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第一节 港航建设
［航道］
一、长江航道长江马鞍山区段航道，上起东西梁山，下至乌江口，全长41公里，为南北走向。江面最宽处为江心洲段（含陆域），约有8280米，最窄处为东西梁山之间，仅880米。长江经东西梁山，流至彭兴洲头分汊为两条水道，即江心洲水道（主航道）和太平府水道（副航道，又称夹江）。右汊水流入太平府水道后，在金柱关汇合姑溪河入江之水，又过采石矶，至江心洲尾汇合左汊江心洲水道之水入人头矶水道（主航道）。马鞍山港上游的黄洲新滩，是有名的弯曲航道，下游乌江口有礁石一处。航段流态良好，主航道常年通航5000吨级轮驳船，副航道常年通航100吨级轮驳船。该段航道共设有自动闪光航标48个，其中过河标6个、接岸标3个、白角岸标1个、浮标38个。这些助航设施均由长江航道局南京航道区芜湖航道段负责设置和维护。
二、内河航道主要有采石河航道和慈湖河航道。采石河航道起于金柱山下，流经乙字河、襄城桥、入陈家圩，至采石下江口入长江。全长11公里。1954年以前，洪水季节可通航30吨级木帆船，枯水期也可通航10吨以下木帆船。1958年，因当涂县在金柱山下堵堤修圩，加之1965年南山矿在采石建闸蓄水，致使航道淤塞，不能通航。
慈湖河航道全长26公里，起于马鞍山市东南的老脉岘，流经冯家桥、慈湖中街、昭明桥，至和尚港入长江。洪水期可通航小型船队，枯水期全线停航。1985年昭明桥建造后，因桥净空太低，一年中仅有半年时间可通航10吨以下小船。
［渡口］
一、古渡沿江渡口清代以前有横江渡、思贤渡、真定港3处。民国时期有采石渡（分上、下江渡）和锁溪河渡（分上、中、下三个渡口）。横江渡又称采石渡，是古代长江的主要津渡之一。旧址在今采石下江口附近，岸上建有横江馆，又称采石驿。思贤渡原在白壁山下（今马鞍山港区内），因南齐谢朓、唐诗人李白和崔宗之皆过此赋诗，后人思之，故得此名。又名师贤港，俗称私盐港。因洲渚前阻，水流甚缓，河道逐渐淤塞。今思贤港改新开河入大江，该渡遂废。真定港又名和尚港，位于慈姥山下，与江苏省江宁县交界。相传昔有楚僧真定见慈姥矶头汹涌覆舟，遂以锡杖在矶头后挑土开河，以利舟行。此港与上游鲁港、荻港并称为江南古代三大港口之一。过往舟船常入港避险，港口周围随之形成一些商业点，来往船民、游客多于此购买货物。附近的郑家楼，是芜湖至南京必经之驿站。时人描绘这一带的繁华：“津津渡口小山楼，一宿行人便解愁。夜市买菱藕，春船载绮罗”。清咸丰年间，真定港、郑家楼均毁于战火，采石渡分上江渡、下江渡两个渡口。民国时有21条渡船（其中上江渡12条、下江渡9条轮流渡运采石至江心洲以及采石至马鞍山、新河口、和县的旅客，每天乘客约有三五百人次。1952年12月，芜湖内河航运分局为保障渡口的安全，经与当涂航运管理站及采石区人民政府协商，将采石至和县木船渡人改由芜湖华东内河轮船公司用轮船渡运。锁溪河渡分上、中、下3个渡口，上渡在万民坊南（今太平街第二工具厂附近），中渡在回龙桥南（今太平街鸡鹅巷附近），下渡在十字街水巷（今九华街横江街口附近）。民国24年（1935）锁溪河桥建成后，3渡即废。
二、马鞍山——金河口轮渡位于马鞍山港5号码头。1953年1月，由芜湖华东内河轮船公司“明发”轮开航，有100余个客位，每日往返于和县、采石之间各两次。1957年1月，改为马鞍山至和县轮渡。1958年10月，改为马鞍山至金河口轮渡，由港务局负责售票经营业务，芜湖内河航运管理局安徽客“116”轮开航经营，定员300个客位。1965年1月，改由芜湖长江轮船公司经营。每月调派定员670个客位的轮船（备有300个客位的甲板客驳）轮换开航。和县、含山的蔬菜、禽蛋等农副产品，多由该渡运抵市内。每日往返10次，日均渡客3000人次。
三、采石——江心洲轮渡俗称下江渡，位于采石横江街口江边。采石、雨山农贸市场销售的农副产品，一部分即由江心洲经此渡运来。该渡原为木帆渡船，70年代使用挂桨机帆船，1981年起使用钢质渡船。每日往返24次，日均渡客1230人次。
四、小黄洲——马鞍山轮渡位于雨山乡恒兴行政村江边。小黄洲乡生产的蔬菜、禽蛋等农副产品，大部分经此渡供应马鞍山市居民。50年代以前，为个体摆渡船。1961年定为正式渡口。60年代末改为挂机船渡，1972年改为钢质轮渡船，由马鞍山市永安水上运输公司“马渡二号”轮开航，每日往返24次，日均渡客1200人次。
五、小黄洲——金河口挂机船渡位于小黄洲乡西江行政村江边，1951年成为固定渡口。现由永安水上运输公司马挂16号挂机船开航，每日往返24次，日均渡客1000人次。
六、马鞍山——和县汽车轮渡南岸码头位于慈姥山西南侧500米处，经由联合公路、化工路与宁芜公路相接；北岸码头位于和县石跋河，经石（跋河）濮（陈）连接路与裕（溪口）乌（江）公路相连，是皖东北地区的主要渡口。两岸码头基础均以大片石堆砌灌注水泥砂浆，面层以钢筋混凝土构筑。下水坡前沿标高均为4.95米（吴淞高程），渡船在枯水期或汛期都能正常停靠。1985年10月1日首次通航，1986年10月1日正式交付使用。全部工期为20个月，总投资约600万元。现有渡船3艘，总载重量765吨。每艘船一次可渡运14辆汽车。正常航程3.4公里，单航时间枯水期为20分钟，汛期为30分钟。马和汽车轮渡建成后，结束了马鞍山汽车开往江北必须绕道南京或芜湖过江的历史，使马鞍山至合肥、全椒、滁州的公路里程分别缩短了96公里、73公里和38公里。通航以来，经济效益显著，渡运收入平均每年递增24％，1987年渡运收入194万元。
［马鞍山港］
马鞍山港位于联农路口江边、人头矶水道东侧，与上游芜湖市、下游南京市各相距48公里。港区岸线顺直，航道流态良好，常年可以靠泊3000吨级轮驳船，客货运输四季通航，年通过能力为350万吨。省内和县、含山和江苏高淳、溧水等县进出口工农业产品大部分在此集散中转。1981年和1985年，马鞍山港先后被国务院批准为外贸发货点和外贸装卸点。1987年港口吞吐量256万吨，其中62％的货物是马钢公司的各种物资。
马鞍山港区最早的码头是开源码头，始建于民国9年（1920），其位置在今马鞍山港一号码头附近，由私营益华铁矿公司建造。以后其它一些私营铁矿公司相继在此建造码头，配有趸船。码头前沿枯水期水深10米，常年可停泊4000吨级货轮。建国后，先后成立了马鞍山市建港委员会（1958年12月）和安徽省马鞍山建港指挥部（1959年4月），对马鞍山港进行多次改造、扩建和新建。到1963年定型为9个码头，10个泊位，岸线长2200米。至1987年，马鞍山港有码头9座，泊位13个，最大靠泊能力为5000吨级。港口设锚地3处，水域面积58万平方米，一次可同时锚泊千吨级驳船34艘。港区公路长2公里，铁路专用线长4.9公里，仓库4座，总面积1644平方米，货场8处，总面积25万平方米，一次性可存放货物100万吨。有趸船15艘，拖轮2艘，皮带机127台，装载机13台，起重机22台，挖掘机1台。此外还有通讯设备、机电维修设备、变电设施等。并有旅客候船室一座，建筑面积700平方米。1987年12月，新建旅客候船大楼开工，设计面积4800平方米。
附表16—3马鞍山港码头建设一览表
［采石港］
采石港位于采石镇江边、太平府水道东侧，北距马鞍山港7公里，东距采石火车站、汽车站不到2公里，水陆交通方便。地方国营、集体和个体船舶运输的货物大部分在这里集散中转。航道流态常年平稳，适宜小型船舶装卸货物。锁溪河在此汇入长江，江河交汇形成天然避风港。
建国前，采石镇居当涂县八大镇之首，周围乡村生产的粮棉麻油等农产品都在此装船外运。民国2年（1913），私营宝兴铁矿公司在采石下江口（今木材仓库一带）建造木桩栈桥浮趸式码头一座，有3条木趸船（2条各长80米，1条长20米），可停泊海轮装卸货物，这是马鞍山历史上最早的一座码头，后于民国20年被洪水冲毁。民国32年，日本侵略者在此建造木桩栈桥轨道升降式军用码头一座，并从采石火车站铺设铁路支线，经宝积山脚至江边码头。抗日战争胜利后，码头长期废置不用。到1949年解放时，码头的木桩、铁轨、枕木等设备已毁失一空。此后，采石港长期处于自然港埠状况。60年代开始，采石成为全市原粮加工基地，进出口货物日益增多，港口装卸矛盾突出，压船现象严重。1971年10月，市革命委员会决定在采石建港，同年11月市交通局成立“采石建港领导小组”，开始建港工作，建港资金以省拨款为主，地方自筹为辅。到1985年，采石港共建造码头4座，港区大桥1座，以及其它一些配套工程。现有泊位5个，钢质趸船1艘，皮带输送机23台，起重机6台，装载机1台，库场总面积3.07万平方米，年通过能力45万吨，吞吐量60万吨，是安徽省内河主要港口之一。
附表16—4采石港码头建设一览表
一、长江航道长江马鞍山区段航道，上起东西梁山，下至乌江口，全长41公里，为南北走向。江面最宽处为江心洲段（含陆域），约有8280米，最窄处为东西梁山之间，仅880米。长江经东西梁山，流至彭兴洲头分汊为两条水道，即江心洲水道（主航道）和太平府水道（副航道，又称夹江）。右汊水流入太平府水道后，在金柱关汇合姑溪河入江之水，又过采石矶，至江心洲尾汇合左汊江心洲水道之水入人头矶水道（主航道）。马鞍山港上游的黄洲新滩，是有名的弯曲航道，下游乌江口有礁石一处。航段流态良好，主航道常年通航5000吨级轮驳船，副航道常年通航100吨级轮驳船。该段航道共设有自动闪光航标48个，其中过河标6个、接岸标3个、白角岸标1个、浮标38个。这些助航设施均由长江航道局南京航道区芜湖航道段负责设置和维护。
二、内河航道主要有采石河航道和慈湖河航道。采石河航道起于金柱山下，流经乙字河、襄城桥、入陈家圩，至采石下江口入长江。全长11公里。1954年以前，洪水季节可通航30吨级木帆船，枯水期也可通航10吨以下木帆船。1958年，因当涂县在金柱山下堵堤修圩，加之1965年南山矿在采石建闸蓄水，致使航道淤塞，不能通航。
慈湖河航道全长26公里，起于马鞍山市东南的老脉岘，流经冯家桥、慈湖中街、昭明桥，至和尚港入长江。洪水期可通航小型船队，枯水期全线停航。1985年昭明桥建造后，因桥净空太低，一年中仅有半年时间可通航10吨以下小船。
［渡口］
一、古渡沿江渡口清代以前有横江渡、思贤渡、真定港3处。民国时期有采石渡（分上、下江渡）和锁溪河渡（分上、中、下三个渡口）。横江渡又称采石渡，是古代长江的主要津渡之一。旧址在今采石下江口附近，岸上建有横江馆，又称采石驿。思贤渡原在白壁山下（今马鞍山港区内），因南齐谢朓、唐诗人李白和崔宗之皆过此赋诗，后人思之，故得此名。又名师贤港，俗称私盐港。因洲渚前阻，水流甚缓，河道逐渐淤塞。今思贤港改新开河入大江，该渡遂废。真定港又名和尚港，位于慈姥山下，与江苏省江宁县交界。相传昔有楚僧真定见慈姥矶头汹涌覆舟，遂以锡杖在矶头后挑土开河，以利舟行。此港与上游鲁港、荻港并称为江南古代三大港口之一。过往舟船常入港避险，港口周围随之形成一些商业点，来往船民、游客多于此购买货物。附近的郑家楼，是芜湖至南京必经之驿站。时人描绘这一带的繁华：“津津渡口小山楼，一宿行人便解愁。夜市买菱藕，春船载绮罗”。清咸丰年间，真定港、郑家楼均毁于战火，采石渡分上江渡、下江渡两个渡口。民国时有21条渡船（其中上江渡12条、下江渡9条轮流渡运采石至江心洲以及采石至马鞍山、新河口、和县的旅客，每天乘客约有三五百人次。1952年12月，芜湖内河航运分局为保障渡口的安全，经与当涂航运管理站及采石区人民政府协商，将采石至和县木船渡人改由芜湖华东内河轮船公司用轮船渡运。锁溪河渡分上、中、下3个渡口，上渡在万民坊南（今太平街第二工具厂附近），中渡在回龙桥南（今太平街鸡鹅巷附近），下渡在十字街水巷（今九华街横江街口附近）。民国24年（1935）锁溪河桥建成后，3渡即废。
二、马鞍山——金河口轮渡位于马鞍山港5号码头。1953年1月，由芜湖华东内河轮船公司“明发”轮开航，有100余个客位，每日往返于和县、采石之间各两次。1957年1月，改为马鞍山至和县轮渡。1958年10月，改为马鞍山至金河口轮渡，由港务局负责售票经营业务，芜湖内河航运管理局安徽客“116”轮开航经营，定员300个客位。1965年1月，改由芜湖长江轮船公司经营。每月调派定员670个客位的轮船（备有300个客位的甲板客驳）轮换开航。和县、含山的蔬菜、禽蛋等农副产品，多由该渡运抵市内。每日往返10次，日均渡客3000人次。
三、采石——江心洲轮渡俗称下江渡，位于采石横江街口江边。采石、雨山农贸市场销售的农副产品，一部分即由江心洲经此渡运来。该渡原为木帆渡船，70年代使用挂桨机帆船，1981年起使用钢质渡船。每日往返24次，日均渡客1230人次。
四、小黄洲——马鞍山轮渡位于雨山乡恒兴行政村江边。小黄洲乡生产的蔬菜、禽蛋等农副产品，大部分经此渡供应马鞍山市居民。50年代以前，为个体摆渡船。1961年定为正式渡口。60年代末改为挂机船渡，1972年改为钢质轮渡船，由马鞍山市永安水上运输公司“马渡二号”轮开航，每日往返24次，日均渡客1200人次。
五、小黄洲——金河口挂机船渡位于小黄洲乡西江行政村江边，1951年成为固定渡口。现由永安水上运输公司马挂16号挂机船开航，每日往返24次，日均渡客1000人次。
六、马鞍山——和县汽车轮渡南岸码头位于慈姥山西南侧500米处，经由联合公路、化工路与宁芜公路相接；北岸码头位于和县石跋河，经石（跋河）濮（陈）连接路与裕（溪口）乌（江）公路相连，是皖东北地区的主要渡口。两岸码头基础均以大片石堆砌灌注水泥砂浆，面层以钢筋混凝土构筑。下水坡前沿标高均为4.95米（吴淞高程），渡船在枯水期或汛期都能正常停靠。1985年10月1日首次通航，1986年10月1日正式交付使用。全部工期为20个月，总投资约600万元。现有渡船3艘，总载重量765吨。每艘船一次可渡运14辆汽车。正常航程3.4公里，单航时间枯水期为20分钟，汛期为30分钟。马和汽车轮渡建成后，结束了马鞍山汽车开往江北必须绕道南京或芜湖过江的历史，使马鞍山至合肥、全椒、滁州的公路里程分别缩短了96公里、73公里和38公里。通航以来，经济效益显著，渡运收入平均每年递增24％，1987年渡运收入194万元。
［马鞍山港］
马鞍山港位于联农路口江边、人头矶水道东侧，与上游芜湖市、下游南京市各相距48公里。港区岸线顺直，航道流态良好，常年可以靠泊3000吨级轮驳船，客货运输四季通航，年通过能力为350万吨。省内和县、含山和江苏高淳、溧水等县进出口工农业产品大部分在此集散中转。1981年和1985年，马鞍山港先后被国务院批准为外贸发货点和外贸装卸点。1987年港口吞吐量256万吨，其中62％的货物是马钢公司的各种物资。
马鞍山港区最早的码头是开源码头，始建于民国9年（1920），其位置在今马鞍山港一号码头附近，由私营益华铁矿公司建造。以后其它一些私营铁矿公司相继在此建造码头，配有趸船。码头前沿枯水期水深10米，常年可停泊4000吨级货轮。建国后，先后成立了马鞍山市建港委员会（1958年12月）和安徽省马鞍山建港指挥部（1959年4月），对马鞍山港进行多次改造、扩建和新建。到1963年定型为9个码头，10个泊位，岸线长2200米。至1987年，马鞍山港有码头9座，泊位13个，最大靠泊能力为5000吨级。港口设锚地3处，水域面积58万平方米，一次可同时锚泊千吨级驳船34艘。港区公路长2公里，铁路专用线长4.9公里，仓库4座，总面积1644平方米，货场8处，总面积25万平方米，一次性可存放货物100万吨。有趸船15艘，拖轮2艘，皮带机127台，装载机13台，起重机22台，挖掘机1台。此外还有通讯设备、机电维修设备、变电设施等。并有旅客候船室一座，建筑面积700平方米。1987年12月，新建旅客候船大楼开工，设计面积4800平方米。
附表16—3马鞍山港码头建设一览表
［采石港］
采石港位于采石镇江边、太平府水道东侧，北距马鞍山港7公里，东距采石火车站、汽车站不到2公里，水陆交通方便。地方国营、集体和个体船舶运输的货物大部分在这里集散中转。航道流态常年平稳，适宜小型船舶装卸货物。锁溪河在此汇入长江，江河交汇形成天然避风港。
建国前，采石镇居当涂县八大镇之首，周围乡村生产的粮棉麻油等农产品都在此装船外运。民国2年（1913），私营宝兴铁矿公司在采石下江口（今木材仓库一带）建造木桩栈桥浮趸式码头一座，有3条木趸船（2条各长80米，1条长20米），可停泊海轮装卸货物，这是马鞍山历史上最早的一座码头，后于民国20年被洪水冲毁。民国32年，日本侵略者在此建造木桩栈桥轨道升降式军用码头一座，并从采石火车站铺设铁路支线，经宝积山脚至江边码头。抗日战争胜利后，码头长期废置不用。到1949年解放时，码头的木桩、铁轨、枕木等设备已毁失一空。此后，采石港长期处于自然港埠状况。60年代开始，采石成为全市原粮加工基地，进出口货物日益增多，港口装卸矛盾突出，压船现象严重。1971年10月，市革命委员会决定在采石建港，同年11月市交通局成立“采石建港领导小组”，开始建港工作，建港资金以省拨款为主，地方自筹为辅。到1985年，采石港共建造码头4座，港区大桥1座，以及其它一些配套工程。现有泊位5个，钢质趸船1艘，皮带输送机23台，起重机6台，装载机1台，库场总面积3.07万平方米，年通过能力45万吨，吞吐量60万吨，是安徽省内河主要港口之一。
附表16—4采石港码头建设一览表
