目录
第一节 沿革
一、客运 安徽铁路客运始于津浦线建成初，该线即有每周两趟的试运行旅客列车，客运量很少。民国元年（1912年），津浦线全线贯通，旅客增加，蚌埠站旅客发送量45723人，当时车票分为一、二、三等，客运慢车车厢皆是棚车或其他车。民国3年，线路上增开一对特别快车，每周由天津至浦口往返一次，但因全线客流量太少，不久即停驶。民国6年后，蚌埠工商业日渐发展，在蚌埠站上下车的旅客明显增多，全线也每日加开上下行特别快车各一列。 民国33年水蚌铁路通车后，增开蚌埠至田家庵特别快车1对，至民国35年，又增开蚌埠至合肥特别快车2对。自民国建立至蚌埠解放前夕，蚌埠车站客运量最高年份不足40万人。 民国24年5月，江南铁路（后称京芜线）通车运营，对开一对混合列车。旅客多购三、四等票乘车，每人可免费携带货物一挑。车上设有银箱，义务代客保管钱款。车站有“行李亻夫”搬运行李，每件收铜元四枚。 当时，金家庄（今马鞍山）站开始办理旅客和行包运输业务，运量较少，旅客中多数是矿山工作人员，少数是贩运大米的农民和商人等。正式旅客列车不停靠马鞍山站，每天只有南京至芜湖的混合列车（货物列车中附挂客车）停靠。 翌年2月，商办江南铁路公司以多种形式开办客运，在宣城举办“农业改良所”推广良种，并一年一度开专车运送沿线农民参观农业展览。11月，开行芜湖至南京中山陵当日往返的旅游专车，车抵南京，用汽车免费接送。火车全程客票两元伍角。抗日战争期间，经过马鞍山站的旅客列车中有软座和卧铺车厢，主要供日本人享用，旅客成分也以日本人为多，民国37年，每日往返于南京、芜湖间的混合列车和普通客车各1对，停靠境内的采石、马鞍山、慈湖3站。另有过境特快列车1对，马鞍山境内各站均不停靠。 民国25年1月20日淮南铁路建成通车，该线主要以运输煤炭为主，也少量进行客运，主要旅客是矿工和商贩等。 蚌埠解放初期，因淮河铁桥被毁尚未修复，津浦线南行客车均由蚌埠站始发，每天两班，只通到西姜车站（明光北边，今已撤销），并只限于白天行车。1950年，淮河铁桥、明光桥相继修复后，自徐州经蚌埠可通车到浦口，每昼夜4对客车。建国初期，客运量增加不多，至1953年，发送旅客64万人。 第一个五年计划实施后，随着经济建设的发展，客运量逐渐增大。1957年，蚌埠站年发送旅客84万人。1958年“大跃进”，旅客运量猛增，至1959年达到146万人，1960年至1962年，国家处在经济困难时期，因大量人员出外谋生，客运量大幅度上升。1960年蚌埠站发送旅客172．9万人，1962年增加到266万人，出现客运膨胀。1963年后，旅客流量逐年下降，到1966年，仅为93万人。整个“文化大革命”时期，旅客运量年平均在140万人左右。其中“文化大革命”初期，“红卫兵”大串联，客运秩序混乱，拥挤不堪的车厢，乘坐的多为外出串联的学生。 1978年后，随着对外实行开放、对内搞活经济一系列政策的实行，铁路客运供不应求。为缓和矛盾，蚌埠铁路分局于1978年增开合肥至北京（经蚌埠）的直达快车，1981年增开合肥至成都（经蚌埠）的直达快车。1981年，蚌埠站旅客发送人数达246万人。1985年，蚌埠铁路分局又将原合肥至上海的直达快车改为特别快车，缩短运行时间约2小时。同年，全站旅客发送量达到353万人。蚌埠站每日始发6对列车，即蚌埠至芜湖北、蚌埠至阜阳、蚌埠至上海、蚌埠至徐州、蚌埠至南京、蚌埠至淮北。加上过往列车，从蚌埠可达北京、成都、乌鲁木齐、齐齐哈尔等近20个大城市和省会城市。进入80年代，因客流量大增，虽增开列车，每趟车仍严重超员，有时甚至超过定员40％以上，旅客乘车难的矛盾比较突出。 蚌埠站候车室设计能力为每天容纳旅客2000人左右，但进入80年代，平均每天发送旅客都在8000人左右，春节运输期间高峰时可达1．4万人以上。 1953年宁芜线（建国前称京芜线）每日办理南京至芜湖的混合列车2对，全年旅客发送量7．34万人。马鞍山建市初，铁路客运量猛增，至1961年，仅马鞍山站（下同）全年旅客发送量即达97．53万人。随后又逐年递减，至1966年，马鞍山站全年旅客发送量仅有30．44万人。1967年以后，客运量虽有增加，但起伏较大。 直到1978年，客运量才稳步上升。1980年，旅客发送量首次突破百万人（含采石、慈湖两站）。1984年，运输业务范围继续扩大，旅客列车辐射面达安徽、江苏、福建、江西、上海四省一市。每日办理旅客列车8对，其中普通列车4对：南京—铜陵（2对）、南京—景德镇、南京—绩溪；旅客快车3对：南京—厦门、南京—南昌、上海—铜陵；特别旅客快车1对：南京—屯溪。全年旅客发送量116．78万人，为历史最高纪录，其中马鞍山站105．07万人，占90％左右。1985年以后，因铁路短途客票提价和汽车短途客运分流日增，旅客发送量连续下降。1987年，马鞍山直属站共完成旅客发送量88．57万人，比1984年减少24％左右。见表3－2－1。 1958年至1960年，淮南市人口骤增，年旅客发送量猛增至447．6万人。1965年后，淮南市公路，水路分流了部分铁路旅客，铁路旅客逐年下降，至1986年淮南市铁路发送旅客117．6万人，1990年再次降为60万人。 建国后，芜湖站坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断改善服务工作，车辆运输等设施，经过更新、改造，日臻完善。客车分硬席、软席、卧铺三种；车厢装有暖气、电扇，冬暖夏凉；电报、广播、卫生等服务项目齐全；按时供应中、低档次的膳食；建有水井为列车供水，并设有问询处、小件寄存处，辟多处窗口按运营线路售票。寒暑假期上门服务，为学校师生预售各线车票。按旅客要求，受理行李、包裹托运。设母子候车室、书亭、售货亭等方便旅客。实行老、弱、妇、婴先上车。1985年芜湖站的列车班次：有经芜湖至上海、鹰潭、南昌、厦门、南京、铜陵、合肥、蚌埠的快车；有经芜湖至南京、绩溪、景德镇、铜陵、合肥的普通客车；每日开行旅客列车：宁芜线8对，淮南线4对，芜铜线3对，皖赣线4对。 马鞍山站历年旅客发送量一览表  说明：1986年因无分站资料，系采用直属站数据。 芜湖地区各站旅客发运量统计表  说明：化鱼山和小杨村编组站的部分客运量，该表未列。 1971年3月，芜铜线办理全国营业时，铜陵至南京开行两对普客，全程83公里，沿途停靠狮子山、顺安、钟鸣、枫香墩、繁昌、火龙岗、芜湖、当涂、马鞍山、南京。1974年5月21日又增开了一对铜陵至上海局管内快客；1981年10月，铜陵至机车工厂开通两对客车。 1985年，铜陵站每日办理客车5对，全市铁路运输完成客运量53．60万人。 芜铜线部分车站客运完成任务情况表  二、货运 津浦铁路全线通车后，城市工商业陆续兴起，铁路货运多办理蚌埠及周围各区县的农副产品的外运，大宗货物是黄豆、小麦、大米、高梁、麻、茶叶、烟叶、猪等。其去向大多为南京、常州、无锡、上海、徐州、天津、青岛等地。农副产品年运量约为20万吨左右。同时，外地食盐和工业品也转运蚌埠，对促进城市工商业的繁荣和商贸重镇的形成起了重要作用。20年代，多处于军阀混战中，津浦线铁路货运不畅。民国14年（1925年）初，因江浙战争爆发，军队控制铁路，蚌埠货物积压甚多，仅粮食一项就有7万吨。日军侵占蚌埠后，铁路交通主要为日本侵华军事运输和掠夺中国资源服务。民国34年抗战胜利后，货物运输一度增多，但不久因国民党打内战，铁路运输以服从军运为主，民间货运为辅，货运量最高年份不足30万吨。 建国初，蚌埠站于1949年10月起对铁路货运进行整顿，实行低运价政策，将货物品类由解放前的5等划分为20等，1950年3月又划分为30等。其中，对工农业生产资料及人民生活必需品规定了较低的运价，特别对煤炭等货物运价，一般低于运输成本，以利于解放初期国民经济的恢复。 1950年后，铁路部门按照“先中央后地方、先重点后一般、先计划内后计划外”的原则，组织货物运输。在运输方法上实行直达运输和成组装车作业，还开办有国际联运、水陆联运等业务。到1951年，蚌埠站装车1．6万辆，货物发送量达36．8万吨。1954年，货运量增加到45万吨，至1959年达65万吨。自1960年起，因国内经济困难，货运量逐年下降，到1963年，货物发送量为25万吨，是解放后的最低年份。“文化大革命”10年间，由于工农业生产受到影响，货运量一直在50万吨上下徘徊。60年代起，为适应市工业产品结构的变化，蚌埠站相继开办了1吨、3吨、5吨的集装箱业务。 1978年，随着改革开放政策的实行，蚌埠站货运量逐年提高。1985年，货物发送量达到68万吨，其中，粮食20万吨，矿产品6．9万吨。平均日装车44．1辆，日卸车118．2辆。此期，铁路部门和公路部门、物资部门加强运输协作，开展了集装箱的运输。1985年，已采取盘、笼、袋、箱、网、捆等多种集装化运输形式。见表3－2－4。 蚌埠站运输任务完成情况表  建国前，淮南货物年发送量最高为103．2万吨，1957年增加到524．1万吨，1960年猛增到1891．7万吨。1962年为1385万吨。这期间，煤炭占总运量的95％。1980年以后，由于淮南矿区部分煤矿老化，煤炭产量下降，加之运输组织中水路、公路分流，1986年淮南地区铁路年发送量为1121．5万吨，其中煤炭997．2万吨。之后，随着淮河以北潘集新矿井的建成投产，煤炭运量又开始回升。 民国时期，芜湖铁路货物发送多为粮食、宣纸、家禽、蔬菜，到达以煤炭为大宗，兼有五金、百货、杂货。载运车辆有10吨、16吨的高敞车、20吨的平板车、石碴车及40吨的棚车。 建国后，随着国家经济建设和工农业生产的发展，芜湖地区铁路货运量不断递增，以日用百货、农副土杂、轻纺产品为大宗，运输方式有零担、整车。70年代末，开始向集装箱运输发展。货运职工挖潜扩能，利用敞车代替棚车。集装箱运输在原1吨箱的基础上，从1983年扩大为5吨箱的运输，仅此一项，当年节省棚车106辆。1985年，每日开行货物列车64对。其中：宁芜线33对；淮南线15对；芜铜线7对；皖赣线9对。见表3－2－5。 芜湖地区铁路货物发送到达量统计表  说明：小杨村编组站的1984、1985年货运量未列该表。 马鞍山早期铁路货运，主要是为当地私营铁矿公司承运矿石，通过铁路运输，将矿石由矿区运至江边码头装船，同时也把一些外购的器材、物资运往矿山。抗日战争时期，马鞍山站货运品类以供应日本侵略军生活的零担货物为主，运输量很小。年货物发送量只有11吨，到达量仅44吨。民国32年（1943年），马鞍山站至制铁所（今马钢第一炼铁厂）的准轨专用线建成通车，始有整车货物运输，主要为制铁小高炉运送生铁、金属矿、硫铁矿和煤炭等原料。1953年，马鞍山站办理站内的整车和沿途零担业务，并派员分三班驻马鞍山铁厂，负责专用线货物装卸和货物运输。发送货物以生铁为主，到达货物以煤和焦炭为主。马鞍山铁厂专用线到发的货车，由车站机车进厂取送，装卸劳力由厂方和车站共同解决，车站驻铁厂专用线的包线司磅员负责办理车辆交换和装卸车作业。1958年，马鞍山市人口增加，铁路货运量也明显增加，马鞍山站成为宁芜线最繁忙的一个站，并开始整车零担货物的到发。站内到达的整车货物多为大米、食盐、柴油、水泥和木料等。厂矿专用线到达货物以煤、焦炭、矿建材料和机械设备等为主，外调以钢铁、水泥、硫铁矿石为主，其中以钢铁最多。1978年以后，为适应货运增长的需要，马鞍山站陆续增加人员和设备，形成了综合性的铁路货运能力。业务范围有国内联运、国际联运、水路联运、军事运输四种。运输种类有零担货运和整车货运两种。货运作业区分站内作业区和厂矿专用铁道作业区。站内作业区主要为企事业单位和城市居民服务，办理各种货物的整车、零担到发作业。厂矿（主要是马钢）专用铁道作业区办理货物的整车运输，其装卸车作业由厂矿自理，货物车辆由车站办理交接及各种运输手续。1987年，马鞍山站货运设备有：货物线2股道，有效长度2746米；货物站台3个，面积2775平方米，堆货量518吨；仓库2座，面积2360平方米，堆货量400吨；货场面积3．49万平方米，堆货量7992吨；露天货场5个，面积7074平方米，堆货量7074吨。装卸设备有：门型吊、卸煤机、轮胎吊各1台，简易吊2台，电瓶叉车5辆，电瓶搬运车2辆。全年货物发送量340．29万吨，日均装车177．54辆，日均卸车213．06辆，货车作业停留时间19．58小时／次，货车始发正点率86．02％，货车净载重52．51吨。装卸作业总量70．18万吨，其中车站自行装卸作业量39．91万吨，装卸劳动生产率月均594吨／人力。机械作业量39．79万吨，机械运用率22．1％，机械完好率99％。 马鞍山站历年完成货物发送量一览表  说明：1986年因无分站资料，系采用直属站统计数据。 铜陵站铁路运输，始于民国27年（1938年）日军侵占时期。日本侵略军为掠夺铜官山矿产资源需要，从铜官山脚下至扫把沟码头修建一条11．3公里的轻轨铁路。抗日战争胜利后，此路荒废。1950年，铜官山铜矿工程筹备处对此铁路进行整修，同年12月10日修复通车。1951年，完成货运量3．665万吨。1957年，由于城市建设的需要，对此段铁路移位延长至横港码头，总长达25．2公里。1958年完成货运量77．92万吨。 1971年，芜铜铁路建成通车。铜陵站为芜铜线终端，经芜湖铁路枢纽，北可由轮渡过长江，与淮南线、津浦线接通；东与宁芜、沪宁线相接；南联皖赣线等全国主要干线。境内铁路自东北向西南横贯铜陵市，全长39．2公里。专用（铁道）线10条，总长84．64公里。这些铁路专用线分别从芜湖线的左侧、右侧，尽端接入车站、车场或区间，形成以铜陵站为中心的铁路运输网络。铜陵站配属两台蒸汽机车调车，采用平面调车溜放作业。每日办理货物列车6对，小运转列车12对。行李包裹发送、到达，分别为3．2万件和5．3万件；货物发送133．3万吨；货物到达105．9万吨；全年装车总数3．6万辆；卸车总数2．1万辆；货车平均静载重55．8吨；运输总收入计9861万元；实现利润1647．2万元。 铜陵站货运量完成情况表  |
