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第二节 车辆保养和修理
车辆的保养和修理，是公路运输不可缺少的技术力量。解放前全省仅有3个规模很小，设备简陋的汽车保养场。新中国成立后，汽车维修企业从小到大，从修到造，逐步形成维修网络。 一、维修保养组织 安徽兴办汽车运输初期，并未设置汽车维修保养机构，直至抗日战争爆发前夕，安徽省公路局才在安庆、歙县、屯溪等枢纽地区建立汽车保养场，后又在合肥、芜湖两地设立汽车保养场。交通部第一运输处第四运输段亦在合肥、芜湖设立保养场。1949年安徽解放，接管了残存的合肥、芜湖、屯溪3地的汽车保养场，在此基础上经过逐步充实，承担全省国营汽车的维修保养任务。1952年底，为适应车辆分布需要，新增宿县、阜阳、六安3个保养组。1953年，江南、淮北、淮南3大运输分公司组建，10月对保修机构进行调整，在合肥、芜湖设立汽车修理厂，直属省汽车运输公司，负责全省国营汽车的大修任务；宣城、屯溪设立保养场，隶属江南汽车运输分公司，负责该地区国营汽车的维修保养任务；江淮、淮北设有综合车队，保养维修由车队、车间负责，不另设保养场。12月，公私合营淮南汽车运输分公司在合肥成立淮南汽车修理厂。1954年，保修机构进一步调整，江南分公司在屯溪设立汽车保养场，在青阳、歙县、芜湖、宣城设汽车保养组；淮南分公司在六安、合肥设立汽车保养场；淮北分公司在阜阳设立汽车保养场，在宿县设立汽车保养组。1956年9月蚌埠汽车修理厂新建落成，至此，全省有3个国营汽车修理厂，1个公私合营汽车修理厂。 “大跃进”期间，汽车日夜高速运行，车辆损坏严重，为保护运力，提高车辆完好率，保修机构进一步扩大，由原来的4个汽车修理厂增加到一个地区一个修理厂，六安、安庆、阜阳等汽车修理厂均于此时成立，汽车修理做到了大修不出专区。汽车的小修和一、二、三级保养大多由保养场和各车队建立的保养组、修理车间担任。 经过近30年的发展，汽车保修组织不断扩大，至1987年末全省国营、集体共有400多个汽车修理或保养厂，各车队都基本建有保养场、组。全省主要的汽车工业企业有： 〔合肥客车厂〕 民国35年（1946年）10月，交通部南京第一运输处合肥第四运输段汽车保养场成立，位于合肥市东门白衣庵（今蚌埠路小学对面）。1949年合肥解放时，仅有13名职工，两台旧皮带车床，一台小旧台钻，五间房屋等，改名为合肥汽车保养组。同年9月，该组由徐州调进一批技工和设备。1950年9月，发展为皖北汽车运输公司汽车保养场。1952年8月，该场更名为安徽省汽车运输公司合肥修理厂，有职工148人。1955年5月，厂址迁往来安路。1958年4月，该厂更名为安徽省交通厅汽车修理厂。1960年5月，更名为安徽省交通厅汽车配件制造厂。1964年4月，原属安徽省委的小汽车修理厂并入交通厅汽车配件制造厂，改厂名为合肥客车修配厂，定点生产公路长途客车。年末，生产50辆“JT 660A”型客车。1970年1月，合肥客车修配厂正式分为合肥客车修配厂和合肥汽车配件厂两个厂。1971年11月，合肥客车修配厂迁至合巢路4公里新厂址，同年完成改装客车150辆。1978年，交通部决定以合肥客车修配厂的客车改进项目为基础，改进“JT 661”客车为“JT 661A”型客车，1980年开始研制生产。翌年，该项客车产品获交通部颁发的一级产品奖。1984年6月，合肥客车修配厂由省属下放给合肥市。1985年，改厂名为合肥客车厂，年客车改装生产能力为1000辆，被国家经委、交通部选为客车生产重点厂。1985年，合肥客车厂生产的“JT 662”型客车创部优，“JT 692A”型客车获交通部颁发的优秀展品金杯奖，“HK 664”型客车获交通工业优秀展品奖。合肥客车厂自1981～1985年，连续5年被评为合肥市先进单位、文明单位。1984～1987年连续4年被评为省最佳经济效益夺魁单位。 1987年，合肥客车厂下设6个生产车间，全厂占地面积15．945万平方米，其中生产区占地面积11．4702万平方米，有各类主要设备157台，固定资产原值706．3万元，净值427．7万元。有正式职工2932人，其中工程技术人员69人，企业管理人员111人，四级以上技工468人。全年生产各种型号客车518辆，创历史年产客车量最高纪录，实现工业总产值1946．50万元，实现利润400．20万元，上交利税303．82万元。 〔合肥汽车修配厂〕 1958年，安徽省合肥汽车制造厂成立，位于合肥市望江路45号，隶属省交通厅，县级单位，全民所有制企业。职工主要来源于南京军区汽车修理营、沈阳建筑二公司汽车保养场以及从合肥和上海市招收的部分学员，职工总数为741人，其中有技术人员15人。全厂占地面积14万平方米。1959年，该厂试制成功合肥市最早的4辆130型载重汽车，参加了合肥市庆祝国庆10周年的游行。同年，试制生产出汽车挂车410辆。1960年该厂更名为安徽合肥交通机械厂。1962年又更厂名为合肥汽车修配厂，年完成大修汽车315辆。1963～1964年，合肥汽车修配厂技术革新设备、机具257项，其中汽车“双室清洗机”、“缸体清洗机”、“离心浇瓦机”等十几种机具成果，载入《安徽省交通运输技术革新资料汇编》一书。“文化大革命”中该厂一度停产，1967～ 1968年大修汽车数量比1966年下降44．8％，两年分别亏损16万元和27万元。1973年，该厂完成大修610辆，实现利润84．4万元。1981年，该厂成立大客车制造车间，采用交通部公路研究所设计的大客车图纸试制生产“JT 680”型公路柴油大客车。1984年6月，该厂由省属下放合肥市。同年，批量生产“JT 680”型客车，实现工业总产值934．4万元，利润208．7万元。1985年5月，“JT 680”型柴油客车，在交通部举办的全国公路交通工业品展览会上获得“优秀展品金杯奖”，后被评为安徽省优秀产品。客车畅销到全国22个省、市、自治区，当年生产客车134辆。全厂完成工业总产值1132万元，实现利润217万元，上缴利税182万元。全厂有职工1006人，其中工程技术人员54人，四级以上技术工人622人。厂区占地面积14．19万平方米，有各种设备353台。全厂年生产“JT 680”型客车能力为200辆，年大修汽车能力为500辆。 1987年，合肥汽车修配厂生产“JT 680”型客车72辆，客车经营滞销，全厂完成工业总产值477．6万元。 〔合肥小汽车修配厂〕 1959年初，安徽省民政厅小汽车修理部成立，有两名职工，部址位于厅篮球场上。同年9月，修理部成建制划交安徽省委办公厅领导。1960年10月，省委办公厅小汽车修理部改建为小汽车修配所，承担省委驾驶班、省委钢厂、董铺宾馆和省交际处的小汽车修理业务，独立核算。1962年冬，更名为省委机关汽车修理厂，为行政二级半机构，1964年该厂与省交通厅汽车配件制造厂合并，更名为合肥客车修配厂，隶属省交通厅领导，原省委机关汽车修理厂成为客车修配厂的一个小汽车修理车间。1970年1月，合肥客车修配厂划分为合肥客车修配厂和合肥汽车配件厂两个厂。 1971年11月，小汽车修理车间与合肥汽车配件厂分开，成立安徽省合肥小汽车修配厂，隶属省交通局领导，二级机构，全民所有制。 1972年9月10日，合肥小汽车修配厂正式迁至蚌埠路887号新厂址。有职工244人，当年完成小汽车大、中修80辆，小修510辆。1973年10月，合肥小汽车修配厂完成小汽车大、中修165辆，小修1000辆次，创产值100万元，实现利润4万元，提前三个月完成年度生产任务。新华社《人民日报》专门作了报道。 1976年，合肥小汽车修配厂开始自制“BJ212”型汽车传动轴、水泵总成、转向节主肖等十几种配件产品，年完成小汽车配件产值4．3万元。1977年，该厂建成省内第一所新型电镀污水处理工程，荣获安徽省科技成果奖。1981年，该厂试行“超定额计件工资制”。1982年，实行一包（包利润）三定（定产量、定质量、定车日）“联产包利”责任制。年底，完成工业总产值202万元，比建厂初期的1972年增长3倍，实现年利润64万元。1983年，该厂建成一座轻便汽车发动机节能试验，承担交通部下达的“BJ212”型、130型“492Q”发动机的节能实验。1984年，合肥小汽车修配厂组成安徽省小汽车修理公司，1985年下辖5个分支机构，即安徽省小汽车修理公司三分厂（联营厂）、亳县联营分厂、黄山联营分厂、厂劳动服务公司和合肥小汽车附件厂。年均完成小汽车大、中修理236辆。 1987年，该厂有职工525名，其中工程技术人员29人，教职员11人。职工技术等级平均为4．9级。全厂有固定资产原值327．8万元，净值204．4万元，有各类设备175台（套）。年底，完成小汽车大、中修170辆，小修5844辆次；年实现总产值334．5万元，创利润100万元，为安徽省专营小汽车修理骨干全民企业。 〔六安汽车修理厂〕 六安汽车运输公司成立初期，汽车修理由所属保养场承担，有修理工和管理人员30余人，只能从事三级保养，汽车大修要依靠外地。1958年六安专区汽车修配厂成立，隶属中共六安地委工交部，其建制与运输公司平级。厂址位于六安东七里站，有职工150余名。由于在“大跃进”中建厂，工具、设备和技术力量不足，大修质量难以保证，后经调整于1963年撤销。1970年六安专区汽车运输公司重新组建汽车大修厂，位于六安城东南部新沛河西侧，由各队抽调职工30余人，配备车床7台，年大修能力为15～20辆。 该厂经过不断发展，到1987年末，大修能力已有显著增长，年产大修汽车152辆，挂车10台，比1970年重建工厂时增长10倍，各种机床发展到46台，增长6．6倍，大修质量和劳动效率均有很大提高。 〔安庆汽车修理厂〕 1958年12月，以公共汽车公司维修场为基础，以五车队部分技术人员和修理工为骨干，成立安庆汽车修理厂，位于安庆市华中路公共汽车公司内。1959年初，安庆车辆厂（主要修理大板车、自行车）与汽车修理厂合并，改称安庆汽车修配厂，职工增加到400人。1960年厂址迁到市郊十里铺。1962年10月，安庆汽车修配厂改名为安庆汽车修理厂，主要修理货车和挂车。1965年后，修理厂生产能力不断增强，年产大修汽车200多辆次。1972年5月，试修客车6辆，结束了安庆汽车修理厂不能大修客车的历史。 该厂经过30年的不断发展，到1987年末，拥有固定资产原值163．42万元，机械设备发展到72台，工业总产值250多万元。 〔蚌埠汽车修理厂〕 蚌埠汽车修理厂位于蚌埠市凤阳路3号，占地面积70823平方米，下设三个生产车间，两个附属厂，有各类机械设备194台，年大修汽车和制造挂车能力为358辆，是全省公路运输系统三大修理企业之一。 蚌埠汽车修理厂始建于1956年9月，1957年投产使用，当年即完成大、中修货车41辆，客车8辆，创产值36．74万元。1958年后，该厂在从事汽车大、中修的同时，兼生产3吨双轴挂车，工业产值逐年递增。进入80年代后，该厂侧重于工艺较复杂的金属客车大修和JT 851A型、AHQGO 7型的挂车生产。1987年工业总产值500万元，相当于建厂初期的13．6倍。 〔芜湖江南汽车修理厂〕 芜湖江南汽车修理厂原是国民政府交通部第一运输处第四运输段芜湖保养场。1949年4月芜湖解放后，由军管会接管，有1辆工程车，3辆破旧汽车，20间平房，20多名工人及部分小型机具。1949年7月移交皖南公路局领导。1951年定名芜湖汽车修理厂，成立发动机、底盘、修配、小修、轮胎5个大组。1953年，在扩建部分厂房的基础上，改名为芜湖江南汽车修理厂，承修国营汽车运输企业的货车大、中修任务，修理质量不断提高。1956年完成货车大修133辆，中修42辆，改制客车46辆，拼制挂车5辆。1972年完成货车大修369辆，客车大修41辆。1982年10月省汽车运输公司决定江南厂实行定向生产，以修理客车为主，承修芜湖汽车公司货车为辅。1987年末，芜湖江南汽车修理厂大修货车22辆，客车263辆，工业总产值361万元。 〔屯溪汽车修理厂〕 屯溪汽车修理厂的前身是屯溪保养场，直属徽州地区汽车运输公司领导。1949年，有修理工20名，发电机1台，手摇皮带车床1台，手摇钻1台，风箱1台和几件修车工具，设备简陋，露天作业。曾拼修破旧汽车25辆，改装木炭代燃车15辆。1954年，建立修理、保养制度和三级检验制度。1960年推行“二保不过时”、“大修低定额”、“快速修车法”，大修8辆客货汽车，平均每辆只用8．5天，比全省大修客车平均所需21天缩短了12．5天。1965年，该厂迁至屯溪东郊新建厂房。1969年，改称屯溪汽车修理厂。1972年大修货车166辆，客车15辆，挂车27辆，年工业总产值104．3万元。1981年，扩展社会汽车大修和机械加工业务。1982年，在全省修理行业中率先试行“联产计酬”工资浮动责任制，当年完成大修244辆、挂车38辆，创历史最高水平。1987年，屯溪汽车修理厂具有年产各类汽车大修能力300辆和制造大型半挂运输车的生产规模，年工业总产值205．3万元。 〔池州汽车修理厂〕 池州汽车修理厂始建于1969年4月，直属池州专区交通支队。1970年体制变更，直属省汽车运输公司。主要承担系统内汽车大修任务，大修车源由省公司统一计划调度，兼向社会提供大、中、小修理业务。由于厂房设备和技术力量不足，1970年仅大修汽车16辆，工业总产值仅12．4万元。1972年后，随着设备的投入、厂房的扩建，客货汽车大修能力逐年增加，1972年至1987年共大修客货车2130辆，大修挂车346辆。1980年后，池州汽车修理厂开始侧重八吨、十吨自卸半挂汽车生产，至1987年共生产186辆。1987年工业总产值134．01万元，比1970年增长10．74倍。 二、保修实绩 民国时期，安徽汽车维修行业尚未建立健全维修管理制度，汽车修理几乎处于“头痛医头，脚痛医脚”的落后状态。如民国36年（1947年），合肥汽车保养场在省公路局围墙内搭盖停车棚，修理接收的20余辆汪伪汽车，维持部分地区的客运业务。因坏车多材料缺，只好拆东墙补西墙，七拼八凑，有时出现车站票已售出，车子还未修好的情况，频遭旅客咒骂。由于汽车修理能力薄弱，质量不高，加上汽车配件奇缺，不少车辆损坏后长期废置，无力修复。 建国后，交通部门为了彻底扭转维修行业的落后面貌。50～60年代采取一系列措施，使车辆完好率大幅度上升，运输效能不断提高。 〔抢修破旧汽车〕 民国38年4月，安徽从北到南相继解放，各地军管会接管了残存的修理、保养机构，成立了合肥、芜湖、屯溪3个保养场，抢修国民党军队溃逃时遗弃各地的破旧汽车，工人们克服设备简陋，配件奇缺等困难，组成抢修小组，采取改用、代用、拼用等办法，日夜抢修。1949年5月7日至28日，屯溪抢修组20天修复破旧汽车8辆，年底又抢修6辆，并改制三台木质简易客车，定名为“五·一”、“七·一”、“八·一”号，作为节日的献礼；芜湖抢修组利用在芜屯线上搜集的部分汽车配件、轮胎，修复客车8辆、货车9辆；合肥抢修组主要由徐州调来的工人组成，1949年10月至12月，三个月抢修废旧汽车19辆。1949年皖南、皖北共抢修破旧汽车58辆，占年末总车数81辆的72％，为迅速恢复交通，发展公路运输做出了贡献。 〔改装木炭车〕 抗日战争时期，全省只有屯溪一隅未被日军占领，有商营汽车40辆，因没有汽油而全部改为木炭车。解放初期，帝国主义对中国实行经济封锁，汽油来源困难，翻身了的工人阶级在中国共产党领导下，结合抢修车辆，积极改装木炭车。1949年7月，屯溪保养场技术工人王文彦，在原有木炭车基础上，试制成功了技术性能先进的木炭车（木炭炉里贴黄泥，代替耐火材料，增强保温性能；改进滤清器，净化木炭燃烧产生的“瓦斯”，易于点火）。9月，屯溪、芜湖两保养场改装16辆。11月，屯溪客货车全部改装成木炭车。12月，皖南国营汽车，能正常行驶的36辆，已有29辆改成木炭车，占总车数的80．5％。同年，皖北公路总局汽车修造厂改装木炭车10辆。全省私营汽车全部改为木炭车。1950年，皖北又改装木炭车43辆。到1952年末，全省公私营木炭车达到501辆，占总车数70％以上，其中因皖南系木炭产地，木炭车比重较大，私营汽车100％，国营汽车80％是木炭车。 〔推行汽车负责制〕 1950年第三季度，华东交通部布置推行汽车负责制，皖南地区芜湖、屯溪两个保养场同时实行了“包乘制”，客货车辆分别编成包乘组，每组8辆车，8名驾驶员，8名助手，2名技工，2名助技，并就安全正点、轮胎行驶里程、燃料消耗、大修发动机行驶里程与修理工时等方面，提出定额要求，实行以后，效果良好，而皖北地区在1951年下半年才重点实行。1952年负责制在皖南及合肥地区（7月份以后）普遍展开，保修人员对辖区内客货车辆实行分工负责，划片包干，对包干车辆的技术状况、技术定额在司机配合下，全面负责，大大增强了机乘人员的责任感。如屯溪35辆木炭车，由32名修理工包干负责；芜湖、青阳、宣城、歙县等地99辆木炭车，分别由4个包修组包干；合肥客货车由6个包修组包干，劳动组合不断调整，企业管理渐趋正规，车辆技术状况明显好转。年末，全省客货车平均完好率已由解放初期的近50％上升到客车76．3％，货车76％，主要技术指标实绩大幅度上升。1952年下半年比上半年客货车大中修间隔里程分别提高77％和75％，每公斤机油行驶里程平均提高83．6％。 〔执行计划保修〕 1952年，交通部颁布《汽车运输企业暂行技术标准与定额》，自此，在汽车维修方面开始有了全国统一的管理制度。1954年在学习苏联和总结国内外汽车使用、维修经验的基础上，对原制度进行了修定，定名为《汽车运输企业技术标准与技术经济定额》，其中对汽车修理、作业分类、技术规范、检验要求等都作出了明确规定。在贯彻执行中，安徽根据实际情况，重点抓住建立车辆技术档案，严格进出厂（场）检验制度，贯彻三级保养制度，执行新定额，推行保修作业计划等主要环节，从而改善了车况，降低了消耗。 建立三级保养制度。以前的车辆保养多为司机出车前，行车中，回库后打打黄油，其实这仅是三级保养制度中的“例行保养”，一、二级保养均有更高的作业规范。一级保养由驾驶员执行，除对车辆进行例行保养作业外，并检查、紧固汽车外露部位，螺栓、螺母按规定加注各部润滑油脂，检查并加足各总成润滑油，清洗各空气滤清器，按规定充足轮胎气压等。二级保养由保养单位进行，除对车辆进行一级保养作业外，并检查、调整发动机工作状况，清洗机油盘和机油滤清器，检查、调整制动机构，拆卸轮胎进行翻面、换位，拆卸并清洗、检查、润滑前后轮鼓及轴承转向节、半轴、半轴套管，检查、调整底盘各总成工作情况。 在执行三级保养制度初期，皖南汽车运输企业较好，皖北多未执行，直到1952年9月始在合肥地区执行一级保养，据9、10、11三个月统计，共进行一级保养216次，二级保养到12月1日才开始。 1954年，全省普遍贯彻三级保养制度，重视例行保养，强制执行二级保养，使保养工作纳入正常化。1956年淮南公路运输管理分局客货汽油车二保3242辆次，小修14826辆次；柴油车二保1307辆次，小修3668辆次。由于重视了车辆的保养工作，车辆完好率不断提高。1956年1至3季度，客车平均完好车率为82．04％，货车为82．7％，比1955年同期客车平均提高12％，货车提高10．6％。 执行新定额。在执行三级保养制度的同时，省汽车运输公司还采取逐步提高，分期达到的办法，先后三次下达经济技术定额。1954年为实行新定额，各修理、保养单位大都调整了劳动组织，实行专业分工，交叉作业及轮流双班制，克服窝工和前松后紧等忙乱现象，提高了修理效能。合肥汽车修理厂大修货车工时，1955年平均降为684小时，比1954年1137小时降低了40％，在厂车日也由43天降为21天。由于明确了作业范围，提高了保修质量，车辆技术状况日趋好转，小修次数减少。1955年全省大修间隔里程平均较1954年提高8．5％。各单位还建立轮胎保养小组，指定专人负责，经常查气压，查轮胎设备，查温度，查装载，查车速，引起司机对轮胎使用的普遍重视和爱护，在全省1534只报废胎中，总计超额5923713胎公里，相当于节约新胎155套。 执行新定额后，取得了明显效果，同是老旧车型的大修间隔里程，由1955年11月的29000～55000公里，提高到1957年5月的75000～120000公里，时间不到两年，定额翻了一番。 执行计划保养。汽车大修厂、保养厂以及车队的保修车间，在推行运行作业计划之前，最感困难的是“保修作业”不均衡，月初松，月底紧，有时无车进厂（场），有时进厂一大片，保修工人劳逸不均，突击赶修，凑合出厂，完好车率无法保证。推行运行作业计划后，车队技术员每月前8天会同司机做好车辆技术模底工作，编制切实可行的单车实力综合表送调度室，调度室在编制运行作业计划中，按表上确定的保修日期，准时安排车辆回库，不误送厂（场），把运行和保修融为一体，为计划修理创造了条件。1955年实行计划修理后，普遍调整了劳动组合，实行专业分工，严格执行“三级保养”制度。制订了修理作业进度表，各车间小组，均按指示图表，执行修理作业，大大压缩了停厂车日。合肥汽车修理厂，1955年1～5月作业进度表上，大修客车修理车日每辆为22天，货车为12天，比上年同期平均实绩52．2天降低57．8％。五个月大修客、货车110辆，平均行驶里程70277车公里，较上年同期提高91．8％。屯溪、六安两保养场实行计划修理后，客货车的完好车率，比未实行前提高了11．6％和12．11％。淮南汽车运输分公司各车队，在推行运行作业计划的同时，普遍推行保修作业计划，二保、换铃，以月度为周期，每月25日前，由车队技术员会同调度员，编排下月保修作业计划，把每辆车的保修项目、日期分别确定，按此执行。技术情况复杂的车辆，则以五日或十日计划调剂；大、中修车辆送修计划，以季度为周期，每季度提前45天送大修厂，并签订厂、队合同，互为保证。保修作业计划的实施，杜绝了过去单车行驶1～2万公里不保养的现象，车况大为好转。 1956年，淮南公路运输管理分局第一、二车队首批推行“底盘润滑”及“二保交叉流水作业法”，不但为安全节油创造条件，同时使“二保”停场车日平均达到汽油车1．11天，柴油车0．97天，平均二保间隔里程汽油车4071公里、柴油车3842公里，完全符合技术要求。实行计划修理后，大修间隔里程逐年提高，以大道奇、福威特为例，1955年比1954年提高22．8％，1956年比1955年提高12．96％，1957年比1956年又提高28．2％，比1954年则提高63．96％。 〔开展十万公里无大修运动〕 1956年初，全国公路运输劳动模范艾肇昌、陈荣村、卞介秋及安徽省劳模孟庆楼、甄忠诚、张成义等一百人倡仪在全国汽车运输业中开展“安全、节约、十万公里无大修”运动，安徽广大公路运输职工积极响应，并以此为中心，深入开展社会主义劳动竞赛。在竞赛运动中，全省普遍推行了“汽车底盘润滑”经验、“机油不变色”经验，要求经过保养和修理的汽车，做到平地空车一人能够推动。1956年底，全省已有455辆汽车能够一人推行，占总车数的51．18％，其中淮南分局成绩最好，达到209辆。淮南分局二队年终4吨以下车辆只有1辆推不动，一队30座以下客车满载旅客后，还能一人推动。推动与推不动，逐渐成了保养彻底与不彻底的检验标准之一。通过上述各项工作的开展，有效地促进了汽车使用寿命的延长和大修间隔里程的提高。1956年全省大修间隔里程平均达到69779公里，112辆汽车达到10万公里无大修，有7辆车达到20万公里无大修。淮南运输分局第三车队驾驶员任俊长驾驶的吉斯150车，创造了187000公里无中修的可喜成绩，江南运输分局驾驶员杨坤驾驶的万国木炭车达到135000公里无大修。全省有78辆车达到车吨月产5000吨公里以上，其中有8辆达到车吨月产7000吨公里以上。 1957年，“十万公里无大修”运动继续开展。年末，全省超十万公里无大修的车辆达到254辆，占车辆总数的28％以上，其中10万公里无大修240辆，20万公里无大修13辆，30万公里无大修1辆。淮南公路运输管理分局已有43％以上的车辆达到和超过10万公里无大修，仅此一项即为国家节约大修费17万元。 〔推行三大改革〕 1956年，全省公路运输企业认真贯彻交通部提出的在汽车运输系统全面推行“拖挂、双班、总成互换修理”三大改革。当时全省已普遍实行了双班运输，为了保证完好车率，加速车辆周转，保修工人和运输工人开展了劳动竞赛，提出了“车不修好，人不下班，进来多少，修好多少”的战斗口号。各保修单位根据车辆运行情况，先后推行了日夜双班和多班轮作制，改单班修理为双班修理。 安徽公路运输企业在未推行三大改革以前，汽车引擎部件的修理及换铃、三保均系停车进厂，就原车进行作业，遇有待料、难修及保修力量跟不上等情况，势必拖延出厂时间，影响运输生产。实行汽车总成互换后，平时备有修好的待用引擎或部件总成，车辆进厂报修时，拆下待修的，装上备用的，汽车即能出厂运行。引擎修复与汽车交叉进行，使车辆停厂时间大大缩短。鉴于待用引擎和部件总成有限，省公路运输管理局于1957年要求所属江南、淮南、淮北三个分局每百辆汽车筹集备用引擎10至20台，用于总成互换，效果更佳。淮南运输分局拥有客货汽车近300辆，有备用总成39件，1957年全年共实行总成互换295次，按就车修理所需定额车日1047天，实行总成互换修理，只用了407．5天，缩短车日61．18％；1958年共互换引擎、变速箱、马达、发动机、汽缸盖、水箱、水泵等总成部件4285件次，共压缩修理车日1834天。1959年屯溪汽车保养场采用部分总成互换的办法，大修1辆货车，仅用2．02小时，创造了全省大修汽车的最高记录。总成互换修理对压缩保修时间，加速车辆周转起到了重要作用。 〔保护运力，改善车况〕 大跃进期间，由于片面追求高指标、高效率，汽车运转超过正常限度，车辆损坏严重，各项技术经济指标急剧下降，完好车率普遍降低，就连全省车况最好，技术力量最强，管理水平最有基础的省交通厅直属汽车运输局及矿石运输局的车辆完好率及运效指标也低得惊人。1961年元月，厅直属汽车运输局货车、挂车完好率只有66％和51％。同年矿石运输局货车完好率低达50．1％，工作车率42．85％，两个局的完好车率和主要运效指标，只相当于50年代初的水平。全省汽车大部分被拖跨，有的待料待修，有的因关键部位损坏严重，失去整修价值，不得不提前报废，其中除奇姆西、万国等杂牌车外，还包括一部分1954年才进口的伊发柴油车。为了加强对现有运力的保护，1962年3月，省交通厅在蚌埠召开全省运力保护会议，要求驾驶员在做好车辆例行保养的同时，自行承担一保作业中的润滑、紧固和一般的小修作业，并通过上技术课、操作表演、现场评比，评选爱车标兵等活动，帮助驾驶员提高技术水平，会后贯彻情况良好。阜阳专区拟定了现有运力保护方案，把车辆分成情况良好、带病行驶、停场待修和暂时无法修理四类，采取巩固一类，提高二类，轮修三类，有条件再修四类的措施，成立专业保养组，建立健全保修责任制和各项规章制度，严格执行保修计划，及时将车辆调回按时保养，避免失保失修。芜湖专区交通局在1962年头5个月中，驾驶员自保自修车辆2000多次，100多人被评为爱车标兵，普遍坚持出车前、途中、回站检查，有问题及时发现、及时修理，并自行承担一保作业，从不误班晚点，始终保持良好车况。各修理厂、保养场和车队都适当调整了劳动组合，实行修理专业分工，对每一工种采取定人、定位、定工具、定作业范围等办法，开展交叉作业，缩短保修时间。 1963年后，根据交通部颁布的新《红皮书》，全省各车队进一步加强了车辆保养工作，保养中基本按照三级保养作业项目进行，并学习马钢文明生产经验，整顿环境，做到工具、零件和油脂三不落地。各车队还认真执行汽车载重标准，拖挂重量规定，杜绝带病行驶和超挂现象，并推广“机油不变黑”、“冷摇慢转”等先进经验。1965年，省汽车运输公司贯彻“备战备荒为人民”的方针，发动职工大练基本功，于8月、12月分别在岳西、六安召开现场会，大练无光修车、无光保养等基本功，加快维修速度，提高维修质量，经过一段时间的努力，车容车况大为改观。1965年，全省客车完好率达到91．5％，货车完好率达到87．2％，比1962年分别提高37．1％和29．6％。 1966～ 1976年，在长达10年的“文化大革命”中，公路运输部门和其它经济部门一样，经受了一次比“大跃进”时期损失更大的折腾，汽车保修计划执行不力，车辆保修质量不高，小修费用加大，原材料浪费惊人，车辆技术状况和完好率下降，1970年全省客车完好率为80．6％，货车完好率为80％，比1965年分别下降10．9％和7．2％。 1978年5月，省汽车运输公司恢复奖励制度，各车队普遍建立技术检查站。9月，省公司组织一次规模较大的全省机务大检查，对车辆保修质量、四定指标、改革成果等，进行考核评比，进而发动全省各地大打一场保修质量翻身仗。1979年又推行修理工工时定额考核。1983年推行班组承包责任制，开始改变“干与不干，干多干少，干好干坏”一个样的局面。1987年一保作业间隔里程1852公里，二保作业间隔里程9754公里，大修作业间隔里程达到156224公里，完好车率保持在90％以上。 |
