目录
第七节 车辆
一、车辆设备 〔车辆配属〕 建国前，省境内各线路运行的客、货车辆多数是从国外购进，车型杂、车体短、吨位小。津浦、陇海铁路客、货车辆无固定配属，由铁路局统一调度。淮南铁路通车初期，有运用客车24辆，其中头、二等混合车2辆，车体长18米，4轴转向架；三等车10辆，四等车12辆，均系2轴4轮式，车体长只有5．3米。后来2轴车改为守车。运用货车240辆，其中15吨高边车50辆；15吨棚车和平板车20辆，均系2轴4轮式；30吨高边车170辆，系4轴8轮转向架，车体长11米，高1．2米。 建国后，客、货车辆均由铁道部统一调度和管理，客车实行固定配属，货车在全国线路统筹运用。1950年铁道部规定，将客车车种原一、二、三、四等车改为软席、硬席两种。1952年省境内铁路共配属客车70辆，其中包括39辆型号杂乱、技术落后的木皮客车和27辆代用客车。配属客车车体长18米，敞开式通过台，车内设备简陋，用机车供汽采暖，其车窗小，通风不良，供水不足，照明暗；转向架以吊簧式、普鲁曼式、包板式为多；代用客车是利用货车加装改造，安装长条木椅，夜晚行车是用马灯照明，仅限用于省境内慢车编组。 1957年后，省境内开始陆续配属软席、卧铺车、餐车、行李车。1958年增配半密闭式通过台和帆布风档的钢皮客车（车体长22米，定员108人）。1960年客车增配到136辆，小型木皮客车改装110型转向架，大型木皮和钢皮客车均改装101、102型转向架，使客车走行部位得到改善。1968年开始配属21型硬卧车（定员54人）。1973年增配22型硬席车（车体长23．6米，定员120人）和22型行李车、23型餐车，硬卧车编入长途固定车组。22型硬席车装用202型转向架，22型行李车和23型餐车装用205型转向架。1980年配属22型硬卧车（定员60人）。至1987年末，省境内铁路配属客车共401辆，编组26组车底，担当合肥至北京、合肥至上海、合肥至厦门、合肥至成都和省境内的旅客运输任务。 〔客车车厢设备〕 建国前，客车内设备落后、简陋。省内配属客车夜晚行车曾一度用马灯或腊烛照明。建国后，随着科技进步与发展，客车内设备逐步改进，并向舒适性、平稳性方向发展。50年代，开始修复和配置车电装置，客车照明采用直流供电（24伏），使用T型电池、L 4、LK5发电机，车内安装白炽灯。1970～1984年配置G型电池和无触点交流发电机（5KW），变24伏为48伏，克服了列车供电电压低的缺点，改白炽灯为日光灯，并采用单灯逆变器，客车照明得到很大改善，客车内普遍安装了360度摇头直流电风扇；进京、进沪旅客列车的软卧车上安装了LCK－25和M ABII型空调设备。餐车先后配置了电冰箱。1984年后，配属客车中已无木皮车和杂型转向架，以202型转向架较多，206型、209型转向架也逐年增多，客车的转向架全部实现了滚动轴承化。以燃油、燃煤独立采暖，彻底取代了用机车供汽采暖的落后状况，客车的平稳性，舒适性都有了提高。1986年开始在运用客车上安装轴温报警器，至1987年末，共安装80辆，除短途慢车外，在省境内和跨省旅客列车上，每辆客车都装备了轴温报警装置，改善了轴温监测手段，提高了监测能力，对消灭燃轴、切轴，确保旅客列车安全起到了很大作用。 〔机械设备〕 建国前，省境内车辆管理未设独立机构。车辆运用、检修隶属机务段管理，车辆机械设备简陋而量微。1949年11月九龙岗检车段（后改称车辆段）成立后，由修配车间负责机械设备管理和维修工作。当时机械设备亦十分简陋。1959年后，车辆机械设备逐渐增加，为加强设备管理、保养、维修工作，九龙岗车辆段成立了设备车间。是年，蚌埠车辆段建段初期，由修配车间负责机械设备管理和维修工作。1975年5月，段址迁入蚌埠东地区后，设立了设备车间。1978年7月，芜湖车辆段成立后，设立设备车间。70年代后，省境内各车辆段已经配备金属切削、锻压、动力、试验等通用机械和专用机具设备，并具有各类设备机械零件的加工能力，曾自制龙门刨床，8尺车床、磨擦压力机、插床、80毫米摇臂钻床等大型机械设备。设备检修能力也相应有了提高，不仅可做保养、维修、小修，而且可承做设备中修。1987年，省内蚌埠、淮南、芜湖三个车辆段共拥有机械设备199台。 二、车辆定期检修 〔客车检修〕 1951年前，客、货车辆检修修程分甲、乙、丙检。1952年改为大修、中修、年修、辅修、轴检五种修程。1965年又改为厂修、段修、辅修、轴检四种修程。厂修由车辆工厂负责实施，其它三种修程，由具备相应检修能力的车辆段负责检修。 建国后，省境内铁路配属客车的检修，主要由浦镇工厂和浦口车辆段承担。1960年后，客车的年（段）修改由上海、杭州车辆段承修。客车厂修分别由四方、浦镇、江岸、长春工厂承修。 1959年前，九龙岗车辆段仅有田家庵库列检，整修设备简陋，因无压风机，车辆制动装置检修后无法进行技术状态试验，必须等列车始发连挂本务机车后，与列车全面试验一并进行。1959年蚌埠车辆段成立后，负责客货车辆运用检修，客车库检从田家庵迁到蚌埠，相应成立了辅修小组，有修车库1座、修车线2条、台位12个，客车检修停留线3条，担当客货车辆辅修和轴检任务。自此，检修后的制动装置技术状态检查，也由单车试验器取代列车试验。为适应旅客列车逐年增加和长途旅客列车的开行，1975年蚌埠车辆段又成立了合肥库检和辅修组，并在蚌埠、合肥两库检组配质量检查员，负责对客车辅修作业质量的监督检查工作，使客车检修质量有了明显提高。 〔货车检修〕 建国初期，由于接收下来的铁路车辆车型杂乱，且又年久失修，车辆各个部位检修量大，全国铁路开展了车辆大整修活动，进行突击性大整修，“复活”车辆，投入运用。当时九龙岗检车段正值建段初期，在设备简陋，零部件缺乏和手工操作的艰苦条件下，全力投入整修，每天平均只做乙、丙检1．5辆。1953年定检修程改变后，当年做年修200辆，轴检1414辆。由于当时是突击性整修，尚不具备做年修的条件，于1954年停止做年修。1956年初，九龙岗车辆段重新开始年修的筹备工作，于1957年1月正式承做货车年修，当年就完成了年修827辆，系当时全省铁路唯一的货修段。随着修车条件的不断改善和设备机具的增加，年修任务逐年上升，1959年该段完成年修车辆1402辆。 1964年7月，九龙岗车辆段利用原配件厂铸工车间场地铺设线路，改为3线9台位修车库，库内架设10吨行吊，实行定位修车。在专设的转向架修理库和车钩连缓库内，分别设5吨和1．5吨桥吊和专用卸母机，使车体、转向架以及车钩连缓的检修分开进行，实行主要配件互换制，提高了修车质量和效率。并逐步实现了转向架、轮对等笨重部件的搬运和拆卸螺栓的机械化，减轻了劳动强度。嗣后，又将台车、配件冲洗设备，由热碱水冲洗改为高压清水冲洗。1978年芜湖车辆段成立后，在化鱼山设站修所，并建简易修车棚284平方米，担当辅修、轴检任务。1987年4月，九龙岗车辆段迁往淮南西，更名淮南车辆段。新址建成12个台位的修车库1座，修车机械化、工艺流程布局也都得到了改善。 三、车辆运用检修 〔检修基地〕 建国前，津浦、江南铁路在蚌埠、芜湖设有车辆检修所。建国初期，九龙岗检车段先后在九龙岗、大通、八公山、田家庵、合肥、裕溪口设置列检所、装卸修和客车库列检，并接管了蚌埠检修所。1959年6月，蚌埠车辆段增设符离集列检所。田家庵客车库迁到蚌埠后，原址改做货车装卸修。60年代，符离集、八公山列检所相继撤销。1975年蚌埠车辆段在段内2线14个台位的修车棚内进行货车辅修、摘车轴检和临甩故障车的检修。蚌埠列检所迁往蚌埠东站后蚌埠设立装卸修。1975年蚌埠车辆段成立合肥客车列检所。1976年蚌埠车辆段接管符夹、青阜线的青龙山、阜阳列检所。1978年7月芜湖车辆段成立，下设裕溪口列检车间、化鱼山列检车间（包括铜陵、化鱼山、马鞍山三个列检所）。1984年皖赣线接管后，又增设绩溪列检所、芜湖东一场列检所和甲路制动检修所。1987年九龙岗车辆段迁址，撤销九龙岗列检所和站修线，在淮南西站设上行场、下行场、到达场三个主要列检所和站修车间。至1987年底省境内蚌埠、淮南、芜湖三个车辆段设有20个列检所。 〔货车站修〕 建国前，津浦、淮南、江南铁路车辆车型繁杂，吨位小、性能差、允许速度底。建国初期，运用车辆仍处于这一状态，主要车型为载重30吨高边车，其余为载重10、15、20吨2轴车和少数40吨货车。各类车型共有500多种，配件复杂，转向架各异，不少货车只有手闸、脚闸和通风管，而无空气制动装置。为了保证列车安全运行，当时列检按照规定的作业程序，分为车下和车外检查，实行包台车作业。采用眼看、耳听、鼻闻、手摸等方法进行车辆技术状态的检查。1952年国内自制的50吨货车开始投入使用。1956年国产60吨敞车投入使用，30吨以下的小型货车陆续淘汰。1958年碾钢来源紧张，冷钢车轮大量增加。冷钢车轮耐力性差，踏面剥离现象经常发生，车辆运行中振动很大，配件脱落丢失、磨损故障增多，是发生行车事故的潜在因素。是年，列检将车下、车外检查合并，改为“包边蛇形作业法”，同时，还将列检作业增加了“撬吊”检查项目。1960年在吉林召开的全国车辆工作会议上，蚌埠车辆段介绍了1952年创造的“手摸轴温对比法”和1958年以来总结的“十字撬吊法”两项经验。会后，铁道部将此两项先进经验在全路推广。1964年国产碾钢一体车轮投入运用，逐步停止使用冷钢车轮和带箍车轮，车辆走行技术状态有了很大改善，行车事故相对减少。1965年后，对列检检修工具和作业照明进行了更新，以液压千斤顶逐步取代笨重的丝杠镐，以电瓶灯代替了瓦斯灯。1974年开始将30、40吨货车逐步淘汰。50、60吨货车成为运用的主要车辆。 1976年后，各列检所采用了红外线轴温探测仪。1987年9月，在符离集、西寺坡、固镇、曹老集、临淮关、明光、三界、滁县、芜湖东一场、三场及绩溪等站所设红外线轴温探测站。轴温确认点为符离集、宿县、任桥、新马桥、石门山、管店、沙河集、乌衣站等。省境内津浦线区段建成红外线轴温探测网，做到大站测试，小站确认，彻底摆脱了手摸轴温的落后检查方法，提高了对车辆轴温的监测能力。1987年津浦线桃乌段共测试193439列车计10091952辆，红外线探测发现热轴而甩车241辆，处理191辆。这项新设备的使用，为消灭燃轴、切轴事故，确保列车运行安全畅通起到了积极作用。 1980年以后，开展列检作业标准化活动，并定期评比、命名。开展标准化评比命名，促进了安全生产和文明建设，标准化列检所日益增多，先进人物不断涌现。随着车辆修造质量不断提高，列检设施逐步完善与作业水平不断提高，车辆检修质量也相应提高，行车事故从1981年的21件逐步下降到1987年的4件。其间，1986年蚌埠铁路分局车辆系统曾实现全年无行车事故的好成绩。 〔客车站修〕 客车站修是在客车停留线或发车线上进行客车检查修理。建国前至建国初，省境内铁路未专设客车站检。对通过的旅客列车只在蚌埠、九龙岗等较大的车站，采用骑轨作业方法进行一般技术状态检查。1967年铁道部公布《客车保养负责制》，实行客车检车乘务员包乘、包检、包修分工负责制后，蚌埠列检所取消对通过旅客列车的车辆技术检查，只负责接挂列车风管。1983年后，又取消接挂风管，将此项工作交由列车检车乘务员负责。1986年在蚌埠站仅设置专职人员负责对通过省境内的13／14、21／22次直达特快旅客列车的车辆进行技术检查作业。 〔客车库检〕 建国初期，仅有田家庵客车库检，设备简陋，工作艰苦。1959年客车库检迁到蚌埠，负责省境内慢车的车辆检修工作。因站线紧张，无专门客车整备线路，列车到达后，全部在到发线进行技术作业，遇到较大故障则甩到边线进行处理。1965年后，蚌埠站新建24道，划为客车整备线。1975年合肥客车列检所成立后，负责始发跨省长途旅客快车和部分省境内旅客慢车的车辆检修工作，将站线的12～14道作为客车整备线，设置简易修车台、桥吊，修建压风机室、充电室，铺设风、水管和电、气焊线路，改善了客车辅修和库检作业条件，促进了客车检修质量的提高，保证了旅客列车的安全。 |
