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第二节 客运班次
客运班车有其划定的运行路线和规定班次，按旅客流量流向确定，班车一般分长途和短途两类。长途有省际客运和省内跨区、跨县客班。短途一般将50公里以下的班次划为短途客班。 一、长途客班 〔省际客班〕 安徽省际客运始于30年代初期。民国22年（1933年），南京国民政府为巩固和开发京、沪、杭三角地带和苏、浙、皖等省经济，苏、浙、皖三省及南京、上海两市积极兴筑联络公路，筹办公路联运。安徽与江苏联合运输的主要路线是京芜路（南京至芜湖）、京建路（南京至建平即安徽郎溪）；与浙江的联合运输线路主要是宣长路（宣城至浙江长兴）、杭徽路（杭州至歙县）、屯淳路（屯溪至淳安）；安徽与江西联合运输线路主要是屯景路（屯溪至景德镇）。京芜路是安徽最主要的联合运输线路之一，全长105公里，于民国22年6月24日正式开始联运；杭徽公路全长215公里是联络公路中运距最长的省际班线，这些省际班线在抗日战争中遭到破坏。民国27年抗日战争爆发，国民党中央机关迁至武汉，安徽与中原地区的交通显得重要。安徽先后开通了六安至汉口、桐城至汉口、界首至老河口、界首至洛阳的省际班线。民国33年，立煌至洛阳、立煌至老河口客运班线开行，但无固定班次。民国36年9月18日合浦路（合肥至浦口）修竣通车，19日开始办理客运业务。 安徽解放后，皖北、皖南两区人民及公路交通部门职工首先恢复和开通了蚌埠至浦口、合肥至浦口、屯溪至杭州、屯溪至景德镇的省际客运班线。后陆续发展了与苏、浙、赣、豫、鲁、鄂邻省公路客运，但面不广，线不长，只有屯溪至杭州、景德镇，合肥至南京、信阳，天长至扬州，广德至临安（浙江），宿县至泗洪（江苏），萧县至徐州，亳县至商邱，岳西至黄岗（湖北）等10多条线路比较稳定，运距最长一、二百公里，短的只有二、三十公里，一直延续到70年代，都无大的发展。 70年代末，特别是中共十一届三中全会后，旅游热逐渐兴起，久负盛名的黄山、九华山游客骤增，旅游运输遂成热点，安徽交通部门以此为契机，开创了跨省旅客运输新局面。 1977年11月12日，皖苏跨省客运协议在黄山签订。客运首先向江苏开放，南京等地客车可直达黄山。进入80年代，省际交流日益迫切，1980年5月1日，同时开通了两条省际班线：阜阳至郑州全程347公里，是当时向省外延伸最长的客运班线，一举沟通了安徽与河南郑州、尉氐、扶沟、西华、周口、项城、沈邱等地的联系；杭州至黄山全程295公里，浙江境内的岛石、昌化、临安等游客均可一车直达黄山，方便旅游。1981年3月，安徽又扩大了与江苏旅游客运协议的范围，由原只限于南京至黄山，扩大到无锡、徐州到黄山。5月3日，两省全面省际客运协议在黄山签订，除旅游路线外，扩大到合肥至扬州、宿县到睢宁、淮阴等线，由过去局限于边界通车扩大到向各自省内延伸，随后亳县到徐州也相继达成跨省客运协议。同年夏，由上海到黄山旅游的中外游客猛增，只靠公（路）、铁（路）联运，远远不相适应，经商定开通了上海直达黄山的班车，双方对开，全程465公里，当天到达，较前大为方便旅客，这是沪皖首次开通班车。 1982年省际客运路线由1981年的21条发展到51条，一年翻了一番还多，其中沪皖间客运发展最快，安徽到上海的省际客运班车逐渐由旅游路线向省内非旅游路线延伸，省会合肥以及江南的宣城、宁国、郎溪、贵池到上海均为直达班车。1983年新辟合肥至杭州、合肥至武汉以及皖南各三线厂直达上海跨省班线22条，比上年增长40％。5月12日安徽与湖北达成协议，从7月1日起新开合肥至武汉直达班车，其他路线如汉口到九华山、黄山，英山到霍山、金寨，黄州至岳西、安庆，散花到六安均已达成开班协议，从而打开赴鄂西行之路。7月至9月，先后新辟南京到蔡家岗、阜阳、六安班线，蚌埠、宿县到商邱班线。同年9月，巢县至上海直达班车开通，全程500公里，当天到达。 1984年省际客运继续向深层次、远方向开辟新线，增加班次。2月苏皖间客运跨地区发展，一举开通灵璧至睢宁，睢宁至尹集、符离集、宿县，泗县至徐州，宿县至徐州等4条班线。3月至9月先后开通芜湖至南京中华门、淮阴、盐城、南通、无锡等客运班线。5月12日合肥的省际班车首次开到驰名中外的瓷都景德镇，皖赣双方对开，当天到达。7月1日上海增开至六安、安庆、郎溪、天长和白茅岭、军天湖农场等班车，上海到安徽的班车深入到皖省腹地。1984年安徽省际客班发展到444次，在1981年234次基础上翻了近一番。 省际旅游运输涉及面广，跨行业协商尤为重要，为此，由安徽省汽车运输公司主办，于1984年4月在天柱山召开了华东四省一市旅游运输协作会议，决定将华东各省市的旅游名胜，互相贯通，建成四通八达的省际旅游客运网。会议确定了部分跨省旅游班线班次，其中安徽新辟了景德镇至黄山、庐山至九华山、苏州至歙县、龙宫洞（江西）至安庆4条跨省旅游班线，增加了黄山至上海、杭州、徐州、南京的班次。 上海至黄山，除正常班车外，根据季节不同，分两段增班，第一段自每年4月15日至10月30日止；第二段自7月1日至10月10日止。 杭州至黄山分四段增加班次，第一段自3月16日至12月15日止；第二段自4月20日至10月1日止；第三段自7月1日至10月15日止；第四段自7月10日至10月10日止。 徐州至黄山增为两班，南京至黄山增为两班。 1985年，各省、市之间的旅游客运协作范围跨越华东，向桂林山水旅游区并网相联发展，迈出了新的步伐。5月华东的皖、浙、赣三省与湖南、湖北、广西在桂林召开6省（区）客运协作会议，力求省际客运联合的范围更广，线路更长。经商定增开、新开长沙至武汉、桂林、南昌、杭州、合肥，合肥至南昌、杭州等长途客运隔日班车客运线，其中合肥至南昌于1985年5月增开，合肥至长沙于1986年1月29日增开，全程845公里，是合肥通向外省的最长的一条长途客运线。自此，合肥到井冈山、桂林游览，途中只需一次换车即可到达。 随着省际交往的频繁，安徽跨省班车有了较大发展，至1986年跨省班车已发展到695个班次，比1984年增长36％，省城合肥在原来只通达江苏南京和河南信阳跨省班线的基础上相继沟通了江苏的淮阴、扬州、南通、盐城和浙江的杭州，湖北的武汉，河南的固始、商城，江西的景德镇、南昌，湖南的长沙等城市。安徽与毗邻的苏、鲁、浙、赣、湘、鄂、豫、沪等七省一市均发展了跨省客运班车，这些跨省班线的开辟，大大方便了安徽与其他各省的联系。 〔省内客班〕 安徽省内长途客运班车始于20年代，当时皖北有泗县至五河、蚌埠至阜阳、蚌埠至怀远、蒙城至阜阳、亳县至太和等客运班线。皖南有芜湖至湾、湾至宣城、屯溪至歙县等客运班线。民国18年（1929年）安徽全省公路管理处开办客运，先后在安庆至太湖、合肥至巢湖、芜湖至当涂公路上正式运营，这是官办运输之开端。民国21年（1932年）后，安徽公路运输发展较快，先后开辟了安庆至合肥、合肥至蚌埠、安庆至屯溪、芜湖至屯溪、亳县至六安等20多条客运班线。后因抗日战争公路遭受破坏，公路运输基本陷于瘫痪，只有皖南屯徽地区尚有省屯路屯（溪）太（平）段、芜屯路屯（溪）绩（溪）段、省屯路青（阳）太（平）段等公路有客车营运。抗日战争胜利后，为了完成紧迫繁忙的复员运输任务，民国34年11月，省公路局先行恢复江北合肥至蚌埠、合肥至安庆、合肥至立煌、合肥至巢县4条线路班车。12月增开合肥至裕溪口班车，每星期开行4班。民国35年1月，增开合肥至桐城、屯溪至威坪、屯溪至祁门、屯溪至昱岭关直达班车。后芜屯路修复通车后，初时隔日对开1次，后改为每日对开1次，至民国36年恢复通车线路20多条，后因国民党发动内战，这些刚刚恢复的客运线路又遭破坏。 1949年安徽解放后，在人民政府的领导下各地积极恢复客运班线。皖北先后恢复了蚌埠至阜阳，蚌埠至亳县，亳县至阜阳，阜阳至界首、太和等客运线路。6月六安至寿县、霍山、金寨公路抢修通车。7月田家庵至正阳关，阜阳至正阳关，临淮关至马坝，固镇至灵璧，宿县至泗县、阜阳，合肥至舒城、桐城、六安，六安至麻埠等线定期客运班车先后恢复通车。皖南首先恢复了芜湖至宣城、屯溪至祁门等客运班线。6月12日芜湖至屯溪通车，隔日开行，2天到达，后改为每日1班，9月开行屯溪至青阳，10月开行屯溪至威坪客班。 经过皖北、皖南两区人民和公路交通部门职工的积极努力，到新中国建立前夕，皖北地区已有十几条，皖南地区有9条客运班线恢复通车。至1949年底，全省主要的合安、芜屯、蚌阜三大公路干线都已先后通车，另有一些支线如六安至叶集、柘皋至乌衣、全椒至盱眙等也相继修复通车，全省公路通车里程达到2088公里。 经过三年恢复，到1952年末，安徽公路交通面貌比1949年已有明显变化，客运班次增加，线路延长，站点增多，条件改善，特别是江北发展更快。如六安至寿县、合肥至六安、阜阳至蚌埠等线均由每日对开1次，增为2至3次，除正常班车外，还时常加班，满足旅客需要。合肥至六安等干线改为直达班车，并增开区间车，旅客均能及时运送。1951年底客运线路只有927公里，1952年陆续增开霍山至佛子岭、六安至金寨、叶集至霍邱、安庆至太湖、灵璧至固镇、宿县至濉溪等客运班线，新增客运里程912公里，1年翻了一番，客运班次增加1倍。1953年皖南24个市、县有20个市、县通行客运班车，全区共有22条班线，54个班次，日行程4814公里，1959年客运班次增加至118个。 60年代，旅客运输重点转向支援农业，因此必须调整客运班次，方便农民乘车。过去客运班次安排，多从利于客车运行考虑，如原来淮北汽车运输管理局的客运班次均以专、县为起讫点，跨县运行必须中转换车，有的势必中途住宿，很不方便。1963年强调“支农转轨”后，淮北运输局率先改革，对班线进行相应调整，把班车一直延伸到公路终点的边远县为止，安排了一车能贯穿三、四个县的直达班车，并每天对开。跨县运行大都能一车直达，不再中途换车，解决了边远县乘车难的问题。通过班次调整，以蚌埠为起点，不但每天都有直达班车开往阜阳专区的亳县、临泉、界首、阜南、涡阳等县，而且县以下的重点城镇如界首的光武、太和的李兴等，均有直达班车。过去这些地方的农民到蚌埠，中途均须换车二、三次，现在都可一车直达。1966年以后的“文化大革命”时期，客运班次增长缓慢，1976年全省共有跨区班次507个，跨县班次839个。 中共十一届三中全会后，商品生产不断发展，城乡交流日益活跃，旅客流量日增，因此有必要迅速扩大班线，建立一个以合肥为中心辐射到地（市）县及地市之间，地（市）到县，县县之间的客运网。1980年全省客运班线迅速增加，总班次达6092次，其中跨区班次684次，跨县1576次。1984年跨区客运班次增加到1167次，跨县班次增加到1631次。至1986年跨区客运班次达到1888次，跨县班次达到1893次，初步形成了较为发达的公路客运网络。 二、短途客班 短途客运班车是区别于长途客运班车的一种客运形式，其营运范围集中城镇周围和区乡之间，班次安排根据旅客流量情况，可以在10分钟至30分钟发一班，也可以不定班，上客即发，或班次间隔稍大一些。其特点是站距短，可合理超载。 短途客运班车兴起于50年代末（当时称循环班车），由于当时客车数量有限，所以班线极少。60年代初，随着“以农业为基础，以工业为主导”的发展国民经济总方针和国民经济进行“调整、巩固、充实、提高”八字方针的深入贯彻执行，农村客运班车得到初步发展。到1965年，全省已有三分之一的县开行循环班车，共计138个班次。如合肥至上派河（肥西县）自1965年3月11日起，正式开行客运循环班车，每天早上8时至下午4时，每2小时往返1次，定时开车，定时到达，全长24公里，平均站距里程3．43公里。此外，还开行了县以下客货兼运支农班车，人货同行，大大方便了农民。 70年代初，安徽省汽车运输公司把短途客运班车定名为“农村公共汽车”，制定了《农村公共汽车班线管理规定》，提出了“面向农村，面向山区，大力发展农村班车”的指导方针，这一方针的贯彻，大大推动了全省城乡短途客运的发展。1972年底，全省开设农村公共班车线路268条，全长7225公里，每天发车1220个班次。1973年上半年，全省开设农村公共班车线路比1972年底延伸1570公里，每天发车1663个班次，占全省客运总班次的62％，比1972年底增加453个班次。1973年下半年，各地农村公共班车事业发展较快，宿县地区已通公共班车的有131个社镇，占已通车公社的64．35％；巢湖地区在原有基础上，又增开了农公班车412个运行车次，增加支农点213个，站距由7．8公里缩短到4．9公里，方便了农民，支援了农业生产，群众反映说：“站距短，站点多，一路行，一路丢，早上进城办了事，中午回村不误工”。 1978年后，随着客车逐年增加，农村公路建设不断发展，旅客运输只跑长途干线势必造成运力浪费，车头向下，面向农村，办好支农班车，已是社会主义交通建设事业发展的必然趋势。1980年合肥市汽车运输公司将长、短途分开管理，成立专营农公客运的第四车队，专营短途客运。1980年初，全省客运总班次达到6142次，其中农村客运班次占64％，75％的公社通了客车，夜宿农村的客车达到211辆。1981年农公班次增加到4628个，占总班次的比例由上年的64％上升到75．3％，农村驻点班车达212台，全省2631个区乡通客车的已有2388个，通车面由1980年的75％上升到90．8％。 1982年农村班车又有新的发展，在新增的643个班次中，农公班车即占86．3％，夜宿农村客车增加到253辆，其中阜阳运输公司即达31辆，夜宿农村车数为全省各公司之冠。巢湖运输公司农公班车的发展更为迅速，1982年1至9月，新增客运班次180个，农公班次即有175个，实现了“让农民早进城，午回乡，午进城，晚回乡”的服务目标。 1982年，农村客运班车发展到6690个班次，全省3014个乡和19528个行政村通了客车，通车面分别为87．5％和61．9％，全省近三分之二的行政村（含山村在内）通了客车，在全省形成了一个以城镇为中心的农村客运网。 随着农村商品经济的发展，乡镇企业日益增多，农村市场日趋繁荣，建设以乡镇为中心的农村客运网，实为发展农村客运的必然趋势。公路运输部门在过去以县城为中心开行农村班车的基础上，逐步建立以区镇为中心的农村客运网。先后在巢县的柘皋，无为的二坝，安庆的高河埠、复兴镇，六安的燕子河、叶集，宿县的栏杆集等集镇派驻客车，组建站队合一的小分队，承担附近村、乡的农村客运。如无为二坝镇与芜湖市隔江相望，是铁、公、水路交通枢纽，但是当地农民乘车却不方便，讽刺说：“火车早中晚，轮船二、三班，进城难上难”。1985年二坝分站建立后，增驻3台客车到二坝站，1台客车到杨沟站，专营二坝到裕溪口、二坝到杨沟的城乡客运任务。二坝至杨沟全程21公里，原来中途无停靠点，新增设6个停靠点；二坝至裕溪口13公里，原来不通车，新辟每日6个往返班次。二坝车站的日班次由原来26个，增加到40个，大大方便了群众乘车。 1987年农村客运个体户越来越多，在客运中的辅助作用越来越大，凡是有公路的农村，大都有客车开行，农民乘车难问题从根本上得到缓解。 全省汽车旅客运输量、全省汽车客运班次班线情况、安徽地市公路运输企业客运班次班线安排情况分别见表2—3—2、2—3—3和表2—3—4。 全省汽车旅客运输量表  全省汽车客运班次班线安排情况表  全省地市公路运输企业客运班次班线安排情况表  |
