清光绪三十年(1904)，芜巢合水路有定期航班，芜湖邮政总局与庐州府邮局定期互封邮袋(件)。
民国7年，合肥去安庆小轮航线(经巢湖入长江)带运邮件。
民国18年12月，合肥邮局利用公营汽车对外托运邮件。执行交通部规定的标准，每百公里每公斤给酬费1分(法币)，边远地区不超过2分。
民国22年，合肥有邮差邮运干支线8条，502公里；小轮委办运邮路线2条(芜湖～合肥、合肥～三河)，176公里。日处理量为：进口20袋30套，出、转口52袋55套，全年2.6万袋，3.1万套。
民国24年7月，淮南铁路建成，矿区至合肥段试行营运，间断带邮。次年1月，田家庵至裕溪口全线通车，田合段正式带邮。合肥利用铁路运邮，每日出口为47袋、65套；进转口52袋、55套。全年3.6万袋，4.4万套。是年，安(庆)合、合六(安)两线汽车运行较正常，邮局委运带邮。由于汽车运量限制，合安、合六长途邮差(步班)邮路仍维持间日邮运。
民国26年5月，国民党军队拆除水裕段铁轨，铁路运邮中断。
民国31年6月，蚌水段改建通车，北方邮件由该线邮车带运水家湖，再由合水线步(架子车)班接转。南方邮件则利用芜巢合小轮运邮，同时开行步班(邮差)邮路相辅邮运(以轻件为主)。运量已较战前锐减。
民国34年1月，执行邮总训令，对红十字会邮袋尽速传递。
民国35年，先后开辟、恢复委办汽车干、支线7条，委运量每车次由50公斤提高到100公斤，大量邮件仍靠邮差邮路邮运。
民国37年6月，首次开通合肥至浦口省际自办汽车邮路，每班车发运2～3吨。10月停运，改在淮南铁路水合段租用15立方容间派押运邮，以疏通皖中、皖西去津浦线南北方向的邮件。是年，合肥对外发运路线15条，其中火车邮运1条，汽车邮运10条(含自办1条)、县际间步班邮运4条。全年发运各类邮件(含进出转口，下同)5.4万袋。
1949年2月，邮运逐步恢复，接发火车、汽车、小轮11个班次。为给渡江部队运投紧急文件另开辟县际间马班专线2条。全年发运、装卸各类邮件7.8万袋。
1950年12月，接发车船12个班次。全年发运各类邮件11.3万袋(含火车、汽车、小轮，下同)。
1954年，接发火车、汽车、小轮22个班次，市内转趟6次(自行车、架子车各3次)。全年发运各类邮件17.5万袋捆(含部分外走袋套，下同)，其中进口8.3万袋，出口6.1万袋，转口3.1万袋。
1958年9月，贯彻邮总“以报为纲，加快运邮速度”的方针，对中转的《人民日报》和发往省内各地的《安徽日报》，紧密衔接车次，尽快发运，做到不漏发，不错发、不散捆。
1960年，认真执行邮总关于“严格制止违章乱乘邮车”的规定。
1962年，制定进出口邮件、报纸发运时限。时限规定：火车进站前45分钟收到的邮袋及20分钟前收到的《安徽日报》须赶班发出；汽车开行2小时前收到的邮袋和40分钟前收到的《安徽日报》应随车赶运。
1964年2月，合肥邮局自办汽车邮路邮运量迅速增大。合安(庆)宿(松)线进出口量4.6万袋，合天(长)线1.6万袋，合六(安)线1.7万袋。
1965年1～10月，火车接发总包33.5万袋；自办委办汽车接发28.3万袋.押运量41.9万袋；接发航空、小轮0.86万袋；市内转趟21.3万袋，合计125.9万袋。邮车日行驶1493公里，贯通3专区10县，停靠114个支局所。
1971年，转运总量(含进出转各类邮件发运，下同)171.2万袋。
1972年规定，邮车、邮仓不准带入易燃、易爆物品，严禁吸烟，严密看管，防损被窃。
1973年11月，各条路线实行“长途自办邮政汽车路单制度”。本年自、委办汽车邮路已达14条，全年押运量28.5万袋；火车接发量19.8万袋，转运综合差错率为0.656。
1974年，突击赶班发运122次，装卸5.3万袋，质量达到全红。全年转运综合差错率为0.393。
1975年5月，规定邮车车厢内邮件不得存放过夜。11月又明确，除特别规定外，省报开印晚点，等候限在1小时内。全年转运总量236.7万袋，转运综合差错率为0.384。邮运路线(长途)17条，其中火车1条，自办汽车6条，委办汽车10条。
1976年，总结转运各工种操作经验，要求押运员做到：“先看单，后点数，再看袋身破不破；看袋牌，码垛垛，分堆完毕再碰数；看路单，必勾挑，单袋不符随验照”。要求接发员做到：“一清(交接手续清)、二不(未经复核不出口，单袋不符不签收)、三查(查规格、查路向、查现场)、四准(制单分堆、看牌唱报、装卸点数、平衡合拢准)、五要(准备要充分、频次要记清、路向要准确、规格要检查、结数要平衡)。”本年综合差错率为0.37。
1979年9月，根据邮总要求，对区内邮运方式，运输工具、路线、班次，统一篇制邮件发运计划，按时通知沿线各局，实行计划运输。全年转运总量(含押运量，下同)257.2万袋，每天接发火车、汽车、航空邮件54个频次。
1980年2月，贯彻部颁“自办汽车邮运组织管理试行办法”，确定县以上干线邮路以自办为主，委办为辅，根据运量和时限的需要，有计划地发展自办汽车邮路，组成千支线紧密衔接的邮政运输网。全年转运总量322.3万袋，转运综合差错率为0.35。
1983年，商包急剧增加，市局调度车辆、人员，组织邮件疏运，接卸外埠集装箱15个、加挂车4次，共卸5750袋。对各专市县局加班发运107次车，发出2.2万袋，行程3万多公里。利用客车托运65次，邮件5100袋。
1985年6月，贯彻部颁“邮运干线试行多渠道超定额运邮奖励办法”，对各路邮车实行“定线、定车、定人”三定制度，统一车型、统一标记。全年转运邮件总量596.9万袋，利用民航运邮255.8万袋公里。转运综合差错率0.14。
1986年10月，为解决干线邮路运量超载矛盾，率先在合安线使用大吨位(8吨)柴油车运邮。12月，部邮运局调整集装箱邮路，将原由金华发运，改集中发上海中转；各省发往安徽邮件，统由合肥邮局集中接收。全年接发50吨集装箱68个，疏运7416袋；接发合沪临客19车，疏运10831袋；临时加挂邮车1次，疏运400袋；托运邮件144次，疏运9182袋；接发沪合直达干线邮车17车，疏运8460袋；省内加班去六安、安庆、桐城等各线邮车127车次，疏运2980袋，合计利用加班手段共疏运邮件39269袋，避免邮件滚存积压。
1987年10月，局整顿邮运秩序，治理邮运环境，提出“五不”(不私自带人带物，不私拆报刊，不挪用、损毁邮袋，不在现场吸烟，不在出班、行车前和途中饮酒)，违纪处以相当金额罚款(使用“违章罚款通知单”)。
1989年，根据局内邮件停留时限和邮运车次的衔接情况，及时编制实施每年两季(夏、冬)邮件运输作业计划，市内转趟邮车准班率达到100％，准点率达到95％。
1990年，自办邮路已达30条，其中一级干线4条，二级干线10条，市内邮路16条。另有农村邮路27条。全年转运总量717.8万袋，转运综合差错率稳定在0.06以下。民航运邮量2191.5万袋公里。为贯彻“开发皖江，呼应浦东”的战略决策，重点抓了《安徽日报》的发运，赶发有效车次，采取特殊处理方式，使广州、深圳等沿海城市在两天内看到安徽报纸。
1985年合肥至各地函件运递时限表

运输体制
邮运管理大清邮政和中华邮政前期，合肥虽为二等局，但通信规模小，邮运组织管理都由局长亲自掌握，邮件接发运输是由信差、邮差或杂差交叉兼职，并无专人。抗战胜利后，省府迁肥，邮件业务量渐增。民国34年10月设立收发组，具体办理各条邮路的封发、中转、接发。民国36年6月，升为一等局后，收发组(科级建制)管理运输。因淮南铁路水合段久未修复，民国37年4月5日，设邮件转运组于水家湖，初为二差，后增派一名邮务佐指挥，负责蚌田(家庵)线与津浦、沪京(宁)各线邮件(重件为多)中转。合肥邮局另设运输组，负责本地的火车、汽车、小轮的邮件接发和转运。1949年10月，水家湖转运人员迁驻合肥火车站。1950年6月，设立运输股。1954年4月，运输股与分拣投递股合并成立邮件科。1956年2月，邮件科邮件转运交换业务划出，成立邮件转运交换科；原邮件科负责邮件分拣业务。1957年9月，邮件科改称邮件分拣科，邮件转运交换科改称邮件交换科。1960年12月，将分拣、交换2科并为邮件交换科。1962年6月再次分设，1965年12月又合并，1970年1月正式划为邮件分拣、邮件转运二科，8月，转运科编为二连，设连长、指导员。1973年7月，恢复邮件转运科。
邮车管理民国37年6月，邮政总局决定开辟合肥至浦口自办汽车邮路，由江苏邮管局调两部邮车驻点合肥，人员归安徽管局，邮运、燃料供给属合肥邮局。行驶4个多月，因水合段火车通车，随即撤回原局。1951年9月和1952年5月先后调进2.5吨“道奇”与3吨“DEGL。”汽车各1部，邮电共用，有时用于市内突击邮运。1956年调进汽车5辆，正式开辟长途邮运(合安线)，兼用于市内、短途邮运。邮车驾驶、修理、押运统属转运科。1964年，省局成立邮车站统管省内长途邮运汽车。1970年1月，合肥地区邮车交市局管理，同时成立邮车站，8月，编为五连。1973年7月恢复邮车站(科级建制)。1980年6月1日，省邮政汽车运输总站成立，统管合、蚌、芜3个邮运站的人、财、物和驾、押、修。1981年1月1日，合肥邮局邮车站正式划归省邮运总站，郊区邮运与市内转趟、接发车辆均由市局转运科管理。1982年10月1日，省邮运总站撤销，合肥邮运站划回合肥邮局。1983年1月，全局车辆维修，归邮车站管理。1987年3月，由邮车站、邮机厂划进部分人员组成合肥邮政汽车修配厂(科级建制)，与邮车站原机修力量密切协作，接受邮政内外车辆维修任务。同年7月1日，根据部邮运局决定，组建上海邮运分局安徽车队，受省局、沪运分局双重领导。由市局代管，车队队长由邮车站长兼任，负责组织一级干线自办汽车邮路运行。
邮件发运
中华邮政时期，“水陆路发运路线原则”是：轻件(除小包邮件、图书小包)择最迅速路线发运；重件(包裹)择运价最低路线发运；“同一路线有两种以上交通工具(飞机除外)，应选运价最低的办理。由于战火连绵，路基损坏，交通工具极少，加之邮政经济困难，所谓“最迅速”，难以实现。
民国8年，《邮政纲要》规定的发运次序是先信函，后一、二类新闻纸、小包邮件，再次为包裹等重件。
民国34年10月，各类邮件发运次序为：一、信函、明信片。二、日报。三、小包邮件。四、图书小包。五、其他新闻纸(指杂志等)。六、包裹。七、书籍、印刷品。
民国36年12月，增加保价包裹、特快包裹，列为四、五。图书小包、其他新闻纸类、包裹、书籍及印刷品分别列为六、七、八、九。
民国37年8月，补充规定：小包邮件(包括图书小包)，数量不多，可随轻件发运；数量多，仍按包裹路线发运。
1949年11月，执行邮总规定的邮件、公件发运次序：一、信函、明信片。二、新闻
纸(各类报刊)。三、急要公件。四、小包邮件。五、图书小包。六、保价包裹。七、普通包裹。八、印刷物。九、普通公物。以上1～5类为轻件(白色布牌)，6～7类为包裹(绿色布牌)，8～9类为重件(黄色布牌)。
1952年11月，邮总决定首先在京沪铁路线上实行计划运输，后全面推行到其他干、支线。1961年，邮总北京邮运调度局规定发运次序为：一、报纸、信函。二、刊物、国际印刷。三、影片包裹。四、印刷品。五、包裹及公物。
1963年，贯彻“起点局照顾中转局，中转局照顾沿途局”和邮运操作程序：“先发信报轻件，后发刊刷包(裹)公(物)重件”；“先发远道，后发近道”；“先发转口，后发本口”等具体准则。又规定作业：“先卸(下)后装(上)”。
1970年，合肥局对自办邮车发运报纸规定了顺序表(按长、短途和远近)。1972年，规定发运次序：一、信函。二、报纸。三、刊物。四、印刷品及电影片包裹。五、包裹。六、公物、空袋(前二类为轻件，余为重件)。
1984年，包裹运输中采取“先发民包，后发商包”的处理方法。
1985年，发运次序修定为：一、特快专递。二、快件。三、航空邮件。四、信函(包括国际小包)。五、主要报纸。六、一般报纸，特快、快件空袋。七、期刊、国际印刷品。八、印刷品。九、包裹(包括国际包裹)。十、公物、空袋、报皮布。已形成快递邮件(1～3类)、普通轻件(4～6类)、普通重件(7～10类)3大类。同年，合肥邮局对各路邮车发运报纸(省报为主)按去蚌埠、天长、南京、安庆、金寨、霍丘、枞阳、宿松各路线先后装车。
1987年，选用运递工具，贯彻邮总提出的“快速、稳妥、有效”3原则：一、直达民航，班期固定又是逐日班，原则上应选用。二、两地距离2千公里以上，班期固定是二日班或更多航次，可以选用。三、航空与火车同速度，选用火车。四、火车与汽车并用的，使用火车。五、火车应发直通车次，不发中转车次。并按邮运合理效果，采定直运、倒运、绕运、接运等运输方式。
业务调度
1957年12月，邮政总局决定，全国干线邮运实行调度责任局制。华东地区和省内分别由上海局与安徽省局负责邮运调度指挥。
1972年9月，上海邮运调度区明确安徽建立蚌埠、合肥、芜湖3个分段邮运调度责任局。合肥负责裕溪口至水家湖段。11月，省局确定合肥调度区路段扩大，包括：一、全省航空邮路；二、铁路，沈家巷至水家湖(长丰)、水家湖至八公山段；三、公路，合肥至宿松、天长、霍丘、阜阳、无为、蚌埠、岳西、霍山、枞阳；巢县至乌江、南京；巢县至庐江；安庆至望江、岳西；六安至寿县、霍山等线；四、水运，合肥至忠庙(巢县)、三河(肥西)，安庆至沟口(望江)、大渡口(东至)、复兴镇(宿松)。省内调度局任务：贯彻上海调度局(后改邮运分局)和省局指示、调度计划、安排，掌握省内邮路邮件流量流向，提出发运计划，组织区内各局的学习、检查和交流邮运工作经验。
1973年3月，合肥调度区制定了《邮运协作规定》、《邮运互查办法》。
1977年起，在本区组织“邮路一条龙竞赛”活动，并每年进行评比检查。
1985年，将“邮路一条龙”竞赛，改为“文明转运站、文明邮车(船)竞赛”，有5个专市、23个县局、3个较大中转支局参加。是年，部邮政运输局成立，将各区干线调度局改为邮运分局，加强邮运管理体制，扩大指挥调度权，贯彻“权责结合，调度灵活，统一指挥，分级管理”的原则。合肥调度区接受上海邮运分局和省局指挥调度。