一、芜裕火车轮渡 芜裕火车轮渡是芜湖枢纽建设项目之一，位于安徽省芜湖市，跨越长江两岸，始建于1958年。北岸位于无为县二坝镇，接淮南线，南岸位于芜湖市，接宁芜线、芜铜线和皖赣线。该轮渡沟通安徽、江苏、江西三省的交通，是形成华东铁路南北第二通道的重要渡口，促进了华东地区经济的繁荣和发展。 芜裕火车轮渡曾先后建成两个，第一轮渡建于1958年，第二轮渡建成于1985年。随着芜裕轮渡的建成通航，建立了芜湖轮渡所。该所位于芜湖市胜利西路，轮渡所管辖水域长1000余米，占地面积19950平方米，建筑面积5822平方米，固定资产总值4188万元。 〔修建始末〕 民国25年（1936年），芜湖长江南北两岸的江南铁路（现宁芜铁路）和淮南铁路建成后，没有火车轮渡，过江的旅客、行李包裹及小量货物全赖木帆船摆渡。民国30年以后，始用小火轮渡运旅客。1949年底，淮南铁路修复通车后，改用长江轮船摆渡旅客，轮船及码头隶属蚌埠铁路分局管辖。1952年底，轮船码头及旅客渡运业务移交长江芜湖航运管理分局。嗣后国家考虑津浦线承受运输能力紧张，分流部分运量由淮南线承担，1958年8月5日铁道部命令筹建芜裕长江火车轮渡，成立轮渡建设指挥部，将武昌轮渡段撤迁到芜湖，全体人员和渡运配套设备同时搬迁，组建芜湖轮渡段。配有两艘内燃渡轮，即“安徽号”和“北京号”渡轮，每艘渡轮可装载10至12辆货车。全段当时职工266人，固定资产590余万元。 芜裕第一轮渡是简易轮渡，由铁四院勘测设计，1958年8月10日破土动工。由安徽省人民委员会、芜湖专署与芜湖市人民委员会动员各界支援轮渡建设。参加建设单位74个，其中铁路单位19个，省、地、市地方企业、工程部队、大专院校等单位55个，参加人数高峰时达1．5万人。芜湖专区和市有关单位组织所需桩木和枕木等料源，加工各种急需的钢材，集中车辆运输木材和石料；铁路各单位支援钢轨、钢材和水泥，保证了施工用料。在施工技术方面，各单位抽调工程技术人员亲临现场指挥，在破堤造闸工程中，安徽省水利厅指派工程师指挥闸口建设和江堤加固工程的施工；芜湖专区建筑公司动员三分之二的施工力量承担建设闸门的任务；芜湖港建二局为工程预制及施打水泥桩；武昌轮渡段支援挖泥船和拖轮。 在轮渡工程建设期间，1958年9月毛泽东主席来安徽视察工作时询问轮渡进展情况，关心轮渡建设。中共安徽省委第一书记曾希圣两次前来芜湖检查轮渡工程。专署、市人民委员会也派负责人亲自掌握工程进度。由于各方的大力支援，加速了轮渡工程进展，使轮渡工程仅用80天就全部完工。新建高、中、低不同水位栈桥码头南北岸各3座。1958年11月30日在南岸码头举行通航典礼。中共芜湖市委副书记丁仁一为首航式剪彩，“北京号”渡轮首次满载货物列车，由江南向江北轮渡栈桥码头航行。1959年渡运7．33万辆车，开始分流津浦线部分运量。 由于芜裕第一轮渡设施简陋，通过能力低，又不能渡运旅客列车，适应不了铁路运输发展的需要。1959年冬铁道部决定，在第一轮渡的上游，新建具有遥控升降机械设备的栈桥的火车轮渡，即芜裕第二轮渡。由铁四院勘测设计，地方政府和铁路联合组成“安徽省长江轮渡工程指挥部”统一负责施工，大桥局承担栈桥主体工程，蚌埠铁路局负责两岸铁路线路及站场工程。1960年3月站场工程开工，同年5月栈桥开工，年底完成栈桥全部基础打桩工作。第二轮渡芜湖岸码头的修建，影响第一轮渡高水位码头的使用，决定将原有中水位码头靠岸方增建3孔16米的钢钣梁，改为中、高水位码头，改建工程于1961年2月开工，同年4月完成通航。1961年5月栈桥工程由大桥局移交蚌埠铁路局施工。后因国家缩短基本建设战线，未能继续施工。1973年9月撤销“指挥部”，由上海铁路局成立“上海铁路局工程总队芜裕轮渡工程建设指挥部”负责组织施工。1976年5月“指挥部”改属上海铁路局芜湖办事处领导。1979年底芜湖办事处撤销，“指挥部”改属上海铁路局工程处领导。该轮渡于1981年续建，1985年5月25日，芜裕第二轮渡才完成了第一期工程，经历25年之久，终于当年8月2日通航，芜裕第一轮渡同时停用。1986年6月2日起首次渡运合肥至厦门的旅客列车一对，1986年6月25日简易接通投产，从而改变了第一轮渡运能低、设备落后、更换码头频繁、保养维修困难、不能渡运客车的局面（注：1988年4月2日奉铁道部命令，渡口停运合肥至厦门的旅客列车。）。 〔技术设备〕 芜裕第二轮渡是由渡轮、栈桥码头、靠船墩架以及两岸站场、线路三大部分组成。南岸轮渡站有到发线6股道，待渡线4股道；北岸轮渡站有到发线6股道，待渡线3股道，牵出线2股道。南北岸栈桥各为6孔悬吊式铰接梁组成，长201．5米。栈桥靠岸一端与岸上线路相接，高度固定。靠江一端有跳板梁与渡轮衔接。新栈桥的6孔桥梁和活动跳板梁，配有各自独立的传动机械组成的升降设备，随长江水位涨落而升降。栈桥自临江一端起，第一孔为桥长46．33米（墩中心距离）、呈喇叭形三线的焊接钢桁梁；第二孔桥长46．94米，为单线铆接钢桁梁；第三孔至第六孔桥各为25米长的单线铆接钢钣梁；第二孔桥上设有三开道岔一组。跳板梁铺设平行的三线钢轨，是船、桥连接的跳板，把浮在水上的渡轮与水平相对固定的栈桥连接起来。 栈桥设计最高通航水位规定为11．43米，最低通航水位单机牵引时规定为3．23米，双机牵引为2．60米。栈桥线路最大限制坡度26‰，在低水位双机作业时，最大坡度可达35‰。 渡轮靠、离码头时，为使渡轮甲板面和栈桥桥面的线路对接准确稳定，以及吸收渡轮靠码头时撞击的功能和避免直接碰撞栈桥，在两岸栈桥前方的江面上，各设置2座固定式靠船墩和1艘浮动式靠船墩组成的靠船设施，以稳定船位；并有2艘带缆船供渡轮靠、离码头时的带缆作业。 机务：两岸各配备调机2台，取送车辆上下船可循环作业。在轮渡场还设立机车作业点。上煤、补水、机车检查坑等设备齐全。 信号：到发线为6512中站电气集中，待渡场采用色灯电锁器联锁设备，待渡线道岔为手动。 该轮渡所1987年拥有渡轮5艘，即“金陵号”、“上海号”、“江苏号”、“安徽号”、“芜湖号”（“北京号”于1984年报废）。前三艘排水量均为5000余吨，船体长120余米，每航次渡运货车24辆或客车12辆；“安徽号”、“芜湖号”两艘排水量均为3200吨，船体长100余米，亦可供武汉至上海沿途水上运输，一次渡运货车18辆或客车10辆。拖轮有上铁2号、3号、6号三艘；交通船有上铁1号、4号、9号三艘；起重船为“铁鸥号”一艘，机械动力设备共有103台，固定资产价值4188万元。全年渡运量，1986年渡车13．22万辆，比1959年增长80．3％，1987年渡车14．78万辆，比1986年增长11．8％。 芜裕第二轮渡二期工程南岸已实现单轮航行，双机取送。二期工程于1986年开工的大项目有：修建化鱼山至轮渡场双线1．5公里；1987年修建长江路立交桥；为实现双机双轮作业，上海铁路局于1987年成立造船领导小组，负责制造2艘三轨渡轮。待二期和三期工程完成后，将大大增强渡运能力，可减轻津浦线、沪宁线和南京长江大桥的运输压力，发挥华东路网南北第二通道的作用（注：芜裕轮渡从1991年4月21日起实行双轮对开航行，双机取送车作业。全年渡车19．4万辆（平均日渡车532辆），比1964年渡车6．77万辆（平均日渡车185辆），增加1．86倍，年渡货运量（双向）为1078万吨。）。 二、芜湖东编组站 芜湖东编组站（原名小杨村编组站）位于宁芜线102公里＋400米处，是芜湖枢纽的先期工程，是一个地区性编组站。该工程于1983年5月开工，近期工程仍在继续施工中。 小杨村编组站位于芜湖市北郊长江冲积平原上，西距长江5公里左右，东北侧有扁担河，西侧有宁芜公路。站区地表平坦开阔，均为高产良田，水塘星罗棋布，沟渠纵横，地面标高6至10米，地势南高北低，与编组站驼峰方向一致。站区内基岩埋藏较深，大于50米。表层10米左右为粘土，局部为砂粘土，以下为粉砂，密实，约在45米以下为卵石土、砾石土，厚度大于5米。地下水较发育。年平均气温为16摄氏度，年平均降雨量1195毫米，地震基本烈度为特殊的6区。 〔修建始末〕 1973年2月，上海铁路局报告交通部，认为皖赣线的修建，势必造成芜湖枢纽的运量大幅度增长，而枢纽既有设备简陋，不能满足运量日益增长的需要，为此提出改造芜湖枢纽。交通部原则同意，并在随后下达的宁芜线技术改造项目内列入了芜湖枢纽技术改造任务。铁四院承担设计，并于1975年提出初步设计，通过对汤家山、神山后、神山中三个方案进行比较，推荐神山中方案。经安徽省、芜湖市、铁道部及有关单位研究同意，国家建委于1979年批复同意神山中方案。后来芜湖市以城市绿化为由，又不同意该方案，以致枢纽的设计工作不能继续进行。1981年9月，安徽省邀请铁道部、南京军区及其他有关部门在芜湖市召开了“芜湖枢纽方案讨论会”。会后安徽省向国家建委、国家计委和铁道部，推荐编组站设在小杨村的方案，同年10月铁道部报经国家建委批准同意，下达了《关于芜湖枢纽有关设计问题的通知》，小杨村编组站由铁四院负责勘测设计，由铁四局担任施工。铁四院于1982年6月完成初步设计，1983年12月完成施工设计。 主要技术标准：线路按Ⅰ级干线修建，正线里程95公里＋500米至99公里＋600米为单线，99公里＋600米至108公里为双线。设计范围内正线限制坡度4‰，最小曲线半径600米，到发线有效长度850米，闭塞方式为继电半自动。设计运量近期2400万吨，远期2600万吨。编组站编解能力为63列2212辆。 主要工程项目包括：新建小杨村编组站，改建塔桥车站和湾里车站，新建右线长8．44公里，改建宁芜公路以及相应配套的运营设备、房屋设施及其他附属工程。主要工程数量有：路基土石方104万立方米，中桥1座长67米，涵渠42座共长900横延米，正线铺轨8公里，站线铺轨49公里，生产及生活房屋12万平方米。 1983年3月铁道部领导到皖赣线视察，为了适应皖赣线即将投产的需要，决定在小杨村编组站先修建6股到发线，6股编组线和部分机务设备作为应急工程，与皖赣线同步建成。负责施工的铁四局，随即以所属第六工程处为主，电气化、给排水、建筑等专业工程处配合，组织施工力量约三千余人，参加施工。于1983年5月7日开工，全面铺开，日夜突击。为加强对工程的领导，铁四局党委决定组织工作组，由代局长陈如品、局长助理潘永清、局副总工程师金新康带领有关业务处长经常赴工地督促检查，由金新康驻现场直接指挥并协助工作。负责施工的六处亦指定副处长李国瑞、处副总工程师俞苏民为施工项目负责人组成指挥班子，各工程段、队分别建立岗位责任制，做到任务、工期、责任“三明确”，在当地政府及有关单位的支持和共同努力下，工程进展迅速，仅用一年的时间，于1984年4月完成编组站的应急工程，创造了快速施工的典型。经上海铁路局会同有关单位组织验收。工程质量达到设计和施工规范要求，总评为优良，于1984年6月与皖赣线同时交付使用，承担了宁芜、芜铜、皖赣、淮南等线的客货列车到发，货物列车解体、编组和始发作业。日均办理车数，1984年为463辆，1987年达到1586辆，发挥了效益。 应急工程交付使用后，编组站工程继续施工，运营部门为扩大运输能力的需要，要求小杨村机务段尽快形成洗修能力。工期紧迫，施工单位边土建施工，边安装设备，于1986年底完成机务段洗修及其配套工程，交付简易投产使用。1987年继续交付地区通讯及站修所，年末外包正线、编组站Ⅲ场、塔桥车站及车辆段房屋等已达到交验要求。至1987年末，累计完成路基土石方93万立方米，中桥67米，涵渠859横延米，正线铺轨6．5公里，站线铺轨37公里，房屋7．79万平方米，共完成概算投资13798万元，占1987年调整总概算投资17815万元的77％。工程仍在继续施工中（注：1991年5月芜湖东编组站全站建成，交付运营。）。 〔技术设备〕 线路：正线路基面宽度，单线路堤6．7米，路堑6．4米；双线路堤宽10．8米，路堑10．4米；站内单独站线路基宽5．6米。进站正线钢轨用50公斤／米长25米新轨，轨枕用预应力钢筋混凝土枕及Ⅰ类油浸木枕；其他线路用43公斤／米长12．5米钢轨，轨枕用预应力混凝土枕及Ⅱ类油浸木枕。土质路基为双层道床厚45厘米，砂石路基为单层道床厚30厘米。 桥梁：梁部采用12米和10米低高度钢筋混凝土梁。涵洞多为钢筋混凝土盖板箱涵，既有线上增建涵洞采用钢筋混凝土框架箱涵。 站场：编组站在远期预留环到线二级四场格局的基础上，先建成一级三场。下行到发场铺设正线、到发线、机走线共7股，预留到发线1股位置；上行到发场铺设正线、到发线、机走线共6股，另设军用到发线1股；编组场铺设编组线18股，预留6股。调车设备采用半自动化驼峰。 机务：芜湖机务段设在编组场头部左侧外包正线内，规模为1台位架修、4台位洗修（预留1台位架修位置），洗修库为3线4台位贯通式车库，机务整备设备有2座40吨高架计量煤斗。架修库内近期设15吨吊车2台。转向设备采用转车盘2座。 车辆：芜湖车辆段建在编组场尾部左侧，规模为9台位（预留3台位）。芜湖站修所为3线21台位，设有10吨桥式起重机1台。编组站Ⅰ、Ⅲ场内各建列检所1处。 电务：在小杨村建电话分所1处，至芜湖中心电话所（新通信站）间设100对及50对市话电缆各1条。地区自动电话总机容量近期为500门纵横制，远期为1000门。芜湖通信站设载波电报机1台。编组站至塔桥、湾里、化鱼山间，塔桥至毛耳山间均为继电半自动闭塞，并设接近连续式移频机车信号。编组站Ⅰ、Ⅲ场及塔桥站为电气集中联锁，编组站Ⅱ场头部原设计为机械化驼峰，后改为半自动化驼峰，编尾采用连续溜放平面调车微机控制系统。由芜湖供电局供两路35千伏独立电源，直接引至铁路新建35／10千伏中心变电所，并在机务段、车辆段、站修所、驼峰等处设室内10千伏配电所；在信号楼、给水所、站调楼、雨水抽升站及生活区附近建露天10千伏变电站，分区供电。 给排水：编组站给水取用长江水源，采用钢筋混凝土“水厂船”取水。建有300吨倒锥壳水塔2座，钢筋混凝土蓄水池5座及加压泵站1处，排水工程建有污水雨水抽升站5座及机务段污水处理场等。 |