安徽省境内铁路跨越的河流，主要有淮河及其支流西淝河、涡河、浍河、沱河、濉河、池河，长江各支流裕溪河、青弋江、水阳江、漳河、昌江以及新安江各支流等。全省铁路桥梁总计有847座，总长46859米，其中特大桥5座共长8548米，大桥83座共长15590米，中桥284座共长13687米，小桥475座共长9034米；涵洞4079座总长76727横延米。 5座特大桥分布在津浦线和阜淮线两条线上。津浦线上有宣统三年（1911年）建成的蚌埠淮河铁路老桥、1975年建成的蚌埠淮河铁路新桥（双线）和蚌埠东站的曹山立交桥。阜淮线上有1982年建成的淮南淮河铁路公路两用桥（双线）和西淝河桥（双线墩台，单线架梁）。阜淮线上的淮河桥，全长3447．5米，是当时全省最长的铁路桥梁，该桥主跨两联各3孔96米连续下承钢桁梁是全省铁路桥梁中最大跨度的梁部结构。 晚清和民国时期修建的桥梁，大部分为钢梁桥，小跨度的采用工字梁，中等跨度的采用钢钣梁，大跨度的则为钢桁梁，少数桥梁采用钢筋混凝土梁和拱桥。荷载等级各线互不一致，一般为古柏氏E－35级至E－50级。建国以后，由于钢材供应紧张，并考虑便于养护维修，新建桥梁一般均采用钢筋混凝土梁和预应力钢筋混凝土梁，只有在32米以上跨度的桥梁才采用钢钣梁和钢桁梁，少数桥梁采用拱桥和框构桥。荷载等级一般为中－22级或中－活载。 安徽省境内已建成和在建中的铁路，主要行经淮北平原、江淮丘陵、皖中平原和皖南山区，线路所经地带地形一般较平缓，只有皖赣线行经皖南山区，部分地段在低山丘陵区通过，淮南线则仅在东关附近靠近低山坡麓。所以全省铁路隧道绝大部分集中在皖赣线，只有在建中的东关隧道位于淮南线上。 全省已建成隧道总计有32座共长6934米，均在皖赣线上。其中长度在500米以上的共有5座：株岭隧道全长1228米，是皖赣线上最长、也是目前全省最长的隧道；其余4座隧道是，溶口隧道908米，黄泰山隧道644米，倒湖隧道570米和顺岭隧道505米。另有1座双线隧道——淮南线东关隧道，全长475米，正在建设中，1987年末已完成218米。 皖赣线各隧道通过的地层，地质较为复杂，地质不良地段较多。霞西至绩溪间线路位于绩溪复背斜西翼，隧道穿经地层有奥陶系砂页岩、钙质泥岩，志留系砂岩，寒武系薄层泥灰岩夹页岩等，由于受构造影响，岩层受挤压强烈，褶曲断裂较多，构造节理发育，岩层破碎。渔亭至倒湖间隧道穿过的地层基本为古老的前震旦系变质岩，主要为千枚岩、板岩、浅变质砂岩，部分在变质粉砂岩中通过。不少隧道的洞口段处在风化严重节理发育的地层中。古老的千枚岩一般风化层厚5～20米，工程地质条件较差。 各隧道从1974年2月起陆续开工，1975年下半年因投资压缩，材料供应困难，奉令停工维护。1978年起陆续复工，处理塌方，加固衬砌，逐步恢复正常施工，1981年9月各隧道全部竣工。 一、津浦线蚌埠淮河铁路老桥 蚌埠淮河铁路老桥位于津浦线上行线832公里＋415米处，南距蚌埠车站1．9公里。清宣统元年十一月（1909年12月）开工，宣统三年四月十七日（1911年5月15日）建成，为9孔跨度62．8米的柏式下承钢桁梁，桥梁全长586．28米。该桥曾先后两次遭到重大破坏，两次修复。建国后，经过多次整修、加固和改造，1987年又根据国家治理淮河的规划，桥梁向北延长，年末仍在紧张施工中。该桥的建成通车，对沟通南北、发展经济和巩固国防都具有重要意义。 蚌埠位于淮河中游，平均年降雨量901毫米，历史记录最大年降雨量1559．5毫米，最小年降雨量376毫米。淮河一般水位12～15米，最高水位22．18米，最低水位10．33米。蚌埠淮河铁路桥最大流量为每秒11600立方米，1954年最大断面平均流速为每秒2．1米。1960年在淮河铁路桥上游6公里处修建蚌埠节制闸，设计总过水量为每秒13000立方米，校核流量为每秒15000立方米。如遇洪水，经节制闸至大桥下水位为22．9米。桥址处河床系基岩，覆盖层为粘砂土。两岸地势平坦。地震基本烈度为7度。 〔初建始末〕 蚌埠淮河铁路桥由英人总工程司德纪设计。桥址原定在临淮关附近，清光绪三十四年（1908年）初，经实地勘察，发现两岸地势低洼，易遭洪水淹没，遂于同年4月决定建于现址。 该桥为9孔跨度62．8米（净跨60．96米）的柏式下承钢桁梁，设计荷载等级为古柏氏E－35级。墩台基础型式：两桥台为木桩混凝土基础，1至5号墩为气压沉箱，6至8号墩为圆端形沉井。墩台身型式：桥台为石砌U型桥台，桥墩为混凝土圆端形桥墩。桥梁全长586．28米（梁部总长574．6米）。 该桥于宣统元年十一月（1909年12月）开工建造，当时津浦线临淮关以南尚未铺轨通车，建桥所用材料均靠数万民工溯江淮河湖运至蚌埠，宣统三年二月墩台完工，同年四月十七日全桥竣工，历时17个月。建桥共完成混凝土8806立方米，另使用花岗石352立方米，石子508立方米，钢材250吨，除钢桁梁系购自苏格兰锐特赫德森公司外，其他各项器材均在国内购置，所用气压沉箱由上海江南造船厂制造。全桥共用款项不及100万银元，较原计划110万元节约10余万元。 〔破坏与修复〕 蚌埠淮河铁路桥是沟通南北交通的要道，每遇战争，便为兵家必争之地。曾先后两次遭到重大破坏，两次修复。抗日战争初期，民国27年（1938年）初，日本侵略军兵临蚌埠，2月2日国民党军队第六十七师撤离蚌埠时炸毁该桥钢梁7孔、桥墩6座。日军侵占后，于同年9月修复，并将4、5、6、7孔更换为同跨度的华式下承钢桁梁，设计载重为L—20级，其余各孔按原英制柏式桁梁修补通车。 民国38年（1949年）1月16日，解放战争淮海战役胜利后，国民党第96军溃退时，妄图阻止解放军南下，炸毁该桥第3至第7孔桁梁及第3、5、6号桥墩，其中第3、4、7孔桁梁各炸落一端，第5孔中部炸断落水，第6孔全部炸落水中。被毁各墩均被炸毁至墩顶以下约13米。 当中国人民解放军即将发起渡江战役进军江南之际，解放军总部要求把津浦线迅速南伸，以保证军运。当时，淮河水面宽约300米，水深达10米，桥梁破坏严重，修复困难很大。铁道部、铁道纵队（5月改称铁道兵团）和苏联专家对五种抢修方案进行比选，确定在正桥上游30米处，先修建一座半永久性的渡河便桥，主跨采用16孔25．46米上承钢钣梁，两端为2孔及3孔12．5米工字梁，采用木桩、木笼填石及木笼填石固桩等基础，木排架墩，全长500．38米，由铁道纵队三支队负责施工，济南铁路局员工等参加，于民国38年5月1日正式开工，6月30日竣工，列车时速限25公里。原定使用年限不超过3年，实际只使用1年，于1950年8月20日拆除。在修筑便桥中，王吉珍等6人光荣牺牲。民国38年9月开始调查研究正桥永久性修复方案。由济南铁路局桥梁工程处的4个桥工队负责施工。1949年11月16日正式开工，1950年7月4日竣工，历时237天，共用劳力20．7万工日，钢材154吨，水泥286吨，铺设轨道线路及两端正线1193米。并建该桥修复落成纪念碑一座，1950年7月11日，铁道部长滕代远主持了落成典礼。 〔整修改造〕 建国后，对蚌埠淮河铁路桥进行过多次整修、加固和改造。1950年至1960年，先后整修钢桁梁端斜杆，更换横梁和以纵、横梁连接为主的多次杆件加固。1964年对钢桁梁进行检定试验，将第2孔更换为加拿大制造的华伦式桁梁。1966年又系统地进行技术改造，提高了承载能力。列车速度由1952年的60公里／小时，提高到100公里／小时。1987年根据国家治理淮河规划，将淮河老桥北岸段河道取直，以利治淮工程，确保洪峰流畅通过。据此制定了将淮河老桥向北扩孔340余米的退堤切滩工程，桥梁向北接长11孔，其中北端2孔为跨度24米的预应力钢筋混凝土T型梁，其余9孔为跨度32米的预应力钢筋混凝土T型梁，桥梁南端更换4孔柏式桁梁。扩孔后桥梁全长增为930．27米。由上海铁路局第一工程公司和蚌埠线桥大修段负责施工，1987年4月1日开工。施工期间，蚌埠淮河铁路老桥封锁停用，蚌埠站的旅客列车迂回蚌埠淮河铁路新桥运行。至1987年末，退堤切滩工程仍在紧张施工中（注：蚌埠淮河铁路桥退堤切滩工程于1988年7月30日竣工，工程总投资1000万元。）。 二、津浦线蚌埠淮河铁路新桥 蚌埠淮河铁路新桥（简称新铁桥）位于老桥下游5．5公里（曹台子村）处，津浦铁路里程为新832公里＋425米，全长1179．6米，共28孔，为双线桥。新铁桥由大桥局设计和施工，于1970年1月开工，1975年8月15日正式验交通车。该桥的建成通车，对蚌埠地区客货列车分流，提高运输能力，适应国民经济发展都具有重要意义。 〔勘测设计〕 蚌埠新铁桥是津浦线双线工程的配套工程，由大桥局勘测设计处负责设计。按照铁道部1969年规划，新铁桥分两期建设。第一期为双线墩台，架设单线梁，两岸引线先修单线路基；第二期工程将桥梁和引线均改为双线。 新铁桥设计总长1179．6米，共28孔。水中主跨为5孔80米—联双线连续铆接钢桁梁；北侧引桥11孔，上、下行线均为31．7米预应力混凝土梁；南侧引桥12孔，上行线为10孔31．7米预应力混凝土梁，2孔40米钢钣梁，下行线为10孔31．7米预应力混凝土梁，2孔39．6米无碴有枕预力混凝土梁。 下部结构：主槽水中墩（12～15号）及南侧浅滩墩台（16号墩～ 28号台）均采用直径55厘米的钢筋混凝土管桩基础；1号墩、8至11号墩及0号桥台为沉井，入土14～31米置于砂层上；2至7号墩采用钻孔灌注桩基础。主跨两端的11号（制动墩）及16号不等跨墩为减轻恒载，墩身采用圆端形空心截面，其余各墩均为实体圆端形墩。 为使水中4个墩的施工围笼规格一致，便于倒用，将制动墩设在位于浅滩的11号墩上，即于端支点设固定支座，因此，5孔80米连续梁承受的制动力较大，温度变化的伸缩量达350毫米。为适应这一特点，把固定支座设计成能抵抗上拔力和水平剪力的结构（锚螺栓及下摆分别承受），活动支座设有直径280毫米的圆形辊轴3根，制动墩采用重型深沉井基础，在桥面伸缩端，采用了曲线型钢轨温度调节器。 新铁桥设计流量采用15000立方米／秒，通航净空为7．75米，设计荷载等级为：钢梁中—22级，预应力混凝土梁中—26级。 〔工程施工〕 蚌埠新铁桥由大桥局第二桥梁工程处负责施工，钢桁梁由山海关桥梁厂制造，预应力混凝土梁由大桥局南京桥梁厂制造。1970年1月，第一期工程开工。主跨水中4个桥墩，为降低承台高程，先以挖泥船开挖基坑，然后下钢围笼，插打基桩，采用两套钢钣桩等施工设备，各倒用一次，共用9个半月，使各墩修建出水面。1971年架设预应力梁时，两岸各采用两台龙门吊机施工。至1973年11月，完成了双线墩台和单线架梁的全部工程。 1974年1月，因津浦线运量大增和治淮工程需要，交通部决定新铁桥二期工程提前施工，把大桥及引线在单线梁未通车前均改为双线。为了加快进度，引桥第二线预应力梁是在正桥单线钢桁梁未拆除前，采用胜利型130吨架桥机架设的。北侧是将原已架于下行线的11孔梁，整孔横移至上行线，再逐孔补架下行线梁；南侧的12孔，采用拨道通过办法用架桥机补架。换架5孔80米双线钢桁梁时，由南向北，以半伸臂法架设第1孔，全伸臂法架设其余4孔。钢梁共重2845吨。至1974年底，完成23孔简支梁的补架工作，拆除了主跨5孔80米单线钢桁梁，并换架上5孔80米一联双线连续钢桁梁。1975年8月15日，正式验交通车。新铁桥成本共1843万元，比第一期工程成本910万元增多了1倍。 该桥设计负责人为大桥局勘测设计处吴皋声，大桥局二处一队施工，施工负责人高宽，技术负责人罗其斌。 〔整治加固〕 为了进一步发展预应力混凝土梁，由大桥局设计，在该局南京桥梁厂制造了两孔39．6米无碴有枕预应力混凝土试验梁。试验梁由2片工字形截面的鱼腹式梁组成，全长40．6米，每片梁重113吨。1971年7月架于该桥下行线第27、28孔，上海铁路局于通车前主持进行了动载试验，结果认为该梁横向刚度较差（注：1988年，上海铁路局桥梁鉴定队又对39．6米试验梁进行了动载试验，试验结果仍是横向刚度不够，拟定顶板联接加固措施，分期分批施工。），运行速度不宜大于120公里／小时，同时抽换枕木及其配件不便，故以后未推广使用。1987年，上海铁路局工务处与蚌埠工务段对该试验梁增设了6档横联隔板，以提高横向刚度。 三、阜淮线淮南淮河铁路公路两用桥 淮南淮河铁路公路两用桥（以下简称淮南两用桥）位于淮南市潘集区南部，自阜淮线109公里＋954．4米至113公里＋414．58米（包括桥头路基在内）间，是一座铁路、公路两用特大桥梁。铁路桥在下层，铺设双线轨道，全长3447．5米，其中主跨为2联各3孔96米连续铆接钢桁梁；公路桥在上层，桥面宽14米，全长3195．7米。该桥由大桥局设计和施工，于1977年7月开工，1982年12月正式通车。该桥的建成，对开发两淮煤田，发展工农业生产，便利交通和巩固国防具有重要作用。 淮南两用桥位于淮河中游，地表层为第四系地层，北岸和正桥下伏基岩为砂岩，局部为风化砂质粘土岩，呈可塑状态。年平均气温15摄氏度。年平均降雨量923毫米，最大降雨量1618毫米。淮河以北为内涝区，淮河以南至廖家湾站间为分洪区。地震基本烈度为7度。 〔勘测设计〕 淮南两用桥由大桥局勘测设计处于1976年5月完成勘测设计。1977年铁道部以《关于阜合线阜阳至洞山段初步设计的批复》一文对原批准的初步设计进行局部修改。同年铁道部又发文明确了公路路面宽度、大桥抗震烈度、正桥栓焊梁改为铆焊梁，1979年铁道部又决定该桥北岸延长6孔。 淮南两用桥的主要设计标准：铁路桥为双线，荷载等级为中—活载，限制坡度4‰，最小曲线半径1000米；公路桥为二级公路标准，三车道，路面宽11米，两侧各设1．5米宽人行道，按汽—20级设计，挂车100检算，限制坡度3％，最小曲线半径250米。桥梁按百年水位25．09米考虑，最低水位15．1米，墩台水位14．0米，通航水位24．19米，按4级航道，通航净高8米。 淮南两用桥为双层式结构，铁路在下层，公路在上层。正桥上部建筑为两联各3孔96米三角形连续铆接钢桁梁，全长579．6米，桁高12．8米，主桁节间为8米，两片主桁中心距10米，均位于平坡上。铁路引桥南岸61孔，北岸26孔，墩跨均为32．7米，上部建筑为31．7米预应力钢筋混凝土梁。 公路引桥南岸61孔，北岸19孔，墩跨均为32．7米，上部建筑为31．7米公路预应力钢筋混凝土梁。公路引桥南岸南端15个墩台、北岸北端16个墩台与铁路引桥分开，南岸向下游分岔，北岸向上游分岔。 桥梁墩台：正桥7个桥墩均为混凝土圆端形桥墩，两岸引桥，桥台为U形桥台，铁路、公路合用的桥墩为双层桥墩，下层为混凝土圆端形桥墩，上层为双柱式刚架墩，铁路、公路分开后，铁路为圆端形桥墩，公路为双柱式刚架墩。最高墩身为16．8米。 桥梁基础：正桥及北岸引桥墩台为直径1．25米钻孔灌注桩基础，南岸引桥根据不同地质情况分别采用直径1．25米钻孔灌注桩基础和直径55厘米钢筋混凝土管桩基础。全桥94个墩台（包括公路引桥为125个墩台）中，钻孔桩基础59个（包括公路引桥为75个），其余为管桩基础。 〔工程施工〕 淮南两用桥由大桥局第四桥梁工程处施工。铁路引桥下部建筑工程首先于1977年7月开工，正桥下部建筑工程于同年12月开工。正桥水中桥墩施工，采用钢钣桩围堰和钢钣桩浮箱围堰做为施工平台，并配备两艘工作船担负水上运输、吊重和灌注混凝土工作。钻孔桩桩身均深入岩层，一般在5至15米，最深为21．77米。正桥96米下承连续钢桁梁，南岸边孔用半伸臂法架设，其余5孔用全伸臂法架设。全桥主体工程于1982年3月竣工。共完成主要工程数量：钢梁6孔8121．9吨，31．7米铁路预应力钢筋混凝土梁87孔计348片，31．7米公路预应力钢筋混凝土梁80孔计480片，承台及铁路桥墩台钢筋混凝土26．79万立方米，公路桥墩台钢筋混凝土1．08万立方米，合计钢筋混凝土总量为27．87万立方米，折合每米桥梁用钢筋混凝土81．3立方米，直径1．25米钻孔灌注桩736根，总长2．80万米，直径55厘米钢筋混凝土管桩1692根，总长3．95万米。 钢桁梁由铁道部山海关桥梁厂制造；铁路预应力钢筋混凝土梁、240片公路预应力钢筋混土梁和钢筋混凝土管桩由大桥局南京桥梁厂制造；公路沥青路面由淮南市政工程公司铺设。其他均由大桥局第四桥梁工程处制作和施工。全桥总造价为9246万元，平均每米造价2．7万元。 淮南两用桥主体工程于1982年3月竣工后，铁路桥部分于1982年9月通车，公路桥部分则于同年12月通车。全桥于1983年11月与阜淮线一起开始临管分流货物运输。1986年12月由上海铁路局、蚌埠铁路分局会同大桥局设计处、四桥处组织验收，认为工程设计比较合理，主体工程施工质量符合设计要求，工程质量总评为优良。个别项目由于历史原因和标准的变更，增加了完善工作量。1987年1月淮南两用桥移交蚌埠铁路分局临管运营。 四、阜淮线西淝河铁路桥 西淝河铁路桥位于阜淮线72公里＋ 877．62米至75公里＋ 353．84米处，全长2476．22米，共设100孔。该桥是阜淮线上第二座特大桥，由铁四院设计，铁四局施工。1979年3月1日开工，1980年11月1日墩台主体工程完工，1982年7月初铺轨架梁通过该桥，1983年4月30日全桥竣工。 西淝河为淮河的支流，桥址处主槽宽974米，河床表层为淤泥质砂粘土，软塑至流塑，层厚1～12米，以下主要为粘土，含有姜石及铁锰结核，层厚10～20米，地下水位标高16～19米；主槽以外，表层为粘土或砂粘土。地表水及地下水均无侵蚀性。河流可常年通航木帆船。地震基本烈度为7度。 〔勘测设计〕 西淝河铁路桥原按六级航道标准设计。安徽省交通厅提议，潘谢矿区煤炭通过西淝河水道外运，要求提高至四级航道标准，经报国家计划委员会和国家基本建设委员会批复同意，将该桥通航净空高度由原4．5米改为7米，桥东西两岸亦分别延长桥孔约1000米和480米。变更设计后桥全长为2476．22米，变更设计图纸于1979年2月交付施工单位。 西淝河铁路桥主要设计标准：全桥位于直线上，限制坡度4‰，桥梁载重为中—活载。设计水位按内涝水位25．20米考虑。通航等级按四级航道设计，第18孔为通航孔，通航净高7米。 西淝河铁路桥中心里程为阜淮线74公里＋115．73米，由17孔31．7米预应力钢筋混凝土梁、1孔64米双线下承栓焊钢桁梁、30孔31．7米预应力钢筋混凝土梁和52孔16米钢筋混凝土梁组成，全长2476．22米。近期右线架单线钢筋混凝土梁。 全桥均为双线墩台，一次建成。桥台为耳墙式，桥墩为圆端形，墩高5～15米。自阜阳台至34号墩共35个墩台为钻孔桩基础，其余66个墩台为明挖扩大基础。 该桥设计人为铁四院沈文进，桥梁专业设计负责人铁四院陈济泉。 〔工程施工〕 西淝河铁路桥由铁四局第二工程处担任施工，该桥下部工程混凝土量大，技术复杂，是控制阜淮线阜阳至潘集西段铺轨通车的关键工程。 墩台施工：阜阳台至34号墩采用围堰筑岛，用仿红星300型旋转钻机钻孔，水下混凝土用塔式吊机或履带吊机提升，通过导管灌注，导管用小型电动卷扬机提升。承台基坑的开挖用围堰机械排水，位于深水中的17号和18号墩用钢板桩围堰，其余墩台均采用木板桩围堰，重力式打桩架打桩。全部墩台混凝土用机械拌和。桥墩采用拼装式整体吊装木模，用履带吊机或龙门吊机提升和灌注混凝土。全桥下部工程由第二工程处第一、四两个工程段分两段担任施工，于1979年3月1日开工，1980年11月1日墩台主体工程竣工，工期为一年零八个月。共完成开挖基坑土方3．59万立方米。填筑草袋围堰3．75万立方米，钻孔灌注桩299根，共长7620米，混凝土及钢筋混凝土3．36万立方米（不包括制梁的钢筋混凝土）。 架设64米双线下承栓焊钢桁梁：该桥第18孔为64米双线下承栓焊钢桁梁，这种大跨度栓焊梁式结构，在省内铁路桥中是第一次采用。栓焊梁的拼装架，采用万能杆件拼装的膺架架设方案。钢梁杆件及高强度螺栓系铁道部山海关桥梁厂生产。钢梁拼装及架设工作由铁四局二处施工，自1980年11月开始准备，1981年4月开始拼装钢梁，至5月落梁就位，共用一个月时间，经竣工检查均符合施工规则和验收标准的要求。 制梁、架梁：全桥47孔31．7米预应力钢筋混凝土梁均从外地桥梁厂购买，铺轨时采用胜利型130吨架桥机架设。对52孔16米普通钢筋混凝土梁，采取在桥下就地预制和预架的施工方案。自1980年6月开始预制，至12月预制了23孔。1981年由于国民经济调整，阜淮线投资压缩，仅预制3孔梁。1982年国家要求阜淮线当年内全线铺轨接通，为使大桥不影响铺轨，预制梁在冬季采用防寒措施施工，由1981年12月26日至1982年4月17日质量良好地完成剩余26孔梁的预制任务。1982年4月15日开始至6月2日，采用自制龙门吊机完成52孔16米梁的预架任务，曾创造日架梁7孔的高纪录，在铺轨到达前23天架完，为阜淮线1982年内全线铺通赢得了时间，并较外地购梁和用架桥机架设为国家节约投资5．6万元。 全桥实际造价1478．41万元，平均每米造价5970元。 该桥施工行政负责人为铁四局二处处长陈昌金，技术负责人为二处总工程师盛仁声。 1983年11月19日该桥交由铁四局新线运输处开办工程临时运营，1987年1月1日随阜淮线交付上海铁路局临时运营。 五、皖赣线株岭隧道 株岭隧道位于皖赣线145公里＋ 382．42米处，在宁国县南部胡乐车站以北3．5公里，全长1228米，是皖赣线、也是当前全省境内最长的隧道。该隧道先后由铁四局四处和六处施工，1974年2月9日开工，1975年7月停工，1978年2月复工，1979年5月10日全隧道竣工。 〔勘测设计〕 株岭隧道在铁三院初步设计时长度为970米。铁四院三总队1973年9月定测时，提出了600米、800米和1225米等3个比较方案。前两个方案隧道较短，但地质不良，出口要占用小型水库，将使300亩水田失去灌溉；长隧道方案，洞身穿越的地质条件较好，且线路不经过水库，农民表示满意，最后决定采用1225米的长隧道方案。 株岭隧道穿过低山地区，山势陡峻，基岩裸露，有小的溶沟、溶槽发育。谷地为砂粘土夹碎石覆盖。隧道顶部有两条较大的冲沟。隧道穿过的岩层为泥灰岩夹薄层灰岩、泥质条带灰岩及薄层钙质页岩，个别处夹泥岩，风化较重，节理发育。地层坚固系数为2～3。 隧道位于直线地段，仅出口14米位于半径400米曲线的缓和曲线头部，洞内线路纵坡为人字形坡，进口端为3‰上坡，出口端为3‰下坡，以利于施工及运营期间排水。隧道净宽4．9米，轨面以上高度6米。建筑材料均为混凝土，采用一字式洞门。洞内系高式侧沟，洞门仰坡以外设置环形天沟排水。1973年11月完成施工设计，交付施工。 〔工程施工〕 株岭隧道施工由铁四局四处二段承担，于1974年2月9日开工。隧道施工采用上下导坑先拱后墙法，隧道中部297米地段石质较好，改用反台阶开挖法。由于洞门仰坡开挖出现坍方，为保证洞内施工安全，故进出口洞门向外分别延伸1米和2米，全洞长度由1225米延长为1228米。全洞拱圈衬砌于1975年4月完成，边墙衬砌于同年7月完成。以后，由于国家压缩基建规模，隧道停工维护，铁四局四处调往津浦线北段施工。1975年10月株岭隧道工程移交铁四局六处承担。1978年2月株岭隧道恢复施工，由六处二段继续完成剩余的工程。由于隧道停工长达二年半之久，隧道衬砌存在渗漏水现象较多，二段对长达750米地段衬砌背后压注了水泥砂浆，渗漏水现象有所好转。全隧道于1979年5月10日竣工。 六、皖赣线黄泰山隧道 黄泰山隧道位于皖赣线333公里＋ 195．30米处，在祁门县南部溶口站至倒湖站间，全长644米，其中进口端设明洞49．79米，出口端设明洞34米。该隧道由铁四局五处一段施工，1974年4月5日开工，1981年9月25日竣工。 〔勘测设计〕 黄泰山隧道穿过的山体，主要为千枚状板岩夹变质砂岩，岩层扭曲破碎，地层坚固系数为2～4。该隧道由铁四院三总队设计，隧道位于半径800米的曲线上。全长716米，其中进口端设明洞长48米，洞内线路设计为人字坡，进口段为2‰上坡，出口段为3‰下坡，以利施工及运营排水。 黄泰山隧道施工以后，因地质破碎，坍塌严重，出口端已建成的拱圈严重开裂，边墙位移，不得已而停工。经设计、施工双方现场勘查，决定将出口位置向线路左侧改移约50米，尽量避开原滑动体，进口端线路位置不动，改线后隧道内线路曲线半径由800米改为450米，隧道全长为638米，净宽4．9米，轨面以上高度6米。进口、出口均设明洞，洞门均用台阶式，洞内在右侧设高式水沟排水。三总队于1975年8月完成了改线后的隧道设计。 该隧道1978年复工后，五处一段施工室董迎光经过认真研究改线后的隧道设计图，为了充分利用进口端已成导坑和拱圈，减少报废工程，建议将洞内曲线半径由450米改为400米，经设计单位同意实施，节约投资5万元。 1979年，因考虑隧道出口外右侧山体边坡高达25米，且不稳定，经五处提出建议，决定将出口明洞向外延长6米，隧道长度增为644米。 〔工程施工〕 黄泰山隧道由铁四局五处一段负责修建，1974年4月5日开工。进出口洞身施工均采用上下导坑先拱后墙法。1974年4月施工队伍到达工地时，隧道施工设计图纸尚未交付，复测也未完成，从设计队抄来洞口施工资料，仓促开工。隧道出口洞门位置较设计位置向洞身方向内移4米，加以洞门附近恰位于古错落体上，1974年7月底刷完洞顶仰坡，8月上中旬就发生两次仰坡坍方，将防护排架推倒。11月下旬，在上导坑距洞门28米处开始扩大，灌筑混凝土拱圈，工序紧跟，随开挖随灌筑混凝土。至1975年4月1日，出口已进下导坑55米，完成拱圈34米，边墙26米。由于山体压力不断增大，拱圈、边墙大面积开裂、错动、掉块，受挤压变形，右侧边墙顶部向洞内位移，最大侵入限界254毫米，隧道被迫停工，导致前述的隧道改线变更设计。 1978年6月该隧道复工，按改线后的设计文件组织施工。新的出口洞门位置被左右两个浅层坍滑体所挟，且偏压严重。为尽量减少对坍滑体的扰动，在明洞施工中采用内墙暗挖的办法，先开挖灌筑左侧外边墙，其次开挖并灌筑右侧内边墙顶部1米多高以起托梁作用，再次立拱架灌筑拱圈混凝土。最后，在拱圈防护下按2米一节跳槽开挖内边墙马口，随挖随灌筑混凝土边墙。最里面的8米明洞，为避免开挖高仰坡，改为上部小导坑进洞分部扩大灌筑拱圈的方法，边墙部分下伏基岩较好，由外向内平行顺帮打眼，光面爆破开挖，随挖随砌边墙。这样的施工方法保证了出口段明洞施工的安全。 1979年3月开始，在隧道中部长282米石质较好的地段，采用反台阶开挖方法，并进行了光面爆破、喷锚混凝土新工艺试验，喷射混凝土设计厚度12厘米，强度为200级，除26米地段增加直径20毫米2米长、纵横间距1米的钢锚杆外，其余地段均为素喷混凝土。钻爆施工中使用激光指向仪做施工测量，用幻灯放出开挖轮廓线与各炮眼位置，取得了较好效果。该段施工节约资金9．36万元。 该隧道原设计压浆200米。施工中，考虑到隧道岩层和地下水情况，除喷锚地段和明洞外，全部压浆1～2次，拱部漏水严重处压浆3次。在拱部漏水成线而压浆收效不大处，埋设直径20毫米钢管导水于水沟内。隧底发生涌水处，增加了纵向和横向盲沟，将涌水引入侧沟内。 全隧道于1981年9月25日竣工。 |