥。 揽胜桥由省公路管理局投资，徽州地区公路管理总站交通工程队承建。郭济唐主持设计，王金斗负责施工。1981年3月开始测设，设计时，充分考虑了黄山景区“藏而不露，露则生辉”的建设要求，使桥型结构与黄山风景溶为一体。同年10月，大桥正式开工。在施工中，成功地架设了高达32．6米，用贝雷式钢架，纵横连接的高支架上设木拱盔的组合拱架。并采用钢筋混凝土空心预制块分环砌筑，完成拱厚120厘米的主拱圈，初环吊装合拢后，布以网状密肋钢筋板壳，以减轻拱架负荷，保持高支架的稳定。1983年5月，主拱顺利合龙，同年7月，大桥全面建成，10月，省公路管理局验收合格，交黄山市（今黄山区）交通局接管，开放通车。不仅保证了索道建设物资的顺利通过，而且大大改善汤口段的交通状况。 揽胜桥为1孔，净跨50米，全长96．5米，桥高38米，是省内最高的预制空心钢筋混凝土砌块拱桥。钢筋混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽1．5米。下部为天然岩石基础，石砌重力式桥台。上部为变截面，悬链线空腹式钢筋混凝土预制块拱，矢跨比1/3。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔贵池高坦桥〕 贵池县高坦乡南部的高坦桥，位于高（坦）矶（滩）路0k＋ 030处，跨越秋浦河上游支流，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由贵池县交通局组织测设和施工，1984年12月开工，1986年元月开始砌拱，由于对“桃花汛”发生时间、流量、水势估计不足，未能及时在汛期之前完成主拱砌建，是年4月7～9日，连降3天暴雨，10日，山洪下泄迅猛，加上3号、4号孔的土拱胎严重阻水，水位达到起拱线下1米左右，大桥上、下游水位差达1米以上，贵池县交通局副局长方曙东和施工员江光胜，为察看汛情毅然上桥检查，3号孔拱圈突然倒塌，2人不幸同时落水，江光胜因自救生还，方曙东则以身殉职。1987年8月，高坦桥复工续建，次年6月，大桥竣工。7月通过验收。 高坦桥4孔，每孔净跨30米，全长155．7米，系空腹式等截面悬链线无铰石拱桥，矢跨比1／6，钢筋混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部为埋置式基础，浆砌块石重力式桥墩，U型桥台，设计荷载：汽—15、挂—80。 〔东至尧渡新桥〕 东至县尧渡新桥，居县城建设路西端，河西村东侧，位于大（渡口）石（门街）路53k＋800米处（206国道1278k＋100），跨越尧渡新河（前河），桥纵轴线与水流方向正交。 由于尧渡镇地势较低，溪水淤塞，河流不畅，每逢汛期水势上涨，洪水四溢，农作物十年九灾。1974年初，中共东至县委规划水渠，开挖新河引水入江，并决定在河道切路处修建新桥。 1975年，大桥正式动工，由东至县水电局孙以凤设计，技术员魏之鹤负责施工，东至县防洪围垦灭螺指挥部承建，1977年建成通车。总造价69．8万元（其中省水利厅投资60万元），投入劳动力9万工日，共用木材280立方米，钢材58吨，水泥1458吨。 尧渡桥共5孔，每孔跨径30米，全长197米，引桥长140米。上部结构为空腹式钢筋混凝土双曲拱，矢跨比1／8。水泥混凝土桥面，行车道宽8．5米，两侧人行道各宽1米。下部结构为钢筋混凝土重力式台墩，基础深4米。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔宣州凤凰桥〕 凤凰桥位于宣州市区叠嶂东路与南市路的交界处，即古凤凰桥的下址太和门外（今小东门）跨宛溪河，桥纵轴线与水流方向正交。 凤凰桥始建于隋开皇九年（589年），为宣州刺史伍选倡建。唐诗人李白游宣州时，曾有“双桥落彩虹”的诗句，当年吟咏的“双桥”，即现存的“凤凰”和“济川”两座古桥。宋初凤凰桥毁于山洪，联舟为浮桥。后毁，改以舟渡。明正统七年（1442年）8月，宁国府知府袁旭捐俸建桥，翌年2月竣工。桥为7孔石拱结构，，长30丈，宽2．6丈。清康熙八年（1669年）重修。乾隆、光绪年间，两度重建。民国20年（1931年），水毁桥面，仅存台墩。民国25年，宣城县政府利用原台墩铺设木桥面以通行人。改名“南惠桥”。翌年冬，拆毁桥面，仅存2台6墩。1977年春，水毁两墩。 1984年5月，宣州市人民政府辟建叠嶂东路，拆除残存的墩台，11月5日，由江苏宜兴县水利工程队仍在原桥址建桥，翌年8月30日竣工。造价29．6万元。 凤凰桥全长74．5米，单孔净跨60米。上部为装配式钢筋混凝土桁拱，水泥混凝土桥面，行车道宽12米，两侧人行道各宽2米。下部为钢筋混凝土沉井组合式桥台。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔宁国河沥溪桥〕 宁国河沥溪桥，古称东津渡桥，位于慈（湖）张（王庙）路220k＋200米处，跨东津河，桥纵轴线与水流方向正交，是东津河上的第一座大桥。 明正德年间（1506～ 1521年）邑人胡源庆、胡双庆、胡新庆3人，捐资首建东津渡桥。明嘉靖元年（1522年）桥坍塌。胡姓后裔胡珂，捐两千金建9孔石拱桥。嘉靖五年（1526年）夏，洪水拆梁，桥又坍塌，胡珂捐资五千金复建，两年竣工。嘉靖十年（1531年），桥损再修。当时为感念胡姓造福乡里，又称“永福桥”。明万历三十六年（1608年），知县陈伯龙捐募重修。清康熙十六年（1677年）和四十三年（1704年）夏，数孔桥面石裂，其中一台坍塌，知县马光和邑令陈主策捐俸，胡珂后裔胡其凤向族人募资修复。后又为洪水毁，贡生于士位及朱诚共捐资重建。乾隆五十五年（1790年）桥塌。朱永铨、王有谐等倡修陆行通道桥，长31米，宽8．7米，石垛8座。年久毁于激流。光绪二十二年（1896年）九月，知县郑思贤捐制钱一百余千，历时两载，建成9孔石拱桥，其中1孔跨径13．8米，7孔跨径各12米，另1孔跨径5．5米（未砌拱圈，仅用土石填实），矢跨比1／2。桥长148．5米，宽7米，高11米，设有条石栏杆。民国22年（公元1933年），东津渡桥偏东向的桥基损坏，胡猷鸿、喻性直等募资捐修。翌年春，芜（湖）屯（溪）路利用该桥通行汽车。从此改称河沥溪桥。 1950年，该桥由皖南行署交通处拨款整修。1954年，加固桥墩，挖出抗日战争期间第三战区抗日军队埋布的地雷15颗。1958年，治理东津河道，扩大泄洪量，将1孔填塞的土石挖除，加砌条石拱圈。改料石桥面为泥结碎石桥面，1963年，又进行渣油表处。 1972年9月15日，再次动工整修，由徽州地区公路总站工程队负责施工。主要加固桥墩，拓宽铺筑水泥混凝土桥面，重建栏杆，增设人行道、桥头堡和照明设施。翌年2月15日竣工。工程费用7万元。河沥溪桥经多次整修，仍为9孔（跨径同前）全长148．5米，上部为实腹式石拱，下部为明开挖浆砌块石基础，重力式桥墩，U型桥台。水泥混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽1米，钢筋混凝土挑梁栏杆高1米，两侧有直杆式路灯各7盏。桥南建有3层楼桥头堡一座。 〔泾县青弋江桥〕 泾县城关镇青弋江桥，位于南（陵）雄（路）路33k＋870米处，跨青弋江，桥纵轴线与水流方向正交。 1959年1月，省交通厅副厅长吴信元和工程师严广桢、李兆槐，勘察选址于下坊渡口的上游，新建青弋江大桥。3月，泾县人民委员会成立“泾县青弋江大桥修建指挥部”，副县长于城兼任指挥长，县工交部长刘向前、交通局长苏斌任副指挥长组织领导。9月，省交通厅第二工程队承建动工，时值全省基建工程纷纷上马，材料供应缺口大，在设计施工中，通过工程技术人员的精心测算，变更原定方案，将钢筋混凝土沉井基础，改为人工明槽挖基，虽降低基础工程造价，缩短工期。但在水下基础施工时，未严守操作规程，致使桥墩水泥混凝土基础被水冲空，1960年吴信元副厅长率周昌柏等深入现场，会同设计施工负责人共同商定补救办法，进行加固，避免了重大质量事故。此外还依靠自力更生，组织群众上山伐木，自办水泥厂和石料加工厂，解决了工程材料需求量大的问题。 1962年2月，青弋江大桥主体工程竣工。10月29日，建桥指挥部会同省交通厅、芜湖专区建设银行，陈村水电站、泾县工交部、交通局等部门联合检查验收合格。全部工程项目，包括建桥头堡及桥头引线2．73公里。涵洞12道及木桥1座（即“弋江二桥”）共用水泥960吨，钢材384吨，木材1120立方米，石料9329立方米。总造价114万元。 青弋江大桥7孔，每孔跨径27．5米，全长247．5米，矢跨比1／5。上部结构为变截面悬链线实腹式石拱，钢筋混凝土桥面，纵坡3％，行车道宽7米，两侧人行道各宽1．5米，栏杆高1．1米，并嵌有“弋江大桥”的正方石刻8块，安装直杆式照明灯各8盏。桥基顶至桥面距离最高为13．06米，最低为10．36米，河床最低处至桥面高度为12．53米。下部为石砌重力式桥墩，U型桥台。设计荷载：汽—13拖—60。 〔铜陵黄浒桥〕 铜陵县黄浒桥位于繁（昌）木（镇）路16k＋800处，跨越黄浒新河，桥纵轴线与水流方向正交。 明嘉靖年间（1522～1566年），建有3孔石梁桥。清乾隆年间（1736～1795年）曾重新修整，以供人行。 1956年抢修铜繁公路时，在资金少、任务大、时间紧的情况下，在原桥位新建临时性木架桥，3孔，每孔跨径5米，全长40．8米，勉强通车。至1972年因桥木料大都腐朽，整修材料困难。省交通局投资10．5万元，改建石拱桥，由铜陵县交通局和县公路站负责施工。3月13日开工，6月29日建成通车。该桥2孔，每孔跨径15米，全长46．4米。造价81587元。当时在“左”的思想指导下，既要赶进度，又要节约资金，忽视了质量，同时桥位地势较低，洪水期年年受淹，以致不足三年桥墩移位，桥基土质松软，未作妥善处理。下沉断裂，拱圈变形，失去荷载能力，危及行车安全。加之黄浒河改道，原桥位已失去作用。为此铜陵市革命委员会报请省交通局，改建黄浒桥。 1976年经省交通局批准易位新建黄浒大桥。是年铜陵市革命委员会责成市交通局立即筹备，由技术员顾鸿焘负责勘测设计。委托省冶金地质勘探公司812地质队，对河床进行地质钻探，同时组织人员对黄浒河水文状况进行多次调查；该河在汛期以长江水流倒灌为主，使水位升高。山洪爆发时，洪水涨落急骤，但历时短促，属半山区河流。河岸线较稳定，水流傍切河岸较少，汛期由于长江水流抵衬，使上游山洪流速显著下降，因此河床无大冲刷。上游汇水面积348平方公里。50年一遇的最大流量为每秒1050立方米，历史最高洪水位15．5米。水面无漂浮物，河道无通航要求。在设计桥型方案时，开始按8孔每孔跨径15米石拱桥设计，但由于桥基土质松软，承载力低，岩层较深等不利条件，予以否定。后采用4孔，每孔跨径30米钢筋混凝土双曲拱桥的设计方案，这一方案具有用料省，造价低，结构坚固，施工简便，形式轻盈美观等优点。1977年6月24日市工交办公室主持召开黄浒大桥设计方案会审座谈会，经铜、繁两县17个单位23名代表审议通过。是年7月21日成立“黄浒大桥修建指挥部”，由副市长申书文任指挥长，市经委陈贵中、卢成俊、市交通局局长于建堂等5人任副指挥，工程技术负责人顾鸿焘。指挥部委托省公路工程处第三工程队施工，于当年9月10日开工，打钢筋混凝土基础方桩110根，后座打砂桩266根。1978年4月桥下部工程全部完成，5月15日开始架设主拱圈，10月中旬安装桥栏杆，12月底全面竣工。共完成土石方1951立方米。石方50立方米，浇筑钢筋混凝土2015立方米。总造价693012元，每米造价4571．3元。1979年6月30日经黄浒大桥验收交接座谈会验收合格，交付使用。 黄浒大桥4孔；每孔跨径均为30米，全长156．6米，矢跨比1／6，桥高17．6米。上部结构为钢筋混凝土空腹式双曲拱，桥面行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米。下部为组合式桥台，重力式桥墩。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔芜湖澛港桥〕 芜湖县澛港镇南侧的澛港桥，位于芜（湖）铜（陵）路北段7k＋100处原芜（湖）大（渡口）线老桩号，跨越漳河下游。桥纵轴线与水流方向正交。 民国27年（1938年），日本侵略军架设军用浮桥。民国36年（1947年）建为木桥。1950年整修一次，1954年由公路部门投资，改建为贝雷式钢架桥，全长100．5米。1966年9月进行整修。1981年省公路管理局拨款3万元，由芜湖县公路站用钢轨制作排架和砌筑石墩，支撑加固，维持通车。 1982年，因贝雷式钢架桥面狭窄，木面腐朽，已成危桥。为此，省交通厅批准重建新桥，桥位选定在老桥下游45米处。根据省水利部门近、远期水利规划与排洪要求，原设计4孔改为5孔，省公路管理局投资244．68万元，由省公路管理局第三工程队承建。于当年元月动工，1984年6月竣工。 澛港大桥5孔，每孔跨径均为30米，全长155．8米。上部为预应力钢筋混凝土T梁，桥面行车道宽9米，两侧人行道各宽1米。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，桥下净空按六级航道设计。设计荷载：汽—20、挂—100。桥头接线段路基宽12米，渣油路面宽9米，新桥建成后，原老桥的1个桥墩因影响排洪而拆除。 〔当涂姑溪河桥（老桥）〕 当涂城关西南的姑溪河桥，位于205国道69k＋100处，跨姑溪河，桥纵轴线与水流方向正交。 民国18年（1929年），兴筑芜湖至当涂公路时，准备在姑溪河上兴建一座大桥，因经费有限，只得设置渡口，租用8艘木船，每2艘联为1组，共计4组，其中2组为趸船，2组为渡船，载重5吨，渡运汽车，是安徽第一个比较正规的汽车渡口。设备费用仅5500余元。由于人工操作，费时费力，又不安全。后经与江南铁路公司协商，利用当涂铁路桥通行汽车，由全国经济委员会和安徽省建设厅各拨5000元给该公司，作为当涂铁桥额外加工费用和永久免收汽车通行费的津贴。民国24年（1935年）12月25日，铁路桥加铺木板，成为通行汽车、火车的两用桥。 民国35年（1946年），由于通车的木便桥损毁严重，行车危险，第一区公路工程管理局与江南铁路公司商洽，将铁路便桥改建为公路桥，全长170余米，选用原便桥拆除的旧料，整修加固为公路桥，当年6月20日前全部完工。民国37年（1948年）7～8月，遭受百年不遇的洪水灾害，姑溪河公路大桥，经全力抢救而保住。但桥身损毁严重。 1958年9月，毛泽东主席由合肥经芜湖至马鞍山视察，为保证安全通过姑溪河，省交通厅奉命一星期内在铁路桥下游架设一座浮桥，省交通厅工程处派周昌柏，并调工程队蒋浩龙负责抢建，于9月23日进入工地与工人们共同奋战7昼夜，一座长100余米的浮桥，于10月1日建成，并举行通车典礼。后由于车辆行人来往日益增多，浮桥受其载重的限制，极不安全，重载汽车均卸载过桥，严重影响交通，特别是当时为适应大办钢铁公路运输的需要，省交通厅决定在铁路桥上游新建姑溪河大桥，投资66．9万元。省交通厅工程处负责设计，省交通厅第一工程队承建，工程师蒋浩龙为技术负责人。12月11日一座半永久性的贝雷式钢架桥开工，1960年11月11日竣工，12月10日正式通车。1972年，省交通局决定将大桥改建为永久式桥梁。6月，由公路工程处第三工程队和当涂县交通部门组成姑溪河大桥改建指挥部，工程负责人马多法、张先玉，施工技术负责人庄炳贵。9月15日开工。1973年4月竣工。大桥6孔跨径为17．51＋22．95＋25．70＋25．7＋22．82＋23．94米。全长149．8米，上部结构为钢筋混凝土T梁，钢筋混凝土桥面，桥面纵坡3％，行车道宽7米，两侧人行道各宽5米，桥面标高17．73米，下部结构为钢筋混凝土排架墩台，洪水位标高12．35米。设计荷载：汽—13、拖—60。 姑溪河大桥建成通车，使宁芜公路有史以来存在的“卡脖子”问题得以解决，提高了车辆通过能力。 〔嘉山池河桥〕 嘉山县城西部的池河桥，位于泗（县）浦（口）路80k＋350（104国道1189k＋944）处，跨越池河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由交通部投资，交通部第二公路勘测设计院勘测，07403工程指挥部设计，安徽省交通局公路工程处第二工程队施工。1978年3月23日试钻，4月20日正式开工，当年12月竣工通车。工期9个月，共用钢材520吨、水泥2050吨、木材730立方米，实际投资188．86万元，比原批准预算节约8．31万元。 池河桥13孔，每孔跨径30米，全长395．6米，是省内现有最长的预应力钢筋混凝土T梁桥。钢筋混凝土桥面，纵坡1％，行车道宽7米，两侧人行道各宽1米，桥高11米，桥下净空按6级航道设计，净空高度8米，全桥按8度地震烈度设防，下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，双柱式轻型桥墩，浆砌块石撑墙式桥台。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔天长汊涧桥〕 汊涧桥位于205国道淮浦段117k处，跨越白塔河（属高邮湖水系），桥纵轴线与水流方向正交。 1963年，于（家洼）泥（沛湾）路整修时，跨河建1座中水位桥，由省交通厅第一工程队设计施工，限于经费，建5孔等跨6米中水位钢筋混凝土板梁桥，单车道通行，下部为65厘米贯入式钢筋混凝土空心管柱桩，桩基请南京市政工程处施工，当年竣工。南京长江大桥建成后，浦淮段交通流量不断增大，汛期桥梁漫水阻车，且影响上游居民安全渡汛，1973年于泥路改建渣油路面。 1976年，省公路工程处拨款改建新桥，由省公路测量队勘探组进行地质勘探，滁县地区公路总站工程队陈思齐负责设计与施工指导。1976年8月开工，下部施工时，两岸孔采用土拱胎浇筑钢筋混凝土拱圈。中孔跨河，设木排架，以木扒杆将拱肋分二段吊装，每段重5．5吨。领工员秦定仪在钻孔桩施工中改用砂球代替木球在导管口压水浇灌混凝土，节约了费用，效果甚好，并在全区推广沿用。1977年8月全桥竣工，省公路工程处拨款54万元，主桥造价36万元，平均每米2780元。汊涧桥3孔，每孔跨径35米，全长129．5米，矢跨比1／5，上部结构为钢筋混凝土空腹式双曲拱桥，渣油表处桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽1米。桥高15米，桥面标高18．5米，桥下净空按6级航道通航要求设计。设计时因受16米的洪水位标高控制，两端按3％坡度与公路接线。下部北台浆砌块石埋入基础，U型重力式桥台，其他二墩一台均为钢筋混凝土灌注桩基础，入土深度18～20米，在钢筋混凝土承台上，设石砌重力式墩台。设计荷载：汽—20、挂—100。建成后使用良好，1981年，对该桥又作抗震加固处理。 〔滁州清流河桥〕 滁州市城区的清流河桥，位于全（椒）扬（州）路上（注：1987年，全扬公路尚未设桩号。），跨越清流河，桥纵轴线与水流方向正交。 原清流河桥位于今桥上游约800米处，1968年建成，为4孔、每孔净跨21．5米的钢筋混凝土双曲拱桥。新桥因全扬公路改线而建，1984年由省公路管理局投资，省公路勘测设计院钻探，滁县地区公路总站王林负责设计，总站工程队施工，1984年8月开工，1985年9月竣工通车，共投资为120万元。 清流河桥3孔，每孔净跨40米，全长150米，是省内现有最长的钢筋混凝土刚架拱桥。矢跨比1／8，钢筋混凝土桥面，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米。下部结构：桥墩为明开挖浆砌块石基础，重力式石砌墩身；桥台为钻孔灌注桩基础，钢筋混凝土承台，浆砌块石台身。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔庐江白山桥〕 庐江县白山镇北部的白山桥，位于白（山）新（河）路0k＋ 300处，跨越白石天河和南河。 建桥前，白山区14个乡因被白石天河和南河分隔成3片，仅靠4只渡船维持行人交通。民国32年（1943年）春，国民政府第5战区第8挺进纵队以建桥为名，8个月时间，征收银币7000余元（当时可购大米20余万斤），全被私吞，建桥化为泡影。 1975年，庐江县白山区革命委员会筹款10万元，拟建白山桥，但因资金缺口太大，未能实现。1976年初，省交通局鉴于白山桥极需建造，决定采取省、地、县共同投资的办法，由庐江县自行测设、施工。同年12月3日，庐江县革命委员会成立建桥工程指挥部，郑农生负责测设并主持施工。12月19日，大桥正式开工，1977年3月26日，主桥墩台建成，4月17日，因春汛水位陡涨，围堰被淹，墩台没入水库，工程受阻。延至9月27日，第一根拱肋才试吊成功。11月25日，70根拱肋全部安装就位。1978年5月25日，拱波安装和拱板抢浇全部完成，8月底，大桥竣工，经过2个月试车检测，于10月24日正式通车。工期22个月，共完成土方20余万立方米，浇筑水泥混凝土3200立方米。共用钢材77吨、水泥2650吨、木材240立方米，总投资123万元（其中省投资60万元，地区投资10万元，县投资13万元，白山区献料、投工折合投资40万元）。 白山桥由白石天河桥（主桥）和南河桥（支桥）组成，主桥与支桥以90°相交，呈“T”字形连接，总长335．8米；其中主桥设2孔，每孔跨径70米、矢跨比1／8的钢筋混凝土双曲拱、1个直径13米的全圆石拱和1个净跨7．5米、矢跨比1／4的石拱立交孔，全长267．3米；支桥设4个直径5．5米的全圆石拱和1个净跨5．5米的半圆石拱，全长68．5米。主桥行车道宽7米，两侧人行道各宽1．5米，支桥行车道与主桥等宽，两侧人行道各宽1．25米。2个双曲拱下部为重力式墩台，其余各孔，主要是为避免深挖基础和泄洪排水而设置的。全圆拱基础设在淤泥层上部厚1米的干砌块石垫层上。白山桥的桥跨分布和基础处理较为独特，为省内少见。其河床至桥面高15米。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔无为二坝立交桥〕 无为县境的二坝立交桥，位于合（肥）芜（湖）公路118k＋ 000处，主桥与合芜铁路呈“S”形立交。 该桥由上海铁路局和安徽省公路管理局共同投资，省公路勘测设计院负责测设，钱一鸣主持设计；省公路桥梁工程公司第三工程处承建，方文亮、徐恩亮负责施工。 1984年8月，省公路勘测设计院完成初步设计，在设计过程中，由于大桥受长江大堤和合芜铁路地理空间的限制，只能在原有公路基础上，按三级公路标准与铁路线呈“S”形45°斜置立交。这种集弯、坡、斜于一体的桥梁，安徽尚未建过，虽然设计和施工的难度较大，但符合地形特点，并可充分利用江堤，少占耕地，减少填方，比采用90°正交方案节约投资20～30％。 1984年9月10日，大桥正式开工，在施工中由于管理不严，没有检查校核，草率马虎，以致发生两桥台桩柱钢筋数量比设计的根数少一半的重大质量事故。后经设计与施工人员商定，在合肥方向的桥台后面增加两根长15米的灌注桩，以抵抗土压力，增加刚度芜湖方向桥台因验算符合设计标准，未作加固处理。1986年底大桥竣工。1987年4月13日通过验收并正式通车，实际工期450天，总投资325．65万元。 二坝立交桥14孔，其中13孔为跨径16米的钢筋混凝土空心板梁，1孔为跨径25米的钢筋混凝土装配式T梁（立交孔）。全长230．26米，是省内最长的公跨铁立交桥。主桥两端引桥各为纵轴线半径125米的弯道桥，并相应设置4％的横向超高坡度。水泥混凝土桥面，纵坡3～4％，行车道宽9米，两侧安全带各宽0．25米。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，双柱式墩台。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔太湖百里桥〕 太湖县百里乡境的百里桥，位于太（湖）竹（坪）路88k＋200处，跨越冶溪河（皖河上游支流），桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由南京工学院测设，1966年9月完成初步设计，提出板梁和石拱两个桥型方案1967年10月，太湖县“百里桥建设指挥部”开始筹建，当年11月，将2个方案报至省交通厅。1968年3月省交通厅同意按1孔净跨85米的石拱桥方案施工。但因水泥供应困难、缺乏技术力量和施工机具，5月，省交通厅又决定将桥型改为2孔净跨40米石拱桥。1968年7月27日中墩清基，由于排水困难，20余天后，仍无法挖到岩层。工程技术人员沈尔明、李俊国，根据太湖山区石工多、并具有砌石经验的条件，对1孔与2孔方案进行比较：2孔净跨40米方案需石料3450立方米，1孔净跨85米方案需石料3560立方米，石料虽增加110余立方米，但避开中墩清基排水等困难，投资基本等同。为此，建议仍按1孔净跨85米石拱桥施工。1968年9月，太湖县革命委员会采纳了这一建议，大桥恢复施工。拱架安装时，工程人员因地制宜地采用“半截木拱架、半截土拱胎”的方法：拱圈中部采用长33米、高14米的满堂式木拱架，共11排，拱架基础打入河床，入土深3．5～4．5米，两端为土拱胎，共长52米，分层夯实后再在顶部面层加铺木板。由于两端是土拱胎，压缩了泄水面积，又未采取导流措施，以至在主拱合拢后，木拱架被洪水冲走。拱圈石选用强度高、无裂缝的整体花岗岩条石，并加工清面。1969年10月1日，百里桥竣工，工期为14个月。整个工程基本由太湖县组织民工建勤施工，省、地、县仅投资22．7万元。 百里桥为1孔，净跨85米，全长120米，是省内现有跨径最大的石拱桥。泥结碎石桥面，纵坡3．5％，行车道宽7．3米，未设人行道，下部为浆砌块石重力式桥台，上部为变截面悬链线空腹式无铰拱，矢跨比1／7，拱脚厚2．33米，拱顶厚1．44米，设计荷载：汽—13、拖—60。 〔太湖东门桥〕 太湖县城关镇东门桥，位于高（河）界（子墩）路84k＋570处，跨越皖河，桥纵轴线与水流方向正交。 1957年东门桥由安庆公路管理段修建，为一座中水位的木台墩木面桥。50孔，每孔跨径4米，全长214米。载重8吨。1964年省公路航道局设计室派员勘测新桥位，确定在老桥上游300米处，修筑一座钢筑混凝土装配式T梁桥，并进行设计，当年由省公路第二工程队负责施工，1965年底建成。大桥批准预算为606417元，决算为552000元，节余54417元。该桥建成后，由于质量等原因，被迫多次进行加固。 1967年进行第一次加固，由太湖县公路站组织施工。对大桥两排桩基进行抛石加固。1982年进行第二次加固，仍由太湖县公路站组织施工。因T梁与墩帽间的油毛毡支座垫层老化，更换为橡胶支座。施工中利用4根63毫米的无缝钢管焊接制成长6米的框架柱子，然后在T梁的两头各放一根，再用横、斜夹板联成排架，在排架顶10根T梁处，每根梁放一个千斤顶，然后由专人指挥，使千斤顶同时升起，将橡胶支座块放入后，再下落千斤顶还原。施工在晚上进行，白天照常通车。 1985年，针对大桥边梁出现裂缝、梁中间底部混凝土裂纹严重等情况，安庆地区公路总站提出，将凿开的边梁吊到河滩，打碎水泥混凝土，利用原钢筋重新浇筑混凝土，再吊到桥上安装还原的加固方案，由于施工复杂，吊装不安全，后采用原梁不动，将保护层混凝土凿去，使主筋与箍筋露出，再在其两边各加两根主钢筋并用箍筋联接焊到原梁箍筋上，最后浇筑混凝土，使大梁由15厘米加到25厘米，原T形变成工字形断面。安庆地区公路总站工程队经一个多月的施工，完成3根边梁（上游2根，下游1根）的加固工程。1987年以后又对管桩进行加固，使该桥得以正常通车。 太湖东门桥，20孔，每孔跨径10米，全长229．2米，上部结构为钢筋混凝土T梁，桥面行车道宽6米，两侧人行道各宽0．75米，下部结构为钢筋混凝土桩柱墩台，设计荷载：汽—13、拖—60。 〔潜山余井桥〕 潜山县余井乡境的余井桥，位于高（河埠）界（子墩）路（105国道的一段）36k＋700处，跨越皖河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥原为木架桥，66孔，每孔跨径5米，全长331米，桥面宽4米。1952年由安庆地区养路段建成。通车10余年因木料腐朽，形成危桥。1962年，省公路港航工程局安排重建，由省公路局设计室测设，省公路局第二工程队施工，1963年7月开工，同年12月建成通车。 余井桥现有50孔，每孔跨径6．35米，全长338米。是省内当时最长的钢筋混凝土板梁桥。沥青混凝土桥面，行车道宽6米，两侧人行道各宽0．75米。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，柱式墩台，设计荷载：汽—13、拖—60。 〔潜山黄柏桥〕 潜山县黄柏乡尤曲湾村的黄柏桥，位于龙（井关）官（庄）路11k＋600处，跨黄柏河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由省公路科研设计室设计，潜山县革命委员会成立黄柏大桥修建指挥部组织施工，潜山县交通局承建，技术员郑少成和王瑞生负责施工，1973年9月17日动工修建。该桥设计为2孔大跨径、桥高20．7米的石拱桥，原设计采用木拱架砌拱，需钢材18吨，木材750立方米，由于材料无法解决，工程技术人员提出改为土牛拱胎施工，经潜山县革命委员会批准。投入1000名民工，挑筑土牛拱胎，共填筑土方4．9万立方米，次年6月13日竣工。较原计划提前1年零10个月完工，1974年7月1日举行通车典礼。黄柏桥建设速度快，造价低。省公路工程处共投资28万元，实际使用25．5万元。 黄柏桥为2孔，1孔跨径50米，矢跨比1／8；另1孔跨径30米，矢跨比1／6。全长109米，上部结构为等截面悬链线空腹式石拱，主拱圈厚为1米，13个腹孔，净跨各为3．5米，矢跨比为1／2。泥结碎石桥面，行车道宽7米，两侧安全带宽各为0．25米，下部结构为石台墩，基础都埋置岩层，中墩最深为5．4米。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔桐城练潭桥〕 桐城县罗岭乡与练潭乡交界处的练潭桥，位于杨（桥）新（安渡）路13k＋100处，跨练潭河，桥纵轴线与水流方向正交。 1976年练潭桥被列入省交通基本建设项目，同年9月，桐城县成立建桥指挥部，由桐城县交通局副局长桂顺清主持筹建。安庆地区公路工程队技术员王元琛等6名技术干部和工人负责施工技术指导。 选择桥位先后提出两个比较方案。1976年，杨（桥）新（安渡）路练潭段改线时，安庆地区公路总站将桥位选在主河与支河汇合处，此为第一方案；后为配合农田基本建设，桐城县革命委员会拟将支河堵堤造田，建议将桥位移至下游700米处的主河道上，此为第二方案。两方案比较，第二方案具有河流顺直，桥头接线线型较好，并缩短公路里程1．5公里，一岸靠山，还可节省工程量的优点。同年7月21～23日，中共安徽省交通局委员会副书记马骞召集省、地、县及有关部门负责人会议，决定采用第二方案。10月，省交通局公路工程处勘测设计队开始测设和地质钻探。共钻10孔，总进尺为129．2米，取土样47个，编制出《练潭河大桥工程勘探说明书》。桥位河床地质复杂，表层为厚2．9米的中粗砂和厚5．1米粉细砂层，中层为厚9．4米淤泥质亚粘土，下部有紫色砂岩和灰色砂岩。 1977年3月，省公路科研设计室大桥组技术员程乃博、杨朝岚负责设计。同年10月开始施工。由于覆盖层总厚17．4米，界于深、浅基之间，既不能按摩擦桩设计，除1、2号墩外，均不能明开挖，采用支承桩，必须嵌入岩石1米。安庆地区公路工程队，根据当时拥有的设备和技术力量，决定土法上马，采用挖孔桩（人工打井）进行施工，桐城县建桥指挥部从练潭石工队中选调精干石工组成打井队，由技工余诚云具体指导。针对各层土壤情况，采用不同的护壁方法：砂层采用钢筋混凝土刃脚砖薄壁小沉井，淤泥质粘土层采用悬挂法砌筑，砂层有坍孔时，则浇筑水泥混凝土护壁，这样边挖边砌，达岩层后，在孔内爆破，使桩嵌入基岩1米，既保证质量、加快进度，又节约投资。第4～ 8号墩台共5个基础打井30口，总深度292米，仅用48个工作日，打井法比明开挖法还节约投资18万元。 该桥原计划48根拱肋在工地预制，因无吊车设备，改用满堂拱架现场浇筑。并利用工地预制好的人行道块件代替脚手架，一边搭架、一边浇筑，加快了进度，60个工作日即完成全部拱肋的浇筑任务。1981年10月大桥建成通车，实际工期为950天，使用钢材76．3吨，木材110立方米，水泥1752吨，全桥圬工数量7542．2立方米。整个工程优质、安全，被省公路管理局评为优良工程，同时，练潭桥挖孔桩基础被列入安徽省公路科研成果。 练潭桥8孔，每孔跨径30米，全长279．9米，上部结构为6肋5波钢筋混凝土空腹式双曲拱，矢跨比1／6，腹拱48孔，每孔跨径2．5米，矢跨比1／4，泥结碎石桥面，行车道宽7米，两边人行道各宽0．75米，下部结构为钢筋混凝土灌注桩浆砌块石重力式桥墩、U型桥台。设计荷载：汽—15、挂—80。 练潭桥的建成，沟通杨（桥）练（潭河）路、新（安渡）练（潭）路，解决了1个区5个乡村的通车问题。县化肥厂、水泥厂的生产原材料和成品也得以顺利调运，并使合（肥）安（庆路新安渡至安庆新增一条直接通道，缩短运输里程3公里，提高了客货车辆的运输效率。 〔枞阳幸福桥〕 幸福桥在枞阳县安风乡夏家嘴村故又名夏家嘴大桥，位于金（桥）横（埠）路8k＋ 700处，跨越白荡湖尾部，夏家嘴河，桥枞轴线与水流方向正交。 幸福桥位处原为白荡湖区，后湖滩全部围垦，形成河道。桥位选定夏家嘴山岗正中，直对虎山圩堤。1965年春，枞阳县人民委员会为沟通金桥至夏家嘴和夏家嘴至横埠公路，决定修建此桥。同年9月7～27日由省公路测量队钻探组进行河床地质钻探。大桥由安庆专区公路段技术员王元琛负责设计，桥型为5孔等跨20米石拱桥，为便于施工，将靠近西岸桥台的两个桥墩，设计为制动墩，这样可以单孔先砌，适当安排劳力和节省时间，并有利于排水。当年9月开工，枞阳县白云区安风公社发动民工建勤运料、挖基、填筑土拱胎，主体工程由县交通局雇工自建，技术员刘成善负责施工，施工中，东岸（白云）桥台地基为腐植土淤泥软土，基础深达17米，经省公路局工程师李兆槐现场察看决定将原东岸1孔20米，改为2孔10米的半圆型三铰拱，矢跨比由1／3改为1／2，基础深度为4米，挖除3米深软土层，铺筑2米厚的砂垫层，洒水整实后，再做静载试验，以达到三铰拱基础承压力的要求，然后上浇1米厚的的水泥混凝土基础，砌块石墩台，再进行上部结构施工。1966年8月建成，枞阳县财政拨款13．5万元，省公路局补助2万元，民工建勤达4万余工日。 大桥建成10多年后，软土地基还有微弱的沉陷，铰处变形，拱顶铰石下沉，下面铰石张开5～6厘米，成为险桥，必须加固。1979年地区公路总站工养科科长李克发、技术员王元琛等人到现场仔细察看后，确定加固方案：将2孔10米的石拱桥上部拱腹填料挖除，两边侧墙保留不动，原桥台墩浆砌加高，桥墩架设预制的空心钢筋混凝土板梁，板梁与拱顶处保留10厘米的空隙。这样，原有石拱不再受力，使拱桥推力结构变为简支梁结构。这种加固开裂拱桥的方法，不需开筑便道，可以半边通车半边施工，节约了大量桥梁维修加固费用。是加固险桥（石拱桥）的成功经验。 幸福桥为4孔20米实腹式无铰石拱和2孔10米三铰石拱桥，全长128米，泥结碎石桥面，行车道宽6米，两侧安全带各宽0．25米，下部结构为石砌重力式墩和U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔霍山黑石渡桥〕 霍山县诸佛庵境的黑石渡桥，位于霍（山）英（山）路11k＋620处，跨越淠河，桥纵轴线与水流方向正交。 黑石渡原为古渡口，民国期间曾架设过木便桥，1949年国民党溃退时炸毁。1958年10月，由霍山县筑路队在原桥位处重建木桥，维持通车。1964年，省公路航道局决定改建为永久式桥梁，1965年1月，省公路局第一工程队开始测量设计，李永铎、吴牧谦、霍道来主持设计。2月7日，大桥开工，吴殿礼主持施工，黄用康负责技术。当年8月9日，大桥竣工通车。工期6个月，共用钢材280吨、水泥570吨、木材490立方米，实际投资93万元。1969年，桥头接线水毁冲断约100米，护坡也有损坏，为此，省公路局又拨1万元，在桥头架设贝雷式钢架引桥1座，长150米。此后又分别于1982年和1986年两次投资整修。 黑石渡桥现为29孔，每孔跨径14．1米，全长409．3米，是省内现有最长的钢筋混凝土T梁桥，水泥混凝土桥面，纵坡1％，行车道宽6．1米，两侧人行道各宽0．75米，桥高9．5米。下部为钢筋混凝土管注桩基础，钢筋混凝土排架墩。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔霍山东风桥〕 霍山县东风桥，位于霍（山）晓（天）路22k＋ 044处，跨越黄家河（佛子岭水库上游支流），桥纵轴线与水流方向正交。 东风桥由省公路局测设队设计，初为3孔净跨18米的石拱桥，因河床覆盖层深达6米，限于施工条件，基础施工只能采用明开挖，加上桥位又处在峡谷之间，河床狭窄，施工期间不能断流，2个墩基不能同时开挖，无法在汛期前抢修出水。为此，承担施工任务的安徽省公路局第四工程队技术负责人王发明提出将原设计方案改为1孔净跨50米的乱石拱桥。其依据是：（1）改为1孔净跨50米后，2个桥台可直接座落在峡谷两岸的天然基岩上，减小了基础等下部工程的施工难度和工程量；（2）利用当地天然砂砾，构筑土拱胎，避开了工序复杂的木拱架工程，且可节约大量木材；（3）可以利用开山的块片石砌筑主拱圈，降低工程造价。改变设计后能确保大桥在限期内完成。 变更方案经过激烈争论才得以通过。1966年2～3月中旬完成土拱胎工程，3月25日，开始砌筑主拱圈，全部采用块、片石分段分环砌筑，并用水泥小石子混凝土灌缝。4月1日，主拱合拢，4月中旬基本竣工，工期仅2个多月。 东风桥为1孔，净跨50米，全长68．9米，是安徽第一座也是跨径最大的乱石拱桥，亦为省内首次采用土拱胎建造的大跨径石拱桥。上部为变截面悬链线空腹式乱石拱，矢跨比1／4，拱脚厚120厘米，拱顶厚70厘米，泥结碎石桥面，行车道宽7米，未设人行道，下部为浆砌块石U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔金寨史河新桥〕 金寨县城梅山镇史河新桥，位于六（安）梅（山）南（溪）路30k＋536处，跨越史河，桥纵轴线与水流方向正交。 史河新桥上游800米处的史河老桥，建于1955年，系钢筋混凝土板梁桥，24孔，每孔跨径6．3米，全长180米，行车道宽4米，荷载标准仅7吨，70年代后已不能适应需要。为此，金寨县要求另建新桥。1977年由省交通局公路工程处工程师楼辰选定桥位，次年1月省公路局勘测设计队完成地质钻探。1982年4月，经交通部副部长汪绍川、省交通厅副厅长吴昌期、省公路局局长陈建生等察看桥位后，决定由省公路勘测设计院负责设计。同年9月，省计划委员会批准兴建。12月，史河桥建设指挥部成立，由金寨县常务副县长姜师信任指挥。 史河新桥由六安地区公路总站工程队承建，张家友主持施工。权启林、束茂林负责技术。1983年1月24日试钻，3月11日正式动工。由于桥位处地质复杂，河床覆盖层深达30余米，除有大量沙夹卵石外，还有大量的漂石层，钻孔十分困难，开始时采用人工推钻，后又改用SPJ－300钻机，均未奏效，最后选用河南研制的冲抓锥，解决了钻孔难题。1983年12月4日32根钻孔灌注桩（包括加固桩2根）全部浇筑完成，1984年10月1日，大桥举行通车典礼。工期19个月，实际投资171万元，其中交通部投资100万元，省公路管理局投资71万元。 史河新桥14孔，每孔跨径16米，全长228米，是省内最长的钢筋混凝土空心板梁桥。钢筋混凝土桥面，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米，下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，双柱式墩台。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔舒城桃溪桥〕 舒城县桃溪镇的桃溪桥，位于206国道1077k＋663处，跨越丰乐河，桥纵轴线与水流方向正交。 桃溪镇古设渡口维持交通，民国21年（1932年）合（肥）安（庆）路建成后，以浮桥维持通车。 1954年由省公路局工程队改建为贝雷式钢架木面桥，2孔，跨径分别为24．4米和21．3米。1964年9月，经省计划委员会批准，省公路航道局投资35万元。于1965年4月24日建成钢筋混凝土梁桥。由主桥和旱桥两部分组成，全长168．6米。其中主桥3孔，1孔跨径为22米，2孔跨径各为16．7米，桥高10米，上部为钢筋混凝土T梁，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部为钢筋混凝土重力式悬臂桥台和钢筋混凝土重力式桥墩。旱桥每孔跨径6．7米，长107．2米，桥高7米，上部为装配式钢筋混凝土板梁，行车道、人行道与主桥同宽。下部为沉井基础，钢筋混凝土管柱台，钢筋混凝土排架墩。设计荷载：汽—13、拖—60。 1979年省公路工程处投资3万元，由六安地区公路总站工程队对该桥进行抗震加固。1985年旱桥排架墩出现纵向裂缝，省公路管理局报请交通厅同意，将合肥方向1、3、4、6、7号排架墩，改为钢筋混凝土薄壁墩，对圆管排架墩出现纵向裂缝，采用环氧树脂灌缝与玻璃纤维布粘缝处理。 1986年合（肥）安（庆）路进行拓宽改造，该桥需相应加宽，省公路管理局投资120万元，在原桥东侧再建一座新桥，实行上下行通车。由六安地区公路局工程队承建。于1987年10月开工，次年5月竣工。新桥亦为钢筋混凝土板梁，全长189．4米，其中主桥3孔，1孔跨径为22．2米，2孔跨径各为16．8米，共长55．8米，桥高10米，上部为钢筋混凝土T梁，行车道宽7．5米，西侧人行道宽0．5米，东侧人行道宽1米。下部为钢筋混凝土灌注桩基础，双柱式墩台。旱桥8孔，每孔跨径16．7米，长133．6米，桥高7米。上部为钢筋混凝土空心板梁，行车道及两侧人行道与主桥同宽。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔肥西丰乐河桥〕 肥西县三河镇的丰乐河桥，位于上（派河）三（河）路终点，跨越丰乐河，桥纵轴线与水流方向正交。 清咸丰六年（1856年）《合肥县志》记载，在两河汇合处下游150米处建有1座2孔石拱桥，后被洪水冲毁。民国25年（1936年）在古石拱桥址处建成浮桥，民国28年（1939年）日本侵略军侵入，浮桥被拆。次年重建一座中段可以分开的浮桥，既保证两岸交通，又维持通航。 建国后，因该桥位是几条路的终点，受经济条件限制，长期未能安排投资建桥。改革开放以后，为打通合肥至铜陵、九华山、黄山的直达公路，必须建桥接通三河至庐江的断头路。为此，省交通厅暨省公路管理局决定投资新建一座永久式大桥。由省公路勘测设计院负责勘测设计，桥型为预应力钢筋混凝土T梁桥。由省公路管理局第二工程队承建，于1983年元月开工。 根据钻探，桥基地质自上而下分层为亚粘土、淤泥质粘土细砂、中砂、中砂夹卵石，底层为紫红色泥岩。桥基均系用钻孔灌注桩，共39根。施工中发生严重质量事故，责任人受到必要的处分。1984年10月大桥竣工，共用款187．9万元。 丰乐河桥上部由4孔每孔跨径30米预应力钢筋混凝土T梁和7孔每孔跨径16米钢筋混凝土T梁组成，全长236．04米。钢筋混凝土桥面，纵坡3％，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米。下部为钻孔灌注桩、高桩承台和双柱式桥墩，桥下净空按6级航道通航标准设计，桥南堤岸设人行孔。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔肥东三十埠立交桥〕 肥东县境的三十埠立交桥，位于合（肥）浦（口）路163k＋450处，桥纵轴线与淮南铁路复线102k＋026处斜交，交角为50°39′30″。 该桥由铁道部投资，铁道部第四勘察设计院测设，铁道部第四工程局四处三段一队施工。1984年10月1日开工，1985年12月15日竣工，1986年元旦举行通车典礼，实际工期440天。共完成土方27291立方米，浇筑水泥混凝土4234立方米，总投资215．66万元。 三十埠立交桥20孔，其中15孔为跨径10米的装配式钢筋混凝土T梁，2孔为跨径16米的装配式斜宽腹式钢筋混凝土T梁，1孔为跨径20米的装配式斜宽腹式钢筋混凝土T梁，2孔为跨径9．3米的装配式钢筋混凝土板梁。全长229．3米，是省内现有最长的公跨铁宽腹式斜置立交桥。水泥混凝土桥面，纵坡3％，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米。下部为浆砌块石U型重力式桥台，钢筋混凝土刚架柱式桥墩，因考虑到远期发展的需要，台墩按净宽15米设计施工。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔合肥寿春路桥〕 合肥市寿春路与胜利路交汇处的寿春路桥是合浦、合蚌与合六、合淮公路通过合肥市区相联接一座重要桥梁。跨越南淝河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由合肥市重点工程建设办公室投资，合肥市市政规划设计院测设，安徽省公路桥梁工程公司中标承建。1987年4月10日开工，当年年底竣工，次年元旦正式通车，工期7个月，总投资194万元。 寿春路桥1孔净跨72米，全长85．9米。全桥由23块特大型钢筋混凝土预制构件和408块板梁组成，重达2300余吨的桥身，由28根吊杆悬吊在横跨两岸的2道拱肋上，是省内仅有的一座中承式钢筋混凝土拱桥。水泥混凝土桥面总宽30．5米，其中快车道宽14米，快车道两侧各设宽4．5米慢车道，快、慢车道之间分别设置宽1米的分隔带，慢车道外侧各设宽2．5米人行道，两侧栏杆宽各0．25米。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔淮南东津渡桥〕 淮南与寿县交界处的东津渡桥，位于蔡（家岗）寿（县）路4k＋495处，跨越东津渡河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥原为古桥，毁于民国27年（1938年）。1951年4月，六安专区治淮指挥部在原桥址处重建了两座桥，一座为长39米的石拱桥，一座为长12米的钢筋混凝土板梁桥，两桥间由长80米的路堤连接，每年洪水季节受淹达1个多月。1968年整修加固1次。1972年初，大桥所在路线划为07030国防公路，安徽省革命委员会决定新建此桥。当年4月，由省交通局公路工程处第二工程队负责测设和施工。同年11月，省革命委员会生产指挥组、省交通局、淮南市和寿县革命委员会等部门负责人实地察看后决定，将桥位移至老桥下游80～100米处，以减少桥头接线工程，少占耕地。同时确定桥型为8孔，每孔32．5米，钢筋混凝土双曲拱桥。但在基础钻孔试钻中，火箭锥（人工钻）钻到16米左右时，遇到风化岩层而受阻，虽多次改进钻具，仍达不到设计深度。由于基础工程的影响，省交通局决定改双曲拱为T梁桥，核增预算为105万元。1973年8月15日，按T梁桥重新开工，1974年4月29日竣工通车，工期260天，工程决算105．074万元。 东津渡桥为12孔，每孔跨径20米，全长272．4米的钢筋混凝土T梁桥。钢筋混凝土桥面，2号至6号、8号至12号墩之间的桥面纵坡1．15％，靠岸2孔桥面纵坡2％，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，双柱式轻型墩台。设计荷载：汽—13、拖—60。 1978年10月，由省公路工程处投资对该桥进行防震加固，按7度地震烈度设防。次年6月，加固工程完成。 〔怀远涡河桥〕 怀远县城郊的涡河桥位于蚌（埠）阜（阳）路13k＋230处，跨越涡河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由省交通厅公路工程处投资，省交通厅设计院测设，省交通厅公路工程处第三工程队施工，后第一、第二和第四工程队亦先后调往大桥，参加有关工程项目的施工。1959年4月开工，1962年3月停建，1964年1月续建，当年12月竣工通车。总投资300万元。 涡河桥的台墩基础处理比较特殊，5个墩、台分别置于不同的地基上，且处理方法不同。1号台和2号墩，采取明开挖，基础筑于坚硬的岩层上；3号墩为制动墩，原采用明开挖，因墩身位于主河道，水深且淤泥层厚，无法挖至岩层，后只得改用钢筋混凝土沉井基础，沉井高13米左右，落于岩层；4号墩为钢筋混凝土桩基承台；5号台距堤岸50余米，覆盖层厚，基础采用101根40× 40厘米钢筋混凝土桩，分直、斜式打入土层，平均深约28米，挖除淤泥层3米，然后浇筑厚各1．5米的水泥混凝土承台2层；5号台至堤岸间，原设计为夯填土路基，后考虑路基高，河床地质差，改为3孔3铰石拱引桥，并将引桥墩基与5号台基础间用浆砌大片石连接成一整体，使引桥成为5号台的组成部分，加强了5号台抗推的稳固性。 第一孔拱圈砌好后，奉命停建。为防止2号墩木拱架腐损或水毁以及因拱圈的单向推力造成墩倒拱毁的后果，采取在2号墩北面（3号墩方向）加做护墩的办法来平衡，当时墩身下部被水淹没，采用70余根木桩打入水下坚土层，然后在桩顶浇筑水泥混凝土承台，砌筑顶宽40厘米、底宽3．46米、高5米的块石护墩，并用5排65根长70厘米、直径22毫米的钢筋打入2号墩身35厘米，然后在2号墩与护墩砌体之间预留50厘米空间，浇筑水泥混凝土，使2号墩与护墩联成整体，钢筋则起剪刀键作用。由于当时水位上涨，护墩未能砌在岩层上，在停工的1年多时间里，因洪水和提前拆拱架，2号墩墩身曾出现1条20毫米左右的裂缝，至1964年复工，将第2孔砌好，拱架拆除后，2号墩由于两边推力平衡，裂缝全部消失。是年底大桥竣工。总投资299．91万元，共用钢材165．4吨，水泥1803吨，木材2038立方米。 涡河桥由主桥和引桥两部分组成，主桥4孔，每孔净跨50米，矢跨比1／4，引桥3孔，每孔净跨15米，矢跨比1／2，全长285．5米，是安徽最早建成的大跨径石拱桥，水泥混凝土桥面，外加铺渣油表处面层，纵坡3％，行车道宽7米，两侧人行道各宽1．5米。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔蚌埠淮河闸公路桥〕 蚌埠市西郊黑虎山北部的蚌埠淮河闸带公路桥，位于蚌（埠）阜（阳）路3k＋400处，跨越淮河，桥纵轴线与水流方向正交。 该闸桥由治淮委员会投资，安徽省水利电力厅设计院勘测设计。1958年8月成立蚌埠淮河闸工程局负责施工，1961年10月1日竣工，总投资2770万元，计完成土石方29万立方米，浇筑水泥混凝土6．77万立方米。共用钢材1915吨、水泥21062吨、木材9155立方米。 蚌埠淮河闸带公路桥29孔，全长598．3米，其中节制闸、水电站长482．8米，船闸长115．5米，是安徽最长的闸带公路桥。钢筋混凝土桥面加铺渣油表处层，纵坡2％，行车道宽7米，两侧人行道各宽1．83米、桥高18．5米。下部为U型石砌桥台、钢筋混凝土桥墩。上部为钢筋混凝土T梁，设计荷载：汽—18、拖—80（水利部门的技术标准）。 〔固镇澥河桥〕 固镇县新马桥乡境的澥河桥，位于蚌（埠）固（镇）路59k＋600处，跨越澥河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由固镇县人民政府贷款修建，省公路勘测设计院测设，安徽省公路桥梁工程公司第一工程队承建，1985年1月15日开工，当年7月10日竣工通车。实际工期200天，总投资160万元。 澥河桥10孔，每孔跨径16米，全长163米，是省内最长的钢筋混凝土微弯板工字梁桥，也是省内首次由地方政府采用银行贷款修建的桥梁。并经省人民政府批准，首次以收取过桥费的方法偿还贷款。该桥为水泥混凝土桥面，行车道宽9米，两侧人行道各宽1米。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，U型石砌桥台、钢筋混凝土柱式桥墩。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔宿州新汴河桥〕 宿州市郊城北乡的新汴河桥，又名宿符桥，位于宿（县）丁（里）路4k＋ 600（206国道780k＋700处），跨越新汴河，桥纵轴线与水流方向正交。 新汴河桥由新汴河工程指挥部投资，并组织设计施工。于1968年4月10日开工，该桥基础采用大锅锥钻孔灌注桩，施工中2号墩有一钻井出现局部塌孔，护筒下沉倾斜，钻孔受阻。施工人员采取将塌方淤土挖出，将原木制护筒取出，改用2节钢筋混凝土圆管，穿过粉土层，再将粘土分层夯填至护筒口面，使钻孔继续进行。经宿县专区水利工程队300余名职工和宿县夹沟、曹村、支河公社的民工共3个月的紧张施工，于7月10日竣工。共完成砌石1476立方米，浇筑水泥混凝土2933立方米，实际用44．3万元，比计划投资节约1．65万元。 新汴河桥共6孔，每孔净跨30米，矢跨比1／6，全长217．2米。上部为7肋6波钢筋混凝土双曲拱，渣油表处桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽1米。下部为重力式墩台，桥台基础设防滑齿坎，增强抗滑能力；墩基为钢筋混凝土钻孔灌注桩，直径1米，长15米，制动墩置10根，普通墩置6根。 该桥通车后，由于横向联系不足等原因，致使每孔拱波均出现纵向裂纹，1983年8月，由宿县地区公路总站拨款7万元，采用合成胶粘结槽钢的方法加强横向联系，压浆灌缝修补拱波。1989年又加铺钢筋混凝土桥面。 据观测，1982年该桥平均每昼夜混合交通量达10487辆（折合标准车5400辆），年递增率为9％，7米宽的行车道不能适应需要，经常严重阻车。为改善交通状况，宿县地区公路总站在进行可行性研究后，拟在原双曲拱桥处并列增建一座双柱式墩台、预应力钢筋混凝土梁桥，并编制“扩建工程计划任务书”，于1983年12月20日由宿县地区行署向省人民政府报告，要求扩建新汴河大桥。1984年省计划委员会和交通厅批准了扩建计划。 1985年12月，由宿县地区公路总站工程师武德科、郭志兰、王成明负责大桥设计，1986年下半年，宿县地区行署成立“新汴河大桥扩建工程”指挥部，副专员杨传玺任指挥。省公路桥梁建设工程公司承建，1987年2月18日开工，次年6月竣工，实际工期570天。共浇筑水泥混凝土3000立方米，实用钢材210吨，用款315万元。为解决建桥经费的不足，1988年1月19日，省交通厅批复“采取过桥收费，解决建桥资金缺口”。1988年11月又投资180万元完成桥头引道工程。1989年元月17日，通过验收，交付使用。 新汴河桥桥上部由6孔，每孔跨径30米预应力钢筋混凝土T梁2孔每孔跨径10米、1孔跨径4米钢筋混凝土板梁组成。桥全长207．5米，桥面行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米。下部为钢筋混凝土双桩式墩台，桥下净空按6级航道通航标准设计。设计荷载汽—20、挂—100。 〔泗县草沟桥〕 泗县草沟区的草沟桥，位于泗（县）固（镇）路18k＋250处，跨越北沱河，桥纵轴线与水流方向正交。 草沟桥原为7孔古石拱桥，抗日战争期间，为阻击日本侵略军而炸毁。建国后，在原桥址建7孔木桥，恢复交通。1978年省公路工程处投资38．5万元，在木桥下游800米处重建新桥，由宿县地区公路总站刘文锁负责设计，泗县公路站朱时勉负责施工。是年元月开工，1979年3月竣工。 草沟桥5孔，每孔净跨25米，全长153．5米，矢跨比1／5，上部为6肋5波钢筋混凝土空腹式双曲拱，渣油表处桥面。行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部为钻孔灌注桩基础，石砌重力式墩台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔利辛吕台桥〕 利辛县阚町镇吕台村北部的吕台桥，位于利（辛）胡（集）路10K＋500处，跨越茨淮新河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥因开挖茨淮新河而建，由茨淮新河工程指挥部投资，并组织测设和施工，1976年3月开工，1978年1月竣工通车。 吕台桥8孔，每孔净跨40米，全长413．4米，是省内最长的钢筋混凝土双曲拱桥。矢跨比1／6，砂礓桥面，纵坡2％，行车道宽6．9米，未设人行道，承台至桥面高12．3米，下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，浆砌块石重力式墩台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔利辛马胡桥〕 利辛县马店区胡集北部的马胡桥，位于马（店）胡（集）路9k＋300处，跨越茨淮河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥因开挖茨淮河而建，由茨淮河工程指挥部投资，并组织测设、施工，1976年3月开工，1978年5月竣工通车。 马胡桥8孔，每孔净跨40米，全长371米，是省内最长的钢筋混凝土桁架拱桥。矢跨比1／7，水泥混凝土桥面，纵坡3％，行车道宽7米，未设人行道，承台至桥面高6．9米。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，三柱式桥墩，U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔亳州城父桥〕 亳州市城父乡城父桥，位于蒙（城）亳（州）路69k＋200处，跨越漳河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由省交通局公路工程处投资，阜阳地区公路总站工程队承建，助理工程师王家遨设计并主持施工。1979年3月开工，同年11月建成通车，共投资12．3万元。 城父桥1孔净跨63米，全长83．5米，是省内现有跨径最大的钢筋混凝土桁架拱桥。矢跨比1／8，钢筋混凝土桥面加铺渣油表处层，纵坡5％，行车道宽7．2米，两侧安全带各宽0．25米，下部为浆砌块石U型桥台，锥形护坡。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔亳州涡河韩桥〕 亳州市西郊的涡河韩桥，位于亳（州）卫（岗）路0k＋200处，跨越涡河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥原为木架桥，建于1969年，1975年涡河闸建成以后，常被水淹，主体结构已腐朽，车辆无法通过，为此亳县（现亳州市）人民政府要求重建新桥，1981年初，阜阳地区公路总站工程师毛金鳌勘查后提议修建一座6孔、长180米的桁架拱桥，匡算需投资120万元。同年3月28日，亳县人民政府报请省交通厅补助50万元。8月，省公路勘测设计队对桥位地质进行钻探后发现地质较为复杂。如按桁架拱建造，投资需增至150万元。据此，毛金鳌又建议改用双车道装配式贝雷钢架桥，11月22日，亳县人民政府再次向省交通厅申请补助。12月22日，省交通厅批复补助20万元。1982年2月，大桥基础开工，3月，亳县交通局根据经费缺口较大等实际情况，又决定将双车道改为单车道，两侧各设宽1．5米人行道。8月，交通部西安筑路机械厂完成上部钢架制作，9月，开始装配，10月1日建成通车。 涡河韩桥5孔，每孔跨径33米，全长177米，是省内最长的贝雷式钢架桥，也是省内仅有的一座半永久式大桥。该桥行车道和人行道均由钢板焊接，行车道宽3．8米，两侧人行道各宽1．5米，行车道与两侧人行道分离安装。下部按双车道（净宽7．5米）标准设计施工，系钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，U型石砌桥台、桩柱式轻型桥墩。设计荷载：汽—15、挂—80。 1987年，亳州市公路站拨款3万元对该桥进行防腐刷漆1次，但仍难以适应交通需要。 附记：永济桥 永济桥，位于原石埭县（今石台县）治广阳镇，跨越舒溪河，是安徽省境第一座可通行汽车的钢筋混凝土大桥。 原广阳镇两岸交通，常以渡船维持，民国9年（1920年）农历5月18日城内按惯例举行庙会，时值梅雨汛期。河水陡涨，渡船不能起锚，但赶庙会的群众仍争先恐后涌上渡船，催促船工冒险开渡，行至河中，渡船倾覆，溺死20余人，震动全县。修建桥梁，刻不容缓，当时在北洋军阀统治下的安徽，政府不可能投资建桥，只好由旅居在省外的石埭县人陈劭吾、陈一甫兄弟和太平县的陈少舟等实业界人士出面联系协商，采取募捐的办法，集资银币14万元，解决了建桥经费问题。同时组建了建桥董事会，负责筹建。 最初拟建石拱桥，但舒溪河床卵石层较厚，拱桥基础施工困难多，且重力式石墩体积大，汛期易阻水和受漂浮物冲击。后由毕业于北洋大学土木工程系的陈范有建议兴建钢筋混凝土桥，并聘请其老师、美国教授裴特生到石埭指导勘测设计，还邀请陈的同学庚宗桂、郑敏之两位工程师协助。用了半年多时间跑遍舒溪河上下游，仔细观察和记录了山洪爆发时的流速、流量及漂浮物等情况，并参考历史资料，精心选定桥位，决定桥型为钢筋混凝土梁桥。 大桥工程由江苏省南通勘矿建筑公司承包，从南通调来数百名技术工人担负施工任务。所需的钢材、水泥及施工机具都在春汛期，用竹筏沿青弋江水运至广阳。民国11年（1922年）开工，由于对山洪水势及卵石河床透水率估计不足，抽水机具太少，墩台基础未能在当年秋冬旱季全部完成，次年汛期，洪水冲毁已建成的基础，挖好的墩台基础被砂石填塞，延误了工期，损失重大。后随即增加抽水机具，集中力量日夜不停地抢筑基础，使全桥工程得以顺利进行。 永济桥共11孔，全长185米。上部结构为半穿中承式连续梁平桥。主梁由横梁相连接，横梁间浇筑小纵梁，上铺桥面，桥面净宽5．5米，以两端梁底浇嵌的钢板和桥台台口面上浇筑的光面钢板为主梁的伸缩滑动面；并在距栏杆70厘米处，铺设了两条宽10厘米、厚1厘米用生铁铸成的车带，专供独轮车通行。桥台两侧砌筑了水泥混凝土护坡，北岸长50米，南岸长30米，并设置铁链栏杆，以保行人安全。下部结构为2个桥台和10个钢筋含量多的薄壁高墩、墩厚仅50．8厘米，加大了泄水断面。墩身与基础及墩帽的联结为粗钢筋铰结结构，全桥形成一个整体，使桥梁本身有足够的抵御冲击能力。是适应跨越大山河、抗御大量漂浮物撞击桥梁的特种设计。墩台基础根据河床地质情况，采用两种施工方法：中孔以北的墩台，卵石覆盖层较浅，采用人工大开挖的办法，将墩台基础直接浇筑在岩层上；中孔以南的墩台，覆盖层较深，则采用梅花形木桩基，上面浇筑水泥混凝土基础。浇筑一层倒置的钢筋混凝土方格小梁及河底护板，以防冲刷。此外，在北岸桥头建造了一座纪念亭，亭前刻有“利涉大川”四字，亭中立有石碑4块，一块记述建桥经过，一块刻着当时石台县知事舒凤仪的禁碑布告（计有护桥令14条），另两块记录捐款人姓名和金额，另建一座小楼，供2名看桥工人住宿。全部工程于民国14年（1925年）完成，共用银币约12万元。 竣工之日，南北桥头张灯结彩，举行剪彩典礼，桥上及两岸群众人山人海，盛况空前。民国23年（1934年）省（安庆）屯（溪）路广阳段建成，该桥成为安徽第一座可通行汽车的钢筋混凝土大桥。 然而，这座被誉为“皖南巨工”的大型桥梁，在抗日战争初期，却被第三战区某工兵连赵连长擅自下令炸毁。民国28年（1939年），第三战区长官司令部从江西上饶迁驻屯溪。是年秋，三战区集结10万兵力和2个苏式152毫米榴弹炮团，准备对日本侵略军发动一次“冬季攻势”，以粉碎敌人对长江的封锁。为保证军事运输的需要，江西省公路局工程师冯礼乾奉派率工兵连到广阳架桥，选定在永济桥下游100米，河床平坦，卵石层坚硬处抢架便桥，几天即架设了一座木便桥，是年11月中旬的一天上午，10余门重型榴弹炮顺利通过便桥到达江边阵地，午夜击沉日本侵略军军舰一艘后返回屯溪，该便桥随又拆除。 抗日战争胜利后，皖南养路处成立汤（口）石（埭）段抢修工程处，于民国34年（1945年）10月底，仍在木便桥处架设一座33孔，每孔跨径5．49米，全长181米的木台木架木面桥。次年夏季又被洪水冲毁。 1949年4月底，中国人民解放军解放石埭后，又重建木桥，汛期仍被洪水冲毁。是年冬，皖南区公路局决定修复永济大桥，并成立大桥修复工程处，李兆槐工程师负责技术、季馥声工程师主持施工。根据当时材料缺、机具少、时限紧、经费不足的具体情况。工程处决定利用原钢筋混凝土大桥未被炸毁的5孔，在北岸炸毁的6孔墩台上，重建3个钢筋混凝土桥墩，整修两个桥墩（未全炸毁）再按跨径大小，架设单层双排和单层单排贝雷式钢架桥面，是年11月动工，1950年8月完成。修复后的永济桥为钢筋混凝土和贝雷式钢架混合桥面。基本上适应了当时公路运输的需要。1970年陈村水库大坝建成，永济桥位于上游淹没区，该桥将被淹没，为减少损失，当地公路部门将贝雷式钢架全部拆除备用，并将主航道上4个桥墩炸毁，以确保安全通航。是年8月1日，陈村大坝正式关闸蓄水，上游水域定名为太平湖。 三、中、小桥 1987年全省共有中小型公路桥梁4462座，计长109621延米，其中中型桥梁900座，长47323延米，小型桥梁3562座，长62298延米。其结构型式以石拱、钢筋混凝土板梁居多，也有钢筋混凝土双曲拱桥和T梁桥。各地、市中小桥数量详见“1987年安徽省公路中小桥数量表”。 安徽省公路中小桥数量表  〔黄山汤口立交桥〕 黄山市汤口镇汤口立交桥，位于大（渡口）岩（寺）路214k＋400（注：1987年此桥无桩号，该桩号由国道桩号推算获得。）（205国道1561k＋103）处，其中1孔跨越汤口河，1孔与汤（口）云（谷寺）路90°立交。 该桥由安徽省公路管理局投资，省公路勘测设计院测设，黄山市交通局成立汤口路桥工程处组织施工。1985年1月开始清基，1986年12月完成主体工程，1987年3月竣工，是年8月27日，省公路管理局验收合格，正式通车。 汤口立交桥2孔，每孔净跨25米，全长82米。上部为等截面悬链线空腹式石拱，矢跨比1／4。水泥混凝土桥面，行车道宽15米，两侧人行道各宽1．5米，下部为埋置式基础，浆砌块石重力式墩台。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔歙县白米桥〕 歙县杨村的白米桥，位于大（渡口）岩（寺）路223k＋864（205国道1571k＋848）处，跨越丰乐河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由安徽省交通局公路工程处投资25万元，省公路科研所工程师楼辰等负责设计，徽州地区公路总站工程队承建，1975年9月开工修建，1977年3月建成通车。 白米桥1孔净跨20米，长40．5米，上部为周边简支矩形等曲率钢筋混凝土扁壳拱，矢跨比1／20，拱顶厚14厘米，是省内第一座钢筋混凝土扁壳桥，具有建筑高度低、刚度大、受力好、结构合理、材料省、造价低，可预制装配化施工等优点。竣工后经过水压静载裸壳试验，汽车动载及模拟挂车80级荷载试验，符合设计要求，渣油表处桥面，行车道宽7．4米，两侧人行道各宽1米。下部为石砌U型桥台。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔休宁东亭桥〕 休宁县境的东亭桥，位于慈（湖）张（王庙）路398k＋378处，跨越啸溪，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由安徽省交通局公路工程处投资，徽州地区公路总站交通工程队测设施工，1971年8月开工，1972年11月竣工。 东亭桥3孔，每孔净跨20米，全长77米。上部结构为钢筋混凝土空腹式双曲拱，矢跨比1／4。水泥混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道宽各1米。下部为钢筋混凝土悬臂防爆墩台，是根据国防战备的要求而设置的，在省内首次采用。这种墩台具有3个特点：一是桥孔双曲拱若被破坏，墩台可以独立存在；二是1孔被破坏，邻孔不会产生连续性倒塌；三是抢修时可以利用墩台悬臂架设临时梁桥，迅速恢复交通。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔青阳县东蓉桥〕 青阳县城东10公里的东蓉桥，位于芜（湖）大（渡口）路124k＋ 320（318国道411k＋300）处，跨越东山河，桥纵轴线与水流方向正交。 该处原系古桥，始建于明代，后倾塌。清康熙四十二年（1703年），由黄擅潘氏献资重建。清乾隆四十五年（1780年），又废，曹如利捐资复建为石拱桥。民国20年（1931年），修筑芜（湖）青（阳）路时即利用该桥通车。民国26年，该路段截弯取直，省公路局在原桥上游200米处兴建石台木面桥，始称东蓉桥。民国28年初为阻止日本侵略军进犯，桥又被彻底破坏，抗日战争胜利后修成临时便桥，维持通车。民国38年3月，国民党军队溃退时强征民工抢修公路的同时重修桥台、木排架和木桥面。 1951年因木结构腐损，成为险桥。皖南公路大整修期间，决定重建新桥，由上海朱记营造厂承建，第五整修队宋玉平工程师负责技术指导。当年建成贝雷式钢架木面桥，单孔，净跨21．25米，宽4米，全长22．75米，共投资1490万元（旧币）。1964年青阳县自筹资金1700元维修更换桥面。1966年在木桥歼灭战期间，省公路局投资2．5万元，由青阳公路站负责将该桥改建成永久式桥梁。 东蓉桥2孔，每孔净跨9．5米，矢跨比1／6，全长30．7米，上部为等截面实腹式石拱桥。沥青碎（砾）石桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．5米。下部为明挖浅基础、浆砌块石、U型桥台和重力式块石桥墩。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔青阳五溪二号桥〕 青阳县五溪望华亭山脚下的五溪二号桥，位于芜（湖）大（渡口）路140k（318国道426k＋934米）处，跨越九华河，桥纵轴线与水流方向正交。 五溪二号桥又名午桥、化城桥。宋庆元六年（1200年），邑令傅城在该处始建桥梁。宋绍定年间（1228～1233年）重建。明万历四年（1576年），知县苏万民新建石拱桥，后屡建屡毁。清乾隆三十四年（1769年），高氏重修大、小两座桥，中隔土墩，间距70米。其中大桥3孔，长48．4米，小桥2孔，长35米，全长83．4米。民国23年（1934年）殷（汇）屯（溪）路建成时，利用此桥通车。民国27年（1938年），抗日战争期间该桥被严重破坏，炸毁桥拱，残留墩台。民国34年（1945年）省公路局派工程技术人员将此桥改建为贝雷式钢架木面桥。民国38年4月中旬，国民党军队在溃退时炸断大桥中孔钢架两节，桥墩震损。 1949年9月，为恢复通车，青阳县人民政府投工250个工日，拨大米875斤资助，由青阳工务段施工，开挖河底便道350米，临时通行。1950年2月皖南区公路局拨大米1325斤资助，廖传泽工程师负责技术指导，整个桥墩、桥台，修复钢架，换铺桥面板。1955～1964年，青阳县公路站2次整修基础，多次更换木桥面，用款0．9万元。1969年秋，五溪段裁弯取直，拆老桥在下游80米处建新桥，青阳县公路整修指挥部成立建桥领导小组，由方鹤年负责，池州专区公路管理段技术员刘洪础负责设计和施工。于当年11月5日动工，1970年10月竣工，共投资16．4万元。五溪二号桥4孔，每孔跨径18米，矢跨比1／6，全长72．5米。上部为等截面空腹式石拱桥，水泥混凝土桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米；下部为明挖浅基础，水下基础深4米，U型桥台，重力式块石桥墩。设计荷载：汽—13、挂—60。 1970年5月，桃花汛期突发洪水，正在施工的桥孔过水拥挤，为确保正桥安全，经有关技术人员研究后，增建1孔，净跨15米的小桥，使叉河水通过小桥孔泄流，不再拥挤主河桥孔。 〔宣州济川桥〕 宣州市东街济川桥，跨宛溪河，是芜（湖）屯（溪）路通过宣州市区的历史名桥。隋开皇元年（581年）为宣州刺史伍选所首建。唐代诗人李白游宣州时，留下“双桥落彩虹”等诗句的“双桥”即为现存的“济川”“凤凰”两座古桥。 济川桥原为石拱结构，建造工艺考究，墩、台、拱圈等，均以长青条料石（石灰石）干砌，接缝间隙小于1厘米，用石灰、糯米等熬成胶合剂浇灌粘结，砌迎水护桥墩（分水箭），并用葫芦形铁片嵌锁，相互结为整体。桥梁基础未打基桩，仅用直径20厘米的元木筒纵横三排，横铺于河床底层，其上即砌筑石桥墩，北宋绍圣五年（1098年），更名“永安桥”。后毁。元大德二年（1298年），垒石架木为桥，继又毁。明洪武元年（1368年），联舟为浮桥。明正统七年（1442年）6月，宁国府知府袁旭捐俸倡建，翌年正月竣工。桥为5孔石拱，长25丈，宽2．6丈。 民国24年（1935年），自芜（湖）屯（溪）路全线通车后，直至1951年4月，济川桥是芜屯路经过宣城的一座重要桥梁。1951年5月1日，宣城南门木梁桥建成通车，芜屯路行车路线改道城外，该桥通过车辆大大减少，但仍为宣州市交通的重要纽带。 1978年7月，宣城县为保护古迹，拨款12万元，由县交通、公路、水利等部门对年久失修的济川桥，进行全面整修加固、拓宽，增设悬臂梁人行道，空花栏杆和直立灯柱，使古桥旧貌焕然一新。结构仍为5孔石拱，中孔跨径9．8米，边4孔跨径各为7．85米，全长55米，桥面净宽7米，两侧人行道各宽1．5米。 〔广德柏垫桥〕 广德县柏垫桥，位于广（德）宁（国）路24k＋545处，跨水河中游。古名“敦善桥”。清康熙五十一年（1712年），州守朱德安募建木桥，不久倒塌。乾隆四年（1739年），州守李国相募资重建，后又遭水毁。乾隆三十二年（1767年），乡民丁一忠等募建环桥，后又被洪水冲毁。再由乡民丁昌恒等劝募续建，改用料石砌棱墩10座。乾隆三十五年（1770年），石桥竣工，耗银六、七千两。 1956年，兴建广宁公路，利用古桥墩台，架设木面，上铺泥结碎石桥面，通行汽车限载5～10吨。 1971年，省交通局投资34．3万元，由芜湖地区公路总站工程队承建，根据技术员王海涵和叶成林提供徽州定潭桥的图纸，由陆冠千工程师负责施工。1973年1月，在原桥下游50米处，建成单跨70米、全长97．65米的钢筋混凝土双曲拱桥。设计荷载：汽—13、拖—60。 1976年，南端桥台基础移位，主要原因是未经钻探，桥西的砂土地基础不良，跨径过大。施工负责人曾提出建议，但由于“文化大革命”干扰，未能引起有关领导的重视，施工中又缺乏安全质量观念，操作粗糙。交付使用后，无人管理。加之江苏国防工办设在柏垫区境内的“小三线”工厂，不断从上海载运超重大型机械，致使柏垫桥受损。1979年7月9日，又受到邻县江苏溧阳上兴埠一带六级地震的影响，导致拱肋下沉，成为险桥不能使用，只得设便桥通车。 1984年8月20日，由省投资，徽州地区公路分局工程队承建，仍在原桥址重建钢筋混凝土双曲拱桥，翌年10月26日竣工。柏垫桥共3孔，中孔跨径26．4米，两边孔跨径为25．5米，矢跨比1／4。全长97．7米，水泥混凝土桥面，行车道宽7．1米，两侧人行道各宽1米。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔旌德淳源桥〕 旌德旌阳镇淳源桥，位于洪（门）旌（德）路36k＋500米处，跨徽水河，桥纵轴线与水流方向正交。是旌德县境内年代最久的古石拱桥。 北宋元丰五年（1082年）9月，县令马惠始建“平政桥”。南宋开禧二年（1206年），县令李延忠重修，更名淳源桥。嘉定年间再修，又称“端元桥”，元至元十五年（1278年）重修，易名“永安桥”。元元贞二年（1296年），代县尹五颜重修，仍名淳源桥。明永乐四年（1406年）水毁。十年（1412年），知县谭清将桥位下移50步建“驾虹桥”。此后，屡遭水害。天启四年（1624年），移回原位改建。清康熙五十七年（1718年），洪水毁桥，上移桥址重建。道光三年（1823年），水毁桥墩5孔，又复移回原址，采取桥墩角分水，无分水尖的结构建造。并再次恢复“淳源桥”原称。 1958年，建旌（德）俞（村）路时，整修淳源桥栏杆，铺筑桥面，通行汽车。1973年，旌德县公路站加铺渣油桥面。 淳源桥5孔，每孔跨径6．1米，全长44米。桥高6．6米，上部为等截面实腹石拱结构，桥面宽8米，纵坡3．5％。 由于年代久远，淳源桥基础下沉，拱圈开裂。皖赣铁路通车后，洪旌公路车辆流量增大，该桥已不胜负荷。1983年，旌德县人民政府将该桥列为保护文物，并在桥位上游200米处，另建“旌阳桥”。 旌阳桥位于旌德城关镇东门，在桥头改线后的洪（门）旌（德）路37k＋280米处，跨越水河。桥纵轴线与水流方向正交。 1983年5月，省公路管理局投资修建空腹式石拱桥，由徽州地区公路分局工程队承建，翌年6月竣工。共用款38．76元。 旌阳桥3孔，每孔跨径17米，全长63．2米，桥高10米，行车道宽9米。两侧设置栏杆，路灯。设计荷载：汽—13、拖—60。桥头有街道公园，为县城一景。 〔铜陵湖城桥〕 铜陵县新桥乡湖城村的湖城桥，位于繁（昌）木（镇）路28k＋902处。跨越湖城河，桥纵轴线与水流方向正交。 湖城古桥建于清乾隆九年（1744年），原名培德桥，结构为3孔石梁桥，仅能供行人和畜力车通过。1956年修建繁（昌）铜（陵）路时，在22k＋030处古桥的基础上，改建为3孔石台木面桥，全长17．2米，通行汽车。由于桥位两端急弯，视线不良，易发事故，1969年公路裁弯取直，改线后原桥失去作用，因此易位新建石拱桥。 1969年9月30日在湖城桥工地召开“建桥会战会议”，成立“湖城桥会战指挥组”，由铜陵县生产指挥组钟永鸣任组长，县交通站刘福和、县公路站崔万保任副组长。桐城县卅铺工程队承建。于当年12月20日动工，1970年5月27日完成桥墩台和侧墙。因洪水期桥拱架倒塌，被迫停工，是年9月初重新填筑土牛拱胎，9月22日开始砌拱，12月17日竣工，工程造价11．8万元，浆砌片石1500立方米，桥头两端接线全长377．3米，夯填土方4240．7立方米。1971年2月9日验收交付使用。 湖城桥3孔，每孔跨径15米，矢跨比1／6，全长61．6米，桥高7．3米，净空高5．9米，上部为空腹式石拱结构，桥面行车道宽7．4米，纵坡1％。桥头接线两端顺直，钢筋混凝土栏杆。下部结构为重力式浆砌片石桥墩、U型桥台。设计荷载：汽—15、挂—80。新桥建成后，老桥拆毁，改建水坝。 〔芜湖中山桥〕 中山桥位于芜湖市中山路南端。是芜（湖）繁（昌）路的起点，桥纵轴线与水流方向正交。 1950年4月，由中国人民解放军驻芜部队，设双排贝雷式钢架便桥，维持跨越青弋江的公路交通，1951年2月，由皖南行政公署交通处，组建中山桥建筑委员会，筹建施工，华东设计局陈良勋工程师负责设计，皖南交通处李兆槐、蒋浩龙工程师等参加工程管理，并在施工实践中培养了一批技术工人，后来大都成为安徽路桥施工的骨干力量。1953年4月中山桥竣工，共投资42．5亿余元（旧人民币）。 中山桥3孔，每孔跨径13．3米，全长55．8米，上部为钢筋混凝土悬臂吊梁结构，桥面行车道净宽9米，两侧人行道各宽1米。下部为钢筋混凝土桥墩，U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。1984年中江桥建成通车，中山桥仅通行客车和小汽车。 〔凤阳太平桥〕 太平桥位于临（淮关）嘉（山）路1k处，跨越濠河，桥纵轴线与水流方向正交。 1958年建5孔木架桥，几经维修，不堪使用。1967年春即决定建新桥，由滁县专区公路管理段机动养路队负责施工，人员已进驻工地，因当时“文化大革命”影响，县水利部门及凤阳县分管领导，坚持建桥结合建闸，工程项目增加，经费无法解决。公路部门虽建议将建桥安排的经费交由县水利局负责施工，但亦未被采纳，拖延达一年之久，不得已撤销建桥计划，仍以木桥维持通车。1981年，省公路管理局再次安排计划建永久式桥，由滁县地区公路总站王林设计，总站工程队施工。由于桥位基础地质不良，经地区公路总站宫有安工程师和李忠厚建议，并报经省公路管理局派员现场勘查同意采用挖孔桩基础。柱桩埋入深度12～16米，成孔直径1．5～2．2米。1982年建成通车。 太平桥4孔，每孔跨径16米，全长72．6米，上部为钢筋混凝土工字梁微弯板，桥面行车道宽7．0米，两侧人行道各宽0．75米。下部为双柱式排架墩台，台前砌筑溜坡。设计荷载：汽—15、挂—80。是滁县地区较长的一座组合梁桥。1984年，桥头接线路基塌陷，需加高路堤砌筑护坡，但坡脚伸入淤泥质软土中，基坑开挖，即被淤积，无法以块石砌筑基础。后经地区公路总站技术负责人和凤阳县公路管理站施工人员现场观察，采用石灰土夯填，挤出淤泥，稳定基础，使用至今未再下沉。 〔来安花桥〕 花桥位于来安县大英至雷官的支线公路上，跨越新开挖的雷施河（原名沛河），原有人行桥，开挖新河后被埋没。1977年为沟通大雷公路，来安县要求修建新花桥，省公路工程处批准经费21万元。经来安县交通局会同水利局决定桥址。同年7月省公路工程处派勘测队进行地质钻探，钻孔4处，在地面下24～27米处始见红砂岩层，覆盖层为软土。经滁县行署交通局和地区公路总站组织技术人员现场议定：建中孔跨径25米，两边孔跨径各15米的双曲拱桥。基础施工时，因钻机无法解决，改用人工挖孔，也未成功。滁县地区交通部门第二次召开技术人员现场会议，确定改为3孔等跨18．3米石砌双曲拱桥。当时国内钢材供应紧张，难以购到所需线材，为减少拱部的水平力，矢跨比定为1／4，下部采用密排木桩加固地基。但因木材用量大，一时无法购齐。来安县交通局领导带技术员2人赴山东学习软土基建桥施工经验，亦未取得成果。于是采用在两桥墩的土基上横、竖卧两排杂木棒，其上浇筑厚80厘米钢筋混凝土，在中孔两墩间的河底浇筑厚80厘米素混凝土整体连接。两桥墩在钢筋混凝土底基上，加砌1层厚1米的块石基础，然后再砌筑4．5米高的块石桥墩，为减轻墩身自重，墩体设置两个各宽2米、高4．05米的腹孔。桥台则采用浅埋浆砌块石齿槽基础，基底置于湿陷性新黄土层上，下卧层承载能力更弱，台前设片石溜坡防冲，台基底面高出墩基4．5米，拱上每跨设4个孔径2米的腹孔。主拱圈5肋4波，全部石砌，横向每孔设5道截面20×30厘米钢筋混凝土系梁连接，桥上栏杆以竹筋混凝土构件拼接。全桥长88．9米，桥面净宽7．0米。 花桥建成通车，土胎尚未完全拆除，就出现桥台下沉，桥头两端呈弧形竖曲线，桥台与挡墙分离，裂缝口最宽处达20厘米，墩上中部贯通横裂，3孔跨中拱肋与拱波脱离达2厘米。边孔拱脚1／8处石肋有5毫米裂纹，栏杆构件全毁，后重新处理。限载6吨通车，但基本已成废桥。 〔嘉山黄桥〕 嘉山县古沛的黄桥，位于桥（头）柳（巷）路13k＋630处，跨越古沛河，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由滁县地区公路总站投资，嘉山县公路站负责修建，姚焕章设计，刘希田主持施工。1976年5月开工，当年11月竣工。 黄桥1孔，净跨20米，全长30米，桥高6．37米。上部为5肋4波石砌双曲拱桥，矢跨比1／6，采用土牛拱胎砌筑主拱圈，拱肋为水泥混凝土预制块，拱波为块、片石，拱肋间设7道与拱圈等宽的钢筋混凝土横系梁。这种桥型具有节省钢筋、水泥，自重轻，截面惯矩大等特点，在省内尚属首创。泥结碎石桥面，行车道宽6米，未设人行道，下部为石砌U型桥台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔桐城孔城桥〕 孔城桥位于桐（城）枞（阳）路14k＋400处，跨越孔城河，桥位与水流方向正交。 1956年5月始建为木桥，15孔，每孔跨径5．15米，全长80．3米。因年久失修，大梁、桥面板、车道板大部分腐朽，栏杆全部腐烂，车辆行驶非常危险。由于该河道弯曲，水利部门在距老桥位400米处平行开挖一条新河道，原老河的水全部由新河道渲泄，老河只有区间流量，25年一遇约160立方米／秒，新建桥跨径可以缩小。同时，由于养路经费紧张，建桥经费不足，于是利用民工建勤采备的条石，新建单车道石拱桥。1964年由安庆专区公路管理段技术员王元琛设计，省公路局副总工程师黄润绍审定为中跨径落地拱桥，桐城县公路管理站组织施工，技术员朱超玉具体负责。基础采用明开挖，桐城岸深7米，枞阳岸深6．5米，无桥台。拱圈用浆砌块石分两层直接砌在岩基上。利用护拱和拱圈路基的填土来抵抗拱的推力，节约桥台圬工体积，整个工程实际使用62748．1元，较预算节约3289．3元。工程完工后，省公路局副局长、工程师戴凯率各地、市公路部门工程技术人员来工地参观学习，得到参观者一致好评。 孔城桥1孔，跨径27．2米，全长38米，为实腹式落地石拱桥，泥结碎石桥面，行车道宽4米，无桥台。荷载标准：汽—13、拖—60。 〔宿松坝头桥〕 坝头桥位于宿（松）复（兴）路43k＋240处，跨坝头河，桥纵轴线与水流方向正交。 1965年始建时，因坝头港淤泥太深，受技术力量、施工设备及原材料的限制，仅修建一道长107米，顶宽7．1米的过水路堤，堤顶比常水位高0．5米，在淤泥较浅的路堤两端下面埋设内径1米的涵管各5道。两侧块石护坡砌筑在纵向三排木桩桩顶加横枕木，再嵌入块石灌以砂砾石的基础上坡度为1∶1．5。每当夏秋季节，内湖水位上涨，过水路堤被淹，车辆不能通行。1971年竹墩大桥建成后，交通量大增。为避免坝头路堤阻车，宿松县交通局于1972年春将过水路堤加高1．2米，为了不减少堤面宽度，加高路堤两侧在原路肩上设置浆砌块石挡土墙，墙的外侧垂直，内侧为1∶0．5斜坡，堤心用黄土砂石混合料夯实，上铺泥结碎石路面，并在两端原涵管上建净宽5米的钢筋混凝土板梁桥各1座，历时半年竣工。1981年省公路管理局决定在原过水路堤处建桥，由安庆地区公路总站助理工程师华兴设计，总站工程队施工，副队长王元琛技术负责，基础采用挖孔和人工推磨大锅锥的方法施工。1983年7月中旬，长江洪水猛涨，宿松县汇口乡长江大堤出现险情，技术员汪声德、领工员方理华等7人留守工地，保护桥梁材料，坚持半月。直到七月底，长江水位下落后，继续施工，浇筑桥梁上部结构，1983年底，全部竣工。 坝头桥共9孔，8孔跨径8米，中间为通航孔，跨径13米。全长78米，上部为少钢筋微弯版组合式梁，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部为灌注桩钢筋混凝土墩台。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔望江化龙桥〕 望江县城关镇的化龙桥，又称东门桥，位于太（湖）华（阳）路63k＋500处，跨宝塔河，桥纵轴线与水流方向正交。 原桥建于明万历四年（1576年），经多次整修，中华人民共和国成立后仍旧使用。1958年为适应花凉亭水库工程运输大件的需要，太（湖）华（阳）路全线整修，化龙桥重点加固，将老石拱桥拱背填料挖出，加铺钢筋混凝土桥面，行车道宽5．4米，两侧人行道各宽1．2米。随着车辆的增加、城镇人口的增多，桥面宽不能满足车辆及行人的需求，1975年7月，由望江县公路站领工员毕如友负责，加宽桥面行车道和人行道。施工时先浇筑钢筋混凝土横梁，长度比桥宽，将人行道及栏杆悬臂挑出，使行车道宽增至7米，人行道各宽1．3米。历时2个月，共用款3．2万元。 化龙桥3孔，每孔跨径8．3～8．85米，全长49米，桥高10米，上部为实腹式半圆条石拱结构，桥面行车道宽为7米，两侧人行道各宽1．3米，下部结构为老式石台。验算荷载标准：汽—15、挂—80。 〔怀宁乐胜桥〕 乐胜桥位于高（河）界（子墩）路10k＋150处。 原为1孔5．4米墩台木面桥，桥长6．2米，宽4．2米。1965年重新改建，由怀宁县公路站领工员张志高负责施工。桥拱圈为桃形尖拱，直接砌于岩石基础上，将石灰、三合土夯实代替护拱和桥台。此桥承受应力大，上下游采用八字端墙洞口，节省了圬工体积，属于轻型桥台式石拱桥。1988年桥宽由6．5米加宽至12米。 乐胜桥净跨5米，全长8米，是省内罕见的桃形尖拱桥，桥面行车道宽12米。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔六安樊通桥〕 六安县城南区的樊通桥，又名幸福桥，位于六（安）霍（山）路6k＋269处，跨淠史杭总干渠，可通航100吨级轮驳船队，桥纵轴线与水流方向正交。 1966年秋在原桥位处设汽车渡口维持通车。1961年淠史杭工程指挥部投资建成贝雷式钢架木面桥，3孔，每孔跨径29米，全长90米。1964年淠史杭工程指挥部又投资36．75万元，由省交通厅设计，省水电厅管教一支队施工，当年9月建成永久式桥梁。 樊通桥6孔，其中2孔跨径为15米，4孔跨径为14．2米，全长87米，桥高10．5米。上部为钢筋混凝土T梁，行车道宽6．7米，两侧人行道各宽0．5米，下部为片石混凝土基础，钢筋混凝土轻型桥台，3、5号墩，为钢筋混凝土重力式桥墩，2、4、6号墩，系钢筋混凝土双排架桥墩，片石护坡。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔六安凤凰桥〕 六安市西郊的凤凰桥，位于六（安）窑（岗咀）路4k＋050处，跨淠河支流，桥纵轴线与水流方向正交。 1949年春，六（安）叶（集）路修复通车时，由六安公路分局桥梁抢修组，建成6孔木架桥，全长33米，桥面宽4米。桥位低、涨水时，不能通车。1954年因梅山水库开工，由六（安）梅（山）路施工队，改建为工字梁木架桥，全长仍为33米，桥面宽4．5米。1965年，桥面腐朽，省公路局投资7．2万元，由六安专区公路管理段机动养路队，改建为永久式桥梁。施工中第一次采用火箭锥钻孔，灌注桩基础。1960年10月竣工。 凤凰桥1孔，跨径25米，全长39．6米，桥高7．3米。上部为钢筋混凝土双曲拱桥，泥结碎石桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽1米；下部为灌注桩基础，浆砌块石重力式桥台，草皮护坡。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔合肥孝肃桥〕 合肥市芜湖路与巢湖路交叉口的孝肃桥，又称芜湖路桥，是合芜、合浦与合安、合六公路通过合肥市区相联接的1座重要桥梁，跨越南淝河，桥纵轴线与水流方向正交。 原桥始建于宋代，元至大二年（1309年）重修，明弘治九年（1496年）复修。清康熙六年（1667年）和清道光四年（1824年）又相继重修。清光绪十三年（1887年）续修，为纪念包拯（包孝肃公），该桥命名为孝肃桥。民国时期改建为上承式木结构简支梁桥。 1952年该桥被洪水冲毁，临时架设宽1．5米的人行便桥，后又改建为浮桥。省人民政府成立后，责成省公路局重新建桥，由蒋浩龙工程师设计，郑子美具体承建。1954年开工，当年底建成1座3孔，全长58．82米的贝雷式钢架木梁木面桥。后因木料腐朽，行车危险合肥市人民委员会决定改建为永久式桥。 1964年12月26日，成立以合肥市赵凯市长为首的“孝肃桥建设委员会”，由合肥市城市建设局投资，华东市政设计院王元江设计，省建筑安装公司第二工程处负责施工。1965年元月11日开工，当年11月2日竣工，共用款46．62万元。 孝肃桥3孔，跨径为15．89＋21．39＋15．89米，全长53．17米。上部为钢筋混凝土T梁，钢筋混凝土桥面，行车道宽14米，两侧人行道各宽2．5米；下部为浆砌块石U型桥台，钢架混凝土双排架桥墩；桥下净空按6级航道标准设计。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔淮南鸭背铺桥〕 鸭背铺桥，古名西大桥，位于淮（南）界（首）路鸭背铺西侧，跨越鸭背大涧。 民国18年（1929年），省建设厅修筑蚌（埠）寿（县）路时，建1座木桥。民国27年6月，根据国民政府军事委员会“交通破坏战”令，为阻击日本侵略军进犯，将该桥烧毁。淮南沦陷后，日本侵略者在鸭背铺大涧修建1座石拱桥。1954年石拱桥被洪水冲毁，交通中断。次年4月，由淮南矿务局投资，矿务局工程处基本建设科负责施工，新建1座双孔砖拱桥，全长37．8米。因桥址位于谢二矿塌陷区，1976年桥墩出现V型裂缝，桥面损坏，桥头又有急弯，易出事故。经淮南市人民政府批准，在砖拱桥北侧150米处，另建1座钢筋混凝土梁桥，并使路线顺直。 鸭背铺桥2孔，每孔跨径6米，全长17．2米。上部为钢筋混凝土板梁，下部为浆砌块石台墩。后仍因采煤塌陷影响，导致沉降，经淮南矿务局实际测量，桥下沉5．5～6．1厘米，水平位移3．7～5．6厘米。西端桥台与板梁产生垂直裂缝。为保证安全畅通，1983年淮南矿务局投资加固，由矿务局总工程师室、设计处和谢二矿3方拟定加固方案并实施：在每孔紧贴原桥墩和顶板加做1钢筋混凝土箱涵，涵底浇筑150号水泥混凝土垫层和片石基础，基底与桥墩底等高。1986年底竣工。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔泗县枯河头桥〕 泗县草庙北的枯河头桥，又名思红桥，位于泗（县）找（沟）路3k＋536处，跨越新濉河，桥纵轴线与水流方向正交。 枯河头桥，1957年始建为木桁架桥，共5孔，每孔跨径15米。在当时财政困难、技术力量不足的情况下，因地制宜、就地取材，首次试用砂礓作骨料配制水泥混凝土，浇筑了高10．4米的桥墩，为省内就地取材建桥提供了成功的经验。后因木梁腐朽，1963年，经宿县专区公路段检验，限定“卸载”过桥。次年6月，宿县专区汽车运输分公司第二十汽车队的一辆载重汽车，未卸载即强行过桥，造成南端桥孔坍塌，汽车掉到桥下，酿成死、伤各1人的重大交通事故。1964年8、9月该桥重新改建，在每孔中增设一木排架墩，铺设工字钢梁木桥面，恢复通车。1976年省公路工程处投资28万元，在原桥下游20米处另建钢筋混凝土双曲拱桥，由宿县地区公路总站设计，岳振鲁负责施工。1976年3月动工，当年12月竣工。 枯河头桥3孔，每孔净跨25米，全长94．2米，矢跨比1／5。上部结构为6肋5波钢筋混凝土双曲拱，渣油表处桥面，行车道宽7米，未设人行道，下部为石砌重力式墩台。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔宿州东关沱河桥〕 宿州市郊区城东乡的东关沱河桥，位于宿（县）泗（洪）路117k＋600处，跨越沱河，桥纵轴线与水流方向正交。 东关沱河桥，1952年始建为木架桥，21孔，每孔跨径3．95～4米，全长83．75米。1964年，木桥拆除，改走沱河闸桥。因闸桥行车道窄且线型不适，影响行车安全。1979年宿（县）泗（洪）公路改造时，省公路工程处投资25万元在闸桥南侧另建桁架拱桥。由宿县地区公路总站刘立峰设计，桥梁工程队赵义勤、梁清理负责施工。1979年9月动工，东端桥台施工时，有一钻孔在9米深的流沙层处穿孔，先用稠泥浆处理无效，又用粘土填平，几天后再开钻仍无效，最后采用大水泵连续向护筒内注水，增加水压遏制流沙，取得钻井，成功1980年8月竣工。 东关沱河桥2孔，每孔净跨25米，全长68米，矢跨比1／6。上部结构为钢筋混凝土桁架拱，渣油表处桥面，行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米，下部为石砌重力式墩、台，钻孔灌注桩基础。设计荷载：汽—15、挂—80。 〔砀山庞桥〕 砀山县陈寨的庞桥，又名立新桥，位于萧（县）砀（山）路45k＋491处。跨利民河，桥纵轴线与水流方向正交。 民国22年（1933年）庞桥始建为3孔砖拱桥，1952年改建为7孔砖拱桥。后因萧（县）砀（山）路改线，于1975年投资11万元在原桥上游40米处重建新桥，由砀山县水利局和公路站设计并施工。1975年11月动工，施工中，为节省木材，水泥混凝土拱波采用就地土模预制，拱肋和横向联系构造也均以土牛拱胎整体浇筑，于次年9月竣工。 庞桥2孔，每孔净跨27米，矢跨比1／8，全长78米，桥高4．5米。上部结构为空腹式钢筋混凝土双曲拱，悬半波，渣油表处桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米。下部为石砌重力墩、台。设计荷载：汽—13、拖—60。 1980年9月发现拱顶下沉13厘米，并有继续下沉的趋势；拱顶和空腹拱的拱脚与立墙均有裂纹。经进行验算分析，系桥台位移或下沉所致。1981年采用顶推法对桥台进行加固，并在拱脚处增设水泥混凝土托板。加固方案，由宿县地区公路总站孟繁东设计，砀山公路站程箴轩负责施工。5月3日动工，当月20日完竣，24日恢复正常通车。经1981年10月和1982年9月两次测量检查，桥台和拱圈无变位，路缘石标高无变化，使用至今完好。 〔砀山黄河故道桥〕 砀山县园艺场境的黄河故道桥，位于砀（山）高（寨）路15k＋035处，跨越黄河故道，桥纵轴线与故道正交。 该桥由宿县行署交通局、砀山县水利局、砀山县交通局负责修建，程箴轩设计并主持施工，1973年5月10日开工，当年10月1日竣工通车，工期140天，全桥水泥混凝土拱波和腹拱块均采用土胎预制，共计使用水泥182吨、黄砂509立方米、碎石257立方米、块片石869立方米，实际投资7．8万元，平均每米造价1060元（不包括民工建勤折费和砀山县园艺场1000余吨石料运费）。建成后使用情况尚好，但因紧依北台的腹拱未做成三铰拱而产生裂纹，致使部分拱波出现纵裂。此外，建桥前，黄河故道无开挖计划，而1976年冬水利部门却在该桥上、下游50米以外河道上开挖了1．8～2．3米深的河槽，造成桥基仅比河槽深0．3米，1978年7月24日降大暴雨，北台基础被冲空，导致拱脚产生裂缝。8月中旬，被迫加固基础，耗资4．8万元。 黄河故道桥4孔，每孔净跨15米，全长73．6米，桥高4．6米。为无筋无肋空腹式双曲拱桥，矢跨比1／6。这种桥型具有省工、省时、省料等特点。泥结碎石桥面，行车道宽7米，未设人行道，下部为石砌重力式墩、台。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔涡阳团结桥〕 涡阳县与蒙城县交界处驼店的团结桥（又名田桥），位于蒙（城）亳（州）路22k＋ 500处，跨越涡河中游的一条无名支流，桥纵轴线与水流方向正交。 该桥由省交通局公路工程处投资，阜阳地区公路总站工程队承建，王家遨主持设计。1969年9月开始兴建，是年底建成，但因基础未处理好，桥台出现下沉，导致拱肋断裂，不得不于1970年5月拆除重建。1971年3月竣工，共投资约10万元。 团结桥1孔，净跨30米，全长39．5米，是省内第一座钢筋混凝土桁架拱桥，矢跨比1／6。水泥混凝土桥面并加铺渣油表处层，行车道宽7米，未设人行道。下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，重力式桥台；设计荷载：汽—13、拖—60。 〔涡阳龙凤沟桥〕 龙凤沟桥位于蒙（城）亳（州）路60k＋760处，跨越龙凤沟，桥纵轴线与水流方向正交。 1964年安徽省公路航道局投资5．2万元，兴建龙凤沟桥，由阜阳专区公路管理段工程师毛金敖设计，阜阳专区公路段机动队技术员程箴轩负责施工，最初设计为3孔全长34．5米，于1964年11月开工。施工中由于河岸护基淤泥较深，施工困难，经技术、经济两方面比较以后，设计与施工人员决定在不增加总投资的前提下，增建1孔，跨径为10米，于1965年4月竣工通车。该桥共4孔，其中3孔每孔跨径为11米，1孔跨径为10米；全长增为47．2米，上部结构为工字钢梁木面，桥面为单车道，宽3．5米；下部结构为钢筋混凝土排架墩，河东岸为U型桥台，墩台净宽7米。 龙凤沟桥建成使用后，由于桥面窄，接线路面宽，曾发生车辆坠河事故。至1974年，桥面又腐朽，因此，安徽省交通局公路工程处投资改建，由阜阳地区公路管理总站工程师毛金敖设计、阜阳地区公路总站工程队负责施工，将上部工字钢木面拆除，更换为钢筋混凝土桁架拱，并在原排架根部加建支承帽梁，于当年竣工。改建后的龙凤沟桥行车道宽增至7米，仍为4孔，1孔跨径为9米，3孔跨径为10米，全长仍为47．2米。设计荷载：汽—13、拖—60。 〔阜阳白衣桥〕 白衣桥位于阜阳市出口处，跨西清河，桥纵轴线与水流方向正交。 民国时期，该桥为2孔、每孔跨径5米的木桥。1970年3月改建成1孔净跨20米、桥面行车道宽7米，两侧人行道各宽1米的双曲拱桥。1987年，因该桥不能满足交通运输发展的需要，安徽省公路管理局投资重建，由阜阳地区公路管理总站工程师王光煜设计，阜阳地区公路总站工程队施工，1987年4月炸除老桥后正式开工，当年10月建成通车，共投资76．8万元。 新建成的白衣桥共3孔，每孔跨径10米，全长32．6米，上部为钢筋混凝土空心板梁，是阜阳地区最宽的一座公路桥，桥面宽达30米，其中快车道净宽15米，两侧慢车道各宽6米，快慢车道间，设置宽1．5米的分隔带。为减少两岸填土，双向纵坡为0．8％，水泥混凝土桥面厚6厘米，加铺渣油表处面层厚2厘米，下部为钻孔灌注桩基础、柱石墩台。设计荷载：汽—20、挂—100。 〔濉溪南坪闸桥〕 南坪闸桥位于宿（县）蒙（城）路17k＋625处，横跨浍河，桥纵轴线与水流方向正交。 1959年12月，省交通厅批准建桥。投资40万元，原设计为5孔，跨径为20米的高水位石拱桥。中共蚌埠地委书记李坚责成濉溪县南坪大桥要带闸蓄水，以利稻收，经费不足部分由水利部门解决。濉溪县成立南坪闸桥施工指挥部，中共濉溪县委第一书记许长文、第二书记徐圣帮任指挥，由县交通建设科王玉岭负责施工。为保证及时运输石料，濉溪县动员四铺、杨柳两公社民工15000人，开挖北起沱河南至浍河长约20公里大沟水运石料，建桥职工经9个月的的紧张施工，于1960年9月17日竣工。共动用民工196616工日，完成土方72200立方米，砌石1000立方米，实支经费686780元。 1961年夏，由于浍河大水，南坪闸泄水量小，致使大水冲毁桥北引道。后由公路部门将桥头引道降低改为漫水路面。 南坪闸桥共9孔，每孔跨径4米，全长66米，上部结构为圆弧石拱，矢跨比1／2，泥结碎石桥面，行车道宽7米，两侧人行道各宽0．75米，下部结构为石砌整体板基，上游为蓄水闸，下游为泄洪消力池。设计荷载：汽—15、挂—80。 |
