目录
第八节 工务
一、线、桥、隧设备 〔线路设备〕 清宣统三年（1911年）～民国4年（1915年）间，津浦铁路桃乌段和陇海铁路刘杨段相继建成通车，其正线均铺设每米42．2公斤钢轨，每公里铺设枕木1400～1530根；民国24～25年间，江南铁路（宁芜线）和淮南铁路也相继通车，江南铁路修路初期，铺设17．4公斤／米美国旧轨，民国25年改铺27．8～29．8公斤／米旧轨。淮南铁路建成初期，铺设24．8公斤／米钢轨，每公里铺枕木1300～1700根不等。民国33年水蚌埠铁路初建时，路基宽米，道床铺碎石道碴，钢轨属杂型轨，型号不一。 民国38年（1949年）1月蚌埠、淮南解放时，由于战争破坏，津浦铁路省境内区段和淮南铁路基本陷于瘫痪状态。后经工务部门分段日夜抢修、相继恢复通车。其中淮南铁路合肥至裕溪口段，自民国33年6月被日本侵略军破坏拆除后，长达5年未通车。解放后组织400余人进行抢修，仅用7个多月时间，于1949年10月恢复通车。同年12月还修建了22．1公里的大八支线。 建国后，铁路部门员工对省内各铁路线进行了重点整治和技术改造。1954年津浦铁路各站普遍延长了股道长度，大站增加了股道，蚌埠站站线由原来的6条，增加至17条。1958年后，省内铁路普遍进行设备改造，津浦铁路钢轨由原42公斤／米、长9．14米更换成50E 12．5米或43中12．5米。同时，处理了道床翻浆冒泥，并对正线、到发线道岔进行了技术改造。正线行车速度由原来每小时60公里，提高到100公里。淮南线自1958～1962年进行了分段技术改造，合裕段撮镇至林头间双绕改线，单线改线，延长13个站的股道，以及更换为43公斤／米的12．5米的钢轨，年运输能力由原400万吨提高到900万吨。1965年陇海线刘杨段钢轨更换为43公斤／米，1959年11月～1960年底，宁芜线进行了技术改造，提高了水害地段路基面标高，基本上保证了汛期的行车安全。1963年后逐步更换为43公斤／米钢轨。 1966年“文化大革命”期间，省内各线路的更新改造工作一度中断。1978年，津浦双线建成，正线钢轨更换为50公斤／米新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度为0．45米。同年开始，符夹线逐年分段将钢轨更换为50公斤／米。1982年对青阜线进行了技术改造，增加车站股道，延长到发线长度。 1983～1987年，各线的线路设备又得到进一步完善和加强。至1987年末，津浦线桃乌段共铺设60公斤／米钢轨线路延展长458．3公里，50公斤／米钢轨线路延展长91．4公里，其中无缝线路485．6公里；陇海线刘套至砀山间上下行线更换为50公斤／米无缝新轨，淮南线正线铺设50公斤／米钢轨延展长209．7公里，43～49公斤／米钢轨延展长70．1公里，42公斤／米钢轨延展长0．4公里；宁芜、芜铜、皖赣等线均进行了换轨大修，并对路基病害进行了整治。截止1987年底，全省铁路营业里程为1537．7公里。 〔桥梁及隧道〕 清宣统三年（1911年），津浦铁路桃乌段建成初期，长20米以上桥梁39座，其中特大桥1座，大桥两座。民国5年（1916年）陇海铁路刘杨段建成初期，有10米以上的桥梁21座，其中中桥16座。民国25年淮南铁路建成初期全线共有大小桥梁59座。建国后，对被破坏的桥梁陆续进行起复、加固和修复。自1953年开始，对一些桥梁进行大修改造，有的是进行拆除重建，将工字梁、矩形钢筋混凝土梁、小跨度钢板梁改造为钢筋混凝土钣梁。1961～1962年淮南线共加固钢梁等级不足检定中～24级的桥梁12座。1963年逐步将宁芜线大部分桥梁的钢梁更换为钢筋混凝土梁，对大多数桥梁进行了维修加固，使桥梁病害得到基本整治。1978年对津浦线桃乌段中桥以上桥梁进行纵联横档的防落加固和抗震补强。 1987年末，省境内共有隧道32座总长6934米，主要分布于皖赣线霞西至绩溪以及渔亭至倒湖山岭地段。在皖赣线修建中还改建利用旧京赣铁路的3座旧隧道，其中省境内有阊源、六岭两座总长92．22米。 二、线桥大中修管理 民国38年（1949年）1月，为修复遭受战争破坏的线桥设备，支援人民解放战争，津浦、淮南铁路临时抢修管理委员会成立，担负组织指挥抢修线桥通车任务。抢修队伍克服重重困难，风餐露宿，日夜苦干，先后于同年4月、10月将省内津浦、淮南铁路修复通车。蚌埠淮河大桥因破坏严重，临时修建木便桥通车，时速限制20公里。淮南铁路限速也为20公里。 1949年8月，铁道部要求提高行车速度，延长股道，整理站容，修复桥梁。同年10月，蚌埠铁路分局成立浦口、蚌埠、合肥、九龙岗4个工务段，南京工务段在宁芜线设置工区。各工务施工单位均对辖区线桥设备的重点病害，进行了突击大中修。1949年底省境内津浦铁路站间距离由原来的15．18公里缩短到9．46公里。蚌埠淮河铁路桥于1950年7月修复通车，线路允许速度提高到60公里，牵引定数2250吨。淮南铁路线路允许速度提高到35公里，牵引定数1800吨。1953年省内铁路进入整章建制阶段，线桥大中修纳入计划逐步进行。各工务段也相应成立了线路中修队和桥梁大修组（队），负责分管的线桥大中修工作。1959年上海铁路总局在蚌埠、合肥分别成立第一、二线路大修队，负责完成各工务段无力完成的部分大中修项目。1960年3月，蚌埠铁路局把线桥中大修工作列入年度计划，向各工务段和线桥大修队下达任务指标。线桥小范围的中修项目，由各工务段自行承担；其它大中修项目由路局工务处根据当年大修经费和线桥设备质量及所处地段，统筹安排下达至各线桥大修队。1963年4月蚌埠铁路局撤销后，合肥线路大修队与蚌埠工务段的桥梁中修队合并成立蚌埠线桥大修队（后改为大修段）。同年6月芜湖工务段成立，隶属南京分局，担负宁芜线和1971年运营的芜铜线线桥大中修任务。1975年，将徐州铁路分局管辖的宿县、淮北工务段归蚌埠铁路分局管理。各工务段根据任务安排计划，一般做到自己设计，自己施工。把有限的经费使用得更加经济合理，采取中、小病害由中修解决，大病害通过大修彻底根除的做法，使线桥设备得到了整治。皖赣线1984年临管运营时，分别成立宁国、屯溪两个工务段，1984年6月，由南京铁路分局管理。1987年1月，淮南工务段成立。是年底，省境内有蚌埠、合肥、宿县、淮北、淮南、芜湖、宁国、屯溪8个工务段和一个蚌埠大修段，担负着省境内各线线桥设备大中修及日常维修任务。 三、线桥维修管理 建国初期，线桥维修工作没有统一的规定作业标准，在实际维修时，作业用的简单工具是铁镐、铁锹撬棍、道钉锤等，运输物料则使用手摇车和手推平车。维修工人劳动强度高，工作效率低，同时维修工作计划性差，处于“头痛医头，脚痛医脚”的被动状况。1950年、1951年，铁道部相继颁布了《铁路桥、隧、涵养护暂行规则》及《新养路法》后，省内各铁路单位的工务维修工作逐步改变了过去的无章法状况，各项工作开始有章可循。 1954年后，各单位根据铁道部颁布的《线路经常维修规则》，先后制定了分局、工务段两级线桥维修管理范围，分局工务科负责掌握管辖区内线桥隧道设备的总体技术指标，统筹安排工务维修经费，对各工务段进行业务指导，掌握维修进度，及时推广各项先进经验和做法，确保设备质量持续、均衡、稳定地提高。基层单位在各分局的统一领导和计划安排下，实行段、领工区（车间）、工区三级管理。各工务段把工务维修划分为维修、养护、巡检三个部分，做到有机结合。除进行计划预防性综合维修外，还注重定期检查，使线路质量逐步均衡、稳定。 1956年各铁路单位先后建立起设备检查、维修作业计划、回检、验收等各项制度，学习和推广中长铁路管理经验，推行“经济核算制”，严格执行衡量线、桥设备质量的八项技术指标（即：轨道检查车评分、损伤钢轨、损伤夹钣、不合格道岔、枕木失效率、长期慢行处所、不合格桥梁、不合格涵洞的技术标准），认真从事养护维修，加强工时材料消耗定额管理，设备质量得到稳步提高。 1959年省内各工务段认真贯彻铁道部在泰安召开的“全路工务养路半机械化、机械化”会议精神，提出“大搞半机械化，丢掉铁镐把”的口号，发动群众提合理化建议，开展技术革新运动。各工务段领工区普遍设立机械化工队，购置和自制了机械化设备，捣固作业开始使用“一操一”电动捣固机。70年代前期和中期，为了适应维修机械化的发展，各工务段相继成立了机械化维修工队，实行养修分开，有的段将2～3个工区合并为机械化大工区。但因在使用机械化维修的过程中存在安全状况不好，轻型车辆要点困难以及电源搬移不便等问题，到70年代后期又恢复到手工作业、养修合一、小工区管理的模式。 1984年各工务段按照铁道部发出的《关于在全路工务系统开展安全优质活动的通知》的要求，开展了优质曲线、优质道岔、优质桥隧、文明道口的安全达标活动，实行“三全”（全员、全线、全项目）检查，合理控制轨道几何状态，严格执行“先严重、后一般”的原则，将各项安全优质指标纳入设备管理的内容，定期检查，严格考核，并把线路维修重新分为综合维修和一般维修两种，在预防为主的原则指导下，因地制宜地确定维修周期。通过上述措施，大幅度地减少了设备的失格率，迅速提高了设备的合格率和优良率，确保了线路质量均衡稳定，使有限的养护人力和财力得到充分合理的使用。 在工务部门开展安全优质活动中，蚌埠工务段马场湖工区的优质曲线和淮北工务段濉溪、萧县工区的优质道岔养护经验得到上海铁路局的肯定。1985年底，宿县工务段被上海铁路局命名为安全优质工务段，并连续三年保持局级安全优质工务段的称号，1987年被评为铁道部部级安全优质工务段。1985～1986年，芜湖工务段连续两年被评为上海铁路局安全优质工务段。1987年，淮北工务段被评为路局级安全优质工务段。 四、抗御自然灾害 〔防洪〕 津浦和淮南铁路地处淮河、长江两大水系地区，路基土质大多数为砂粘土、砂粉土和裂隙土，遇洪水浸泡极易崩解，历来是重点水害地区。津浦铁路系借外债所建，无专款用于防洪，只是何处发生水患时，就地进行修复，无长远措施。清宣统二年（1910年）四月在修建津浦线宿县至固镇段时，因洪水泛滥路基曾被冲毁10余公里。1950年7月淮河水位猛涨，破堤漫顶淹没铁路，至使水蚌铁路全线中断行车一个多月，津浦铁路临淮关地区水情亦相当严重。 宁芜、芜铜线均沿长江中下游南岸修建，地处淤积和湖积平原，河渠纵横交错，湖泊星罗棋布，地势低洼，多软土地层，属亚热带季风气候，年降雨量相对集中在3～9月，夏季常有台风过境，冬季雪害亦时有发生。铁路线在汛期直接受到内涝、山洪和长江及其支流洪峰影响。 1954年5、6、7三个月间，长江、淮河流域普遍连降暴雨，蚌埠、合肥、巢湖地区三个月降雨量均接近全年总降雨量。由于雨量过大，河床渲泄不及，淮河河水倒灌，造成漫溢，水流冲向路基。水蚌线水家湖～年家岗间44～58公里处水漫钢轨，线路中断，田家庵站河下线、中煤线相继被水淹没。合肥以南由于长江洪水冲破安定街圩堤与巢湖汇合而造成泛滥。中土旱～巢县间151公里桥和路基被洪水冲断，合肥～撮镇间104、105公里路基被冲断两处计76米，合肥河下线道床被冲。田家庵、八公山、炉桥、合肥、罗集及中土旱至裕溪口12个车站、两个三角线共停止使用3366个小时；年家岗～炉桥～水家湖、八公山～蔡家岗、孔店～水家湖、双墩集～合肥～撮镇、中土旱～巢县等区间完全中断行车共计3039小时。 1954年汛期，长江洪水在宁芜沿线附近江堤决口，冲毁部分路基，淹没线路四十余公里，最高水位高出轨面达1．8米，中断行车时间达118天之久。皖赣线起于火龙岗站，由宣城向南进入丘陵山区，宣城、霞西、顺岭、株岭等地段河谷狭窄，山坡陡峻，线路跨越的主要河流为青弋江、水阳江及其支流中津河、西津河以及新安江水系和阊江等。是年4～9月份雨量集中。因暴雨而引发的山洪为主要洪灾因素。1983年雨季，洪水曾淹没宣城地区部分公路，包围了宣城站。 面对严峻的洪水考验，省内汛区广大铁路职工在地方各级人民政府和上级铁路部门的领导下，在有关单位的配合支持下，发挥工人阶级英勇战斗精神，积极投入到抢险工作中去，涌现出许多先进人物。据蚌埠铁路分局统计，1954年抗洪抢险中，该分局奖励职工636人（其中记大功1人），表扬63人，受集体奖励的有7个单位。 1950年后，全省各地陆续兴建水利设施，铁路线桥排水设备亦相应得到整治。此后铁路部门又对原有桥涵进行改造和更新，线路抗洪能力有所提高。宁芜线在技术改造中，将整治水灾地段作为主要内容，大幅度地提高路基标高，使其不低于内涝水位。该线还结合历年大中修工程，进行桥涵扩孔，增设涵渠，逐段改造水害地段，不断提高线路抗洪能力，以保证汛期行车安全。 防洪工作是一项社会性的系统工程，铁路防洪工作则为一个子系统。各铁路单位多年来紧密依靠沿线地方政府，支持地方兴修水利工程，并对如何加强铁路沿线水系特别是水库的管理提出积极建议，与沿线气象、水文、水利机构建立联系制度，及时预测、掌握气象和水情变化，做到防洪信息迅速准确。 在理顺外部关系的基础上，各工务段坚持“预防为主，确保安全，积极抢修，当年复旧”的方针。在抗洪抢险实践中，不断摸索水的规律，及时总结防洪经验，努力做到“汛期不断道、断道不翻车”。各铁路单位在每年3、4月份即着手进行防洪抢险的准备工作。首先根据当年天气预报，拟定本年度防洪抢险文件初稿。分局和基层站段成立防洪抢险组织，制订措施，公布水害危险地段。在汛期到达以前，各级防洪组织成立调查组深入到沿线气象、水利部门了解雨情、水情和铁路线附近的水库设计技术标准及现状，考察长江、淮河堤坝、水闸、河道及湖泊现状，制订针对性防范措施。同时对防洪劳力和机械设备做好妥善安排，备齐防洪用料并送往重点水害地段及有关工务工区专库储存，专人保管，指定铁路采石场储存一定数量的道碴和片石，以备抢险急需。铁路工务主管部门在每季检查工务设备时都对照铁道部《铁路防洪工作暂行规定》提出的要求，逐条进行落实，特别是有关防洪的工程必须在汛期前完工并投入使用。防洪期间坚持分局、站段、领工区、工区四级有人值班。发现洪水影响线路行车时，迅速查清受灾地点、雨量、水情、破坏程度，及时处理和上报，基本上掌握了主动权。 〔防震〕 安徽省长江以北地区铁路线处于郯（城）庐（江）大断裂带附近。1978年，省内各铁路单位开始着手对房舍和线桥进行抗震加固工作。房舍加固以候车室、调度所、电话所、通信信号室、给水所、行车室和配电所为重点，线桥加固以桥涵为重点，本着“先大桥后小桥”的原则，工务段先后对比较重点的特大、大中桥进行纵联横挡。纵联就是对23．8米和31．7米的钢筋混凝土预应力梁的纵向连接采取一端固定，另一端加适量的弹簧垫圈，以确保梁体能够自由伸缩；横挡则根据桥梁具体情况，选择两种方法：一是用钢轨、槽钢、角钢焊成的一字型、人字型、三角型的支架埋设在墩台的支座两边；另是在墩台上预埋带铆栓的钢板，然后在墩台上焊接钢轨三角形支撑，再将左右两个支撑用槽钢相联接。1983年，经铁道部验收，各桥竣工的抗震加固工程全部符合《铁路工程抗震设计规范》标准。 省内江南地区铁路地震基本烈度为4至6度，芜铜线及宁芜、皖赣线在省境内部分无特大桥梁，因此工务设备无防震重点项目。 五、道口 建国前，省内铁路线道口较少，且一般为无人看守道口。建国后随着城乡经济的发展，道路和车辆不断增加，省内道口的数量和横通铁道口的车辆亦不断增加，在道口肇事的情况常有发生。1953年后，省内铁路单位将地处繁忙（有公路干线平交）、易出险情地段（大弯道、大下坡处）的无人看守道口改有人看守道口，其中站内道口由车站派人看守，区间道口由工务段派人看守。 70年代前，铁路道口多数为枕木和石板铺面，缺少护轮轨，栏杆多为钢管、毛竹或木质悬拉式杠杆，标志不齐全、不统一，道口平台也不符合标准。70年代，各铁路单位贯彻执行《铁路工务维修规则》，在工务、车务、公安等职能部门相应增设了道口专兼职管理人员并按照规定的技术标准和道口员工作职责进行逐项落实，增加了改善道口设备的投资，设备逐步得到更新。如按标准增设两端平台、整修顺坡、以铁制栅栏代替栏木等；在一些车辆、行人通过繁忙的道口均建立电动栏门；安装DX－2型列车接近警报器；在有人看守的道口和道口间以及道口与车站间均设置通讯联络设备，加快信息传递的速度，各道口安装了警标和护桩，危险道口增设了宣传牌。 1984年起，各铁路分局陆续成立道口管理办公室，对管内道口的规划、改造、新增、拆除、大修、达标等实行统一管理，各工务段成立了“安全道口室”或在安全室配备专人，负责管内道口的日常管理工作。 1985年，贯彻五省一市（皖、苏、浙、赣、闽五省和上海市）道口安全会议精神及安徽省《铁路道口管理暂行办法》，省内各铁路单位，按照铁路正线每公里只准设置1处道口和同一条公路在铁路同一区间内只能穿越1次的原则，对各类道口进行普查清理，本着“能洋则洋、能土则土、该撤的撤、该并的并、该看的看”的精神，封闭非法设立道口，合并过密区间道口。 1986年，各铁路管理部门以铁道部、公安部等7部委（86）161号文件为依据，把加强道口管理，防止路外伤亡事故放到和行车安全同等重要位置上来抓，广泛开展道口“三标”（设备、管理、作业标准化）、“一活动”（红旗道口评比竞赛活动），重点对道口设备进行了整治，促进了道口安全工作。同年，宁芜、芜铜线的有人看守道口全部实行昼夜看守制。皖赣线的道口标准化工作自1986年起也全面开展，当年即建成标准道口55处，1987年又建成33处。1986年芜湖铁路地区消灭了道口责任事故，连续安全达869天。 1980年前，省内铁路立交桥较少。1980～1983年，蚌埠铁路分局陆续在曹老集、宿县、淮北和徐家港至蚌埠间分别修建了4座规格不同的立交桥。1984～1987年蚌埠铁路分局贯彻铁道部在石家庄召开的全路行车安全工作会议的精神，采用多方投资共建立交桥的办法，先后投资2000多万元，建成大、中、小型立交桥30座，改善了平交道口的安全条件。立交桥建成使用后，拆除有人看守道口28处，无人看守道口13处，节约道口看守员134名，道口大、中修费用也相应减少。80年代，芜湖铁路地区亦先后对影响调车作业的道口以及部分市区道口分别改建为立交桥，芜湖新客站芜屯路和化鱼山站十里牌等立交桥先后建成使用。 |
