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导言
安徽省内的铁路自清光绪三十二年（1906年）修建芜湖至广德铁路时起，至1987年已有82年的历史。在这82年的岁月里，省内铁路经历了不同性质的社会制度，走过了兴衰起伏，沧海桑田的路程。 在中华人民共和国成立前的近半个世纪中，省内铁路系伴随着帝国主义列强对中国的侵略而修筑，自其在江淮大地上出现之日起，经历了连年战火和苦难岁月的磨难，始终处在畸形发展和落后状况。同时，帝国主义、封建主义和官僚资本主义把铁路作为进行战争和剥削奴役中国人民的工具，给广大中国人民带来了深重的灾难。 中日甲午战争以后，清末皖籍翰林院编修吕佩芬等于光绪三十一年倡议，经呈商部批准，商办安徽省铁路有限公司成立，议定招收股本银400万两修建芜湖至景德镇铁路，仅完成芜湖至湾 32公里铁路路基和桥涵，因资金缺乏而停建，这是省内最早修建而未完成的铁路。此后，帝国主义列强为扩大侵略势力范围，争夺铁路修筑权，清光绪三十四年，英、德两国迫使清政府签订《天津浦口铁路借款合同》，攫取了津浦铁路的贷款权。当时在未确定线路走向前，皖籍京官建议行经宿县、蚌埠、滁县至浦口，获得清政府同意。津浦铁路南段于清光绪三十四年十二月开工，至宣统三年八月（1911年9月）竣工，全线于民国元年（1912年）11月通车。这是省内最早建成通车的铁路。其后比利时国电车铁路公司与北洋政府签订《陇秦豫海铁路金借款合同》，获得陇海铁路开封以东的贷款修筑权，省境内刘套至杨集段于民国2年5月开工，民国4年5月竣工，次年1月开封至徐州段正式通车。 20世纪30年代，商办江南铁路公司和南京国民政府建设委员会为开发皖南交通和淮南煤炭资源，分别修建了江南铁路（南京至宣城孙家埠）和淮南铁路。江南铁路于民国24年建成通车（省境内134．3公里）；淮南铁路（田家庵至裕溪口）214．1公里于民国25年1月贯通运营，此时，省境内共有铁路4条，全长716．5公里。民国26年8月，日本侵略军攻陷江南诸城，南京国民政府下令分段拆除江南铁路，毁坏设施，仅局部铁路维持通车。民国28年修复南京至芜湖段，改称“南宁线”。民国33年，日本侵略军为掠夺淮南煤炭资源，将淮南铁路合肥至裕溪口段拆除，改建水蚌铁路（水家湖至蚌埠）。此时全省实有铁路513．4公里，但受政局动荡和战乱影响，始终不能全部通车而采取分段运营。在宣统三年至民国37年的37年间，省内铁路在接连不断的军阀混战和日本侵华战争中屡遭破坏，尤其是民国37年解放战争期间，国民党军队溃败南逃时，省内铁路两次遭到严重破坏，支离破碎，满目疮痍。这些铁路有的是借款修建受控于外国的，还有官商合办的，主要分布于平原地带以及矿产区，有利于帝国主义国家对安徽的资源掠夺和资本、商品输出。仅日本从民国27年6月至民国34年9月，掠夺和毁弃的淮南煤炭资源就达1230万吨。 安徽人民为反抗帝国主义的侵略和封建主义、官僚资本主义的压迫和剥削，进行了不屈不挠的斗争，铁路工人与侵略者及其反动势力展开了殊死搏斗，谱写了一页页雄浑悲壮的史篇。民国11年，在北方铁路工人反帝反封建斗争的鼓舞下，蚌埠铁路机务工人秘密成立了工会组织；民国12年（1923年），为声援京汉铁路“二七”斗争，蚌埠铁路工人举行了为期一天的同情罢工，所有列车一律停驶，罢工领导人赵兴旺被反动军阀暗杀，在安徽工人运动史上写下了光辉的一页。 民国15年（1926年），中共蚌埠特别支部成立。在此之后，广大铁路工人在中国共产党的领导下，向军阀、日本侵略军进行英勇的斗争，反压迫、扒铁道、拦列车、截军火、袭军车，狠狠打击了日本侵略军的嚣张气焰。蚌埠、淮南等地解放前夕，路矿工人为护路护矿，冒着生命危险，钳制国民党军队的破坏行动，保护了一批设备和器材。 1949年初，蚌埠、合肥等地相继解放后，铁路工人以意气风发，斗志昂扬的主人翁精神保卫家园，建设祖国。在支援解放军渡江战役中，铁路工人日夜抢修线路桥梁。在抢修蚌埠淮河铁路桥和修建便桥时，王焕伦、王吉珍等6名烈士光荣献出年轻的生命，其英名与铁路桥同存而不朽。至1949年10月1日，共修筑铁路696．1公里。淮南解放后，在迅速恢复既有铁路的同时，淮南铁路工人仅用8个多月时间修建了大八铁路（大通至八公山），使积存地面的10万多吨煤炭运往华东各地。抗美援朝期间，全省铁路系统一批批优秀职工奔赴朝鲜前线，冒着枪林弹雨将大量的军需物资运往战场，出色地完成了战时运输任务，为抗美援朝，保家卫国做出了重要贡献。 建国后，安徽境内铁路的所有权和管理权全部回到人民手中，管理体制由分散管理变为国家统一集中管理，为人民服务成为铁路部门的根本宗旨。50年代初期，铁路系统重点把医治战争创伤，改变技术设备落后状况，挖掘运输潜力作为基本任务。在全路推广中长铁路经验，广泛开展“满载、超轴、五百日车公里”运动，并创造出许多先进工作方法，使运输管理水平和生产效率明显提高。蚌埠铁路分局调度所调度员王震，首创列车紧密运行图，运输效率比以前提高1倍，被全路推广运用。机务部门大力推行“郑锡坤操纵法”、“孙士贵焚火法”等先进经验，使乘务员操作水平明显提高。九龙岗机务段  5型蒸汽机车于洲包乘组牵引超重列车62辆3032吨，超轴2032吨，创全路同类机车最高纪录。1955年蚌埠铁路分局试行运输综合作业方案，探索利用运输能力，在淮南线使用固定大型循环车底运输煤炭，创出直达、合理、均衡运输的新途径。1958年“大跃进”时期，省内铁路基本建设项目陆续加速上马，芜裕铁路简易轮渡仅用3个多月时间就竣工通航，沟通了长江南北铁路，成为全省唯一的铁路轮渡。但当时由于受高指标、浮夸风的影响，基本建设规模过大，津浦双线和符夹铁路工程，因财力、物力不足而被迫停工待建。同时，由于全国掀起大炼钢铁热潮，煤炭等货物运量急剧增加，运能严重不足，出现了调度指挥不灵，管理混乱，设备失修，货物堵塞等现象。为加强铁路建设，开发煤炭、金属资源，马鞍山钢铁公司车轮轮箍厂自1958年起，着手准备生产车轮轮箍，并于1963年成功试轧了第一批国产车轮轮箍，结束了该产品长期依靠国外进口的历史。 1961年后，全路贯彻执行中共中央关于“调整、巩固、充实、提高”的方针，全面整顿铁路工作，纠正管理和生产中“左”的做法，普遍开展整章建制、整顿运输秩序活动，建立健全党委领导下的厂长负责制和统一的生产指挥系统，使运输生产局面逐步好转。 1966年后的“文化大革命”期间，省内铁路系统受到严重冲击。红卫兵大串联打乱了正常的运输秩序，铁路系统的领导机关陷于瘫痪。尽管1967年5月相继对铁路实行军管，但铁路运输生产的被动局面仍未能得到扭转。其后，广大铁路职工排除“左”的干扰，坚守岗位，竭力尽职维护运输生产秩序，从而使铁路建设取得一定的进展。皖北地区的青阜铁路（青龙山至阜阳）的建设，在安徽人民和各行各业支持下，12万民工分段包干，日夜赶筑，仅用8个多月时间于1970年10月1日建成通车，为当时全路修建速度最快、造价最低的线路之一。芜铜（芜湖至铜陵）铁路于1971年12月全线通车，为开发铜矿金属资源创造了条件。1975年中共中央发出《关于加强铁路工作的决定》（即9号文件）后，省内铁路采取了整顿措施，建立健全了规章制度，惩治破坏铁路运输的不法分子，使中央提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的整顿目标得以初步实现。 1976～1987年，随着国家对铁路投资的不断增加，津浦、陇海双线和淮南部分双线相继建成，蚌埠东区段站和淮南西编组站先后建成投产，芜湖枢纽芜湖东编组站部分交付使用，皖赣（火龙岗至贵溪）、阜淮（阜阳至淮南）铁路相继建成，这两条铁路通车后与商阜、青阜、淮南三线和即将开工建设的宣杭铁路连结，构成了华东铁路南北第二通道，改善了省内铁路的布局。同时，加快了老线技术设备的更新改造，取得了显著成就：津浦、陇海铁路建成I级标准干线；津浦铁路列车牵引动力由原蒸汽机车更换成国产东风型和美国产ND 5型内燃机车，列车允许速度由原90公里／小时，提高到120公里／小时，列车密度达日均100多对，货物列车牵引定数上行列车增至3400吨，下行列车提高到4000吨；淮南、阜淮、皖赣等线列车全部使用国产大功率蒸汽机车牵引；机车整备基本实现机械化、自动化；客车逐步更换成22－23型车辆，平稳性、舒适性都有了提高；机车和列车检修应用了红外线测温和红外线探伤等现代化技术；通信、信号设备逐步实现了程控化、自动化；电子计算机的广泛应用大大提高了铁路运输生产和各项管理工作的质量和效率。至1987年，省内铁路有跨省的津浦、陇海、宁芜、皖赣、长牛、符夹铁路和省内的淮南、水蚌、芜铜、青阜、阜淮、淮张和在建的商阜13条线路，运营里程1537．7公里，正线延展长度2038．3公里。这些铁路主要分布在省内5个省辖市和32个县（市），构成了干、支线纵横交错、城乡相连的铁路运输网络。同时，铁路工业、基建工程亦有较快发展。铜陵机车工厂自1975年末投产以后，通过对各生产系统的全面技术改造，至1987年累计完成了蒸汽机车厂修1910台，新造SY型机车8台，机车车辆配件200余种43．17万套，并在转产后形成年产守车600辆的生产能力。铁四局在全路“中取华东”基本建设战役中，集中人力物力，加快了安徽铁路建设的步伐，自1973～1987年共修建运营铁路5条计817公里，专用线17条58公里。 全省铁路系统在1978年中共十一届三中全会以来的路线方针指引下，全面进行了企业整顿，逐步实施了以经济责任制为主要内容的改革措施，广泛开展社会主义劳动竞赛活动，进行各种形式的在职培训和岗前教育，开展“安全正点，尊客爱货，优质服务”为内容的路风建设，省内铁路系统涌现出大批先进集体和个人。1987年，全省铁路涌现出文明车站69个，文明列车8对；职工的政治、业务素质普遍提高，促进了运输生产、工业、基本建设的迅速发展。1978～1987年的10年间，省内铁路客、货运输换算周转量以平均7．9％的速度增长，1987年达到508．9亿吨公里，比1975年翻了一番。同年，铁路运输客、货周转量分别占全省的47％和79．5％。 建国后的38年间，省内铁路运营里程和正线延展长度，分别比建国前增长1．2倍和3．6倍，旅客发送量和货物发送量分别增长8．7倍和28．1倍。省内铁路职工总数已从1952年的2万多人发展到1987年的9．99万余人，除池州、安庆、六安地区外，全省13个地市已有铁路相通，形成东接沿海，西承中原，北连齐鲁的铁路网络，改变了省内铁路数量少、分布不合理的状况。随着国民经济的飞跃发展，铁路事业已经出现迅速发展的局面。在全路基本建设“中取华东”蓝图中，省内铁路建设项目被列入国家重点工程项目：漯阜（漯河至阜阳）地方铁路、合九（合肥至九江）铁路、京沪高速铁路、宁西（南京至西安）铁路和芜湖长江公路铁路大桥已列入国家规划之中。宏伟的蓝图，更加激励9万余铁路职工同心协力，奋力拼搏，为振兴安徽、发展国民经济、当好“先行”作出新的贡献。 |
