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第五节 运输组织
一、计划运输 自民国元年（1912年）津浦铁路通车至1949年6月期间，安徽境内各铁路车站不实行计划运输。1949年6月后，各站根据全路调度会议精神要求，开始实行计划运输。1950年开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。1950年12月，遵照政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》，规定托运单位必须按月提出月度要车计划，并要求有最大的准确性。1951年，按照上级规定，对违反计划运输的部门实行经济制约，确保运输计划的兑现。同年7月，全国铁路实行《五日运输计划暂行办法》，安徽省铁路货物运输亦实行五日计划办法。1955年10月，贯彻执行铁道部制定的《铁路月度运输计划编制暂行规定》和《月度运输计划执行规则》后，省内铁路各车务段和主要货运车站，深入厂矿企业和港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定月、旬和五日运输综合作业计划，废除了计划外要车罚款的规定，改计划外为补充计划。1962年，按照铁道部提出的“面向农村，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输，从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准，抗旱、排涝、防疫、抢收、抢种等紧急物资可不受旬计划和请求车限制。芜湖、马鞍山等支农运输物资较多的车站与地方政府共同建立了支农联合办公室，共同安排装车计划。1979年8月后，执行铁道部重新颁布的《铁路月度货物运输计划编制办法》及《货运日常工作组织办法》，省内各站开展以货源兑现率和消灭无计划装车为主要内容的评比竞赛，不断改进货运计划工作。1982年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”的精神，对农民购买和销售的牲畜、水果及放养蜜蜂等运输，计划外要车的审批权由铁路分局下放到车站。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，开始受理个人托运的整车货物运输。1986年7月，各站执行铁道部《铁路月度货物运输合同实施细则》，规定铁路与物资单位双方自计划批准后即为合同成立，对未履行合同的责任方及追加补充计划的物资单位实行经济偿付，以维护运输计划的严肃性。直至1987年末，无其它变化。 二、站车管理 〔车站作业组织〕 建国前，车站进行列车编组、解体及接发列车等作业，均依照列车时刻表和调度命令安排进行，无完整的作业计划和规章制度。1950年2月，省内各站开始执行铁道部公布的《铁路技术管理规程（草案）》，车站作业组织工作有了统一的规章。1954年，按照铁道部公布的《车站作业计划编制办法》，合肥、蚌埠、裕溪口、芜湖、马鞍山等主要站先后建立了日班计划制度，按照调度所下达的日班计划、阶段计划组织车站运输工作。1958年，合肥、蚌埠、九龙岗、芜湖、马鞍山等地区成立了铁路地区联合办公室，开展各工种横向联合竞赛活动，提高了列车正点率，加重了调车作业领导人与指挥人的职责，调车书面计划由调车领导人负责编制，并规定了计划变更权限和办法。1986年，合肥铁路地区在实践中创出“横向联动，安全联控，作业联网，奖励联酬”的地区联网管理办法，使车、机、工、电等部门有机地结合起来，提高了车站作业组织质量，做到不憋、不堵，畅通无阻，此经验逐步在其它铁路地区推广应用。1987年，省内各站均依照日班计划，编制班计划、阶段计划和调车作业计划，组织日常作业工作。 〔车站基础工作管理〕 车站管理的鉴定与验收：建国后至1954年，各站开展了“红旗道岔”评比验收活动，后又发展到“红旗行车室”和“红旗扳道房”的评比验收，除设备保养和室内外清洁卫生外，增加了接发列车标准化作业和固定线路评比内容。1957年6月，蚌埠分局制订了《车站鉴定验收办法》，被济南铁路管理局做为经验推广。1961年，根据铁道部《编组站工作措施20条》，制订了各直属站班计划、安全正点等方面的考核验收办法。1964年，按照上级主管部门制定的《中间站鉴定验收办法》，对中间站按季组织验收。1966年后一度中断了中间站的鉴定验收。1979年恢复开展了中间站鉴定验收，改名为“红旗站”鉴定验收。1981年，根据上级主管部门制定的《直属站管理暂行办法》和《直属站鉴定评比办法》的规定，进行直属站的鉴定评比，并规定了直属站管理标准化内容。直到1987年末未有大的变化。 调车组鉴定与验收：建国初期，省内车站调车组开展了“万钩”无事故竞赛活动，蚌埠车站吴景洲调车组首创“万钩”无事故记录。1952年，田家庵、九龙岗、蚌埠等车站的青年调车组，学习推行李锡奎调车组管理经验，通过了铁道部和济南铁路管理局推先小组的鉴定验收，先后被铁道部、安徽省命名为先进生产班组。1964年，各站按照调车组上等级的鉴定实施办法，进行了立章建制和大练基本功活动。望峰岗站丙班第二调车组，认真贯彻落实调车基本管理制度，与调车机乘务组密切配合，苦练基本功，两次被铁道部命名为先进调车组。1982年，按照上级主管部门制定的《优秀调车组鉴定办法》进行鉴定验收。至1987年末，每年都定期进行鉴定验收工作。 〔列车运转乘务〕 建国前，省境内津浦铁路的列车运转乘务工作由津浦铁路局浦口办事处车长室指派运转车长担当。1950年11月成立了蚌埠列车段，开始担当安徽境内长江以北地区的部分列车运转乘务工作。担当区域为津浦线浦口至蚌埠间和淮南线、水蚌线。列车运转乘务分包乘制和轮乘制两种，客运、零解、小运转列车原则上实行包乘制，其余实行轮乘制。1958年开始对零解列车配备正副车长。1968年增加蚌埠至尧化门（南京东）间的乘务工作。1971年芜铜线建成运营，化鱼山站（后改为化鱼山车务段）设乘务室负责芜湖至铜陵、马鞍山间部分列车的运转乘务工作。1975年和1987年先后接管青阜、阜淮线的列车运转乘务工作。1985年3月，接管徐州分局负责值乘的津浦线蚌埠至徐州间和符夹线的列车运转乘务工作。1986年6月，执行铁道部《货物列车取消守车、运转车长的暂行办法》，省内津浦线煤、油、空、专列车取消守车，运转车长在机车司机室值乘。1987年初又在省内淮南、符夹、阜淮等线部分列车上试行无守车、无运转车长运行。1987年末，蚌埠东站、淮南西站设有列车乘务驻在所，蚌埠、蚌埠东、青龙山、淮南西站设有车长室，分别担当各区段的列车乘务工作。 三、调度指挥 〔列车调度〕 津浦、陇海铁路通车初期，列车以电报规定的时间运行。民国18年（1929年）改用列车时刻表组织行车。民国22年后设专职调度人员负责区段行车指挥。淮南铁路通车后，列车调度员用磁石电话指挥行车。民国23年，江南铁路按时刻表指挥行车。民国27年后日本侵略军侵占时期，以《社报》公布列车开行、停运和施工的时间，以列车运行图（二分格）调整列车会让。民国34年南京国民政府接管省内铁路，列车调度员用手摇胸挂式选号电话和列车时刻表指挥行车。 1949年8月，贯彻全路调度工作会议精神，实行集中调度，统一编制列车运行图，并建立编制日班计划制度，以列车运行图（10分格）指挥行车。1950年学习运用苏联铁路综合调度法，蚌埠调度所调度员王震首创列车紧密运行图经验，把列车交会、给水、中转作业时间压缩到最短，对当时开展“满载、超轴、五百公里”运动起到促进作用，于1952年在全路推广运用。1965年，调度系统开展了“四不”（单机不对头，空车不对流，机外不停车，列车不欠轴）竞赛活动，调动了铁路职工生产积极性，做到了增产增运，减少了运输浪费。1966年后的“文化大革命”时期，行车调度指挥受到冲击。同年12月24日，蚌埠机务段司机陈广友，刘怀德和蚌埠车辆段王拯禄，策划了震动全国的停车事件，三天后刘、陈借口乘务员被打，制造了第二次停车事件，两次中断行车共83．6小时，直接经济损失1000多万元。1967年8月16日，合肥铁路地区“造反派”组织负责人在蚌埠站自编“专列”，在无行车凭证、无车次、无信号的情况下，强行抢在14次特别快车之前，冒险从蚌埠站发车开往北京。1975年1月～1979年12月，芜湖铁路办事处曾一度设调度所，负责指挥宁芜、芜铜线的列车调度工作。1975年3月贯彻执行中共中央9号文《关于加强铁路工作的决定》，全省开展了以安全正点为重点的“四百一无”（客货列车始发运行四项正点率百分之百和无事故）竞赛活动，调度人员认真执行“先客后货，先快后慢，按等级会让列车”的调整原则，对晚点列车进行调整，使其在各自调度区间恢复正点。1981年后调度系统运用全面质量管理技法，改进运输组织指挥工作。调度部门制订优化电厂自备车运用方案，实行“六固定”（发到站、煤种、车次、时间、车数、空重回路）办法，使每组车底由一天一装一卸提高到两装两卸，工效增长1倍。1984年，随着运量增长，运能紧张，先后制订了优化煤炭、矿石、砂石料运输计划，将大宗稳定的货物与固定车底结合起来，进行循环运输，一车多用。1985年后，调度部门实行承包经济责任制，把运输任务、指标分配到班、台和个人，促进了运输任务年年完成。1987年调度推行岗位思想政治工作责任制，应用行业科学原理结合生产实际，做好行车人员思想政治工作，增强群体意识，确保安全正点，推动了调度文明指挥。 〔车流组织〕 建国前，省内铁路实行区段行车制，车流组织方案甚少。 建国后，执行全国车流统一调整的原则，将车流组织纳入调度工作内容。1950年4月，铁路部门按照铁道部关于铁路局管内零星车在管内技术站间按站顺、地带别编挂货物列车的编组办法，进行车流调整。车流组织坚持“一卸、二排、三装”的工作原则，以卸保排促装车。1951年开始按货运计划中的货物流向，梳理出同一发到站货流，编开始发直达、阶梯直达和技术直达列车。针对淮南矿区煤炭货流大、到达集中的特点，编开淮南矿区至裕溪口的始发直达煤炭列车，重车实行“四定”（定车次、定辆数、定品名、定到站）、空车实行“三定”（定车次、定辆数、定车种）方案，定点出重车，定线出空车，保持货流车流的相对稳定。1955年开始组织24小时往返的直达煤炭列车，同时对大宗的砂石、矿石等货物组织固定循环车底装运，使车货结合，各得其所。1960年6月，调度部门组织九龙岗地区列车紧密衔接，组织开行“飞龙列车”，压缩了车辆中转时间，加速了管内车辆移动。1963年，遵照铁道部关于组织均衡运输的规定，各分界口交接车按选定的核心、分号车次进行，基本运行图车次未开满，不准加开临时列车。1975年10月，对淮北矿区发往南京以远的车流组织直达列车，分为鹰潭、南翔、南京东以远3组，选编成组，集组成列，减少了编组站作业，加速了车辆和货物周转。1980年后，车流变化较大，接重与自装、接空与排空、货流与车流衔接等发生矛盾。调度人员在实践中探索出机动调整车流的工作方法，收到较好的效果。1987年，淮北矿区各站发往淮南、皖赣、宁芜线车流一律经由第二通道（青阜、阜淮、淮南、皖赣等线）运行，缩短了运程，缓和了津浦线运能紧张的矛盾，提高了社会效益。同时，省内调度部门根据货流、车流的规律，从装车组织入手，把产、供、运、销结合起来，仍坚持“一卸、二排、三装”和以卸定装的车流组织原则，做到按图行车，按编组计划出车，按运输方案进行组织，提高了运输效率，确保了运输畅通。 |
