目录
第五节 货运
一、航线 〔漕运〕 漕运系指中国历代封建政府将所征粮食从水路解往京师或其他指定地点的运输。《史记·索隐》注有：“车运曰转，水运曰漕。”中国封建漕运一直延伸到晚清时期。 安徽是征集漕粮的主要地区之一，每年征集漕粮36万石到45万石。其漕运路线：江南地区以宣城为集中点，经水阳江汇入青弋江至芜湖，经镇江、江都北上。宋代，水阳江有漕船45艘，皖西一带以安庆为中心，集运漕粮，清道光年间，属于安庆府管辖的共有漕运船122艘，分前后两帮，前帮出运船66艘，兑运桐城、怀宁、潜山三县漕米。后帮出运船56艘，兑运太湖、宿松、望江三县漕米。共征米伍万七千九百一十六石，另加耗米二万三千一百六十六石。皖中以庐州为中心，征集无为、巢县、含山等地漕粮，由漕船170艘从运漕河出裕溪口入江东下，进漕运干线。 〔轮木船运输〕 新安江水系航线：流域内盛产木、竹、茶叶、药材等土特产品。南宋元年（1127年）康王即皇帝位于应天府（今河南商丘）建都，此时，新安江水路运输已很昌盛，徽州的土特产品从屯溪经新安江东运临安（今杭州）。 流域内矿藏比较丰富，有荧石、膨润土、石棉、重晶石、蛇纹石、瓷土、石煤等非金属矿和钨、钼、锡、锌等有色金属，其中部分矿藏已开采，新安江历史上为徽州地区重要的对外交通路线。1958年新安江水库兴建前，各种木材、土特产品可从屯溪顺流而下，直达杭州，航程371公里，回程船带回食盐、化肥、日用百货等。水库建成后，因未建过船设施，木质船舶被封闭在坝内水库区，采取水铁中转联运的过坝方式，但因中转港口仓库、货场、车箱等不足需要，待运物资常常积压，航运发展受到很大影响，皖赣铁路通车后，分流了大量货源，徽州地区的货物流向发生巨大变化，新安江航运逐年下降，1972年尚有货运量42万吨，1982年降至18万吨，1983年后有船舶176艘，4989载重吨，367客位，975马力，船吨日产只有2．8吨，为全省最低水平。 长江水系航线：清末及民国时期太古、怡和、日清等外国资本主义航运公司垄断长江航线。民国时期，轮船招商局和私人资本轮船运输业，在安徽区间以芜湖为中心开辟长江干流和支流航线的货运业务。 建国后，安徽省与长江上游的云、贵、川、鄂、湘、赣，下游的江苏、上海一线贯通，水运直达东海。省境内水运与淮南、津浦、宁芜、皖赣铁路和多条公路干线紧密相联，在纵横交错的运输网中有其重要地位。水路货运的业务范围逐步扩大。在长江干线的货运以芜湖长江轮船运输公司为主，常年货运航线计有：荻港至马鞍山97公里；九江至镇江551公里；安庆至南京300公里；浦口至马鞍山48公里；铜陵至马鞍山156公里；安庆至复兴镇112公里；荻港至芜湖49公里；裕溪口至四褐山7公里；安庆至高港445公里；池州至镇江327公里；九江至上海856公里。季节货运航线有：童埠至马鞍山180公里；乌江至马鞍山15公里；峨桥至马鞍山74公里；石牌经洪镇至安庆45公里；湾沚至芜湖39公里；池州至苏南538公里；此外还有安庆至芜湖、九江至芜湖的货轮航线，沿途停靠各主要站点。 地方航运以支流为主，货运航线遍及各支流小河。1980年后，交通部实行航线和港口开放，不论长航船舶还是地方船舶都可在长江干线办理运输业务。从此，干支之间均可一线到达。 合申航线：1963年巢湖闸建成后，南淝河实现渠化通航。次年，省航运管理局开辟合肥至上海的直达货运航线，全长676公里。嗣后，逐步形成合肥航区，包括丰乐河、张拐、合肥等地。年货运量可达100多万吨，从合肥出口以黄砂为大宗，从上海进口以钢材、树脂、化工原料、木材、化肥为大宗。 皖申航线：以芜湖为中心，包括芜湖、湾沚、梅埂等地形成皖江航区，直达上海、江苏，年运量达80多万吨。从安徽出口以黄砂为大宗，进口以百杂货，木材钢材为大宗。 淮河水系航线：包括淮河干流、涡河、泉河、茨淮新河、新汴河、新河、池河等航道。省境内淮河水系拥有船舶22万吨。全年货运量可达600万吨。煤炭运输在淮河干流货运量中占21％，淮南、蚌埠、临淮关为主要发运港。淮南虽是煤炭基地，但通过水运的煤炭仅占总产量的3％左右，且大部分为煤石干石，以水运为主的煤炭流向供应寿县、霍邱、颍上、阜南等县。煤石干石主要流向江苏、浙江，每年约30万吨。淮北煤炭在蚌埠、临淮关下水，主要供应五河及苏北盱眙、洪泽诸县，每年约20多万吨。 沿淮地区盛产矿建材料、石料，主要出产地寿县、凤台、怀远、淮河上游的淮滨，蚌埠以下的十里城，黄家湾及凤阳、嘉山的黄砂量大、质优，两项材料在淮河干流的货运量中占43．6％，其中一部分沿淮东去供应苏北，大部分沿北岸支流上溯供应皖北各地。 淮申航线：从淮南（西淝河口）出发，沿淮河、洪泽湖，经京杭运河进入长江直达上海的航线，全长848．5公里，此线于1955年正式开辟，是淮河轮船运输公司经营的一条经济效益较高的运输线，全年货运量约60万吨，出口以黄砂、石料、粮食、煤炭为大宗，进口以木材、钢材、纸浆、化肥等为大宗。 淮申、合申、皖申三条航线可以串连循环成网，被誉为安徽航运三条经济航线，从上海运回安徽的货物，年达100万吨。 二、运量 20世纪50年代初水路货物运输量在全省铁、公、水总运量中的比重，约占40％以上以后逐年下降。 水运货运量在全省铁、公、水总运量中比重表  三、船舶营运组织方式 〔轮木结合〕 是以拖轮为动力，拖带木帆船载运货物的一种运输方式，简称轮木结合。1955年，交通部内河总局提出“发展浅水拖轮，进行‘轮木结合’，变落后工具为先进工具，形成一支雄厚的运输力量。”淮河轮船运输公司，首次在蚌埠、田家庵两港口，对载重30吨以上木帆船进行结合试点，采取船民自愿，运费分成方法，称为临时结合方式。随后逐渐转为定船、定拖、定时间、定任务、定收入的固定结合方式。轮木结合既解决了当时运量大、动力小的矛盾，也挖掘了拖轮潜力。当时淮河轮船公司有拖轮18艘，829马力；驳船38艘，2790载重吨，平均每艘拖轮拖带驳船2．1艘，每马力拖3．35吨。未能充分发挥其潜在能力，轮木结合后，每艘拖轮能拖带5～7艘木帆船，每马力平均拖带6～7吨。且使木帆船单凭体力和风力驱动跨入机械驱动，加速了周转效率。1959年，载重30吨以上的木帆船由公私合营纳入国营后，轮木结合的运输方式基本停止。 〔一列式拖带运输法〕 50年代，推行苏联一列式拖驳运输法。根据上下水与船舶运输条件，将多艘驳船编成一列式队形，凭借挂在拖带挂钩上的拖缆拖带航行。航行时，可利用前船的附随水流，减少整个驳船队的前进阻力，在河道水浅，装卸点多，发货批量差别悬殊的航线上，使用此法更可发挥作用。1953年3月13日，淮河轮船运输公司安徽拖173号首次试拖自田家庵驶往正阳关拖带木驳13艘，载重760．9吨，拖轮92．2马力，平均马力拖8．253吨。全程82公里，航行26．3小时，平均上水时速3．12公里。创淮河轮船运输公司的新成就。同年10月，芜湖轮船运输公司275号拖轮在内河逆水中航行，平均每马力拖8．07吨，时速3．733公里。10月23日，安徽拖176吨，45．2马力，上水拖365吨，平均每马力拖8．775吨，时速亦达到3．733公里；经过多次试验改进，拖载量和时速逐步提高。1955年，安徽拖4号，1次上水每马力拖9．887吨，时速4．02公里，安徽拖17号1次下水每马力拖23．366吨，时速4．07公里，到1956年，一列式拖带运输法已成为全省船舶营运组织的主要形式。 〔拖带运输〕 由于拖力和载体部分可以灵活拆接，当驳船装卸货物时，拖轮可以充分利用空隙从事其他作业。拖驳船队的投资小，效率高，运输成本低，60年代初，与推行一列式拖带的同时，在水面宽广，湾道少，水深平衡的河道，推行“挂拖”方式，即将一艘或多艘驳船挂在拖轮的船侧，以实现拖带运输。还有帮拖运输，既可拖木质、钢质驳船，也可拖水泥船，又可充分利用民间运力。是提高运输效率的有效途径。为此，全省的国营、集体乃至个体运输行业已普遍采用。据1984年调查，每马力拖带量达4．8吨，平均时速5公里。 〔顶推运输〕 亦称分节驳运输船队组织。北宋时代（960～1127年）航行于南北大运河上的“对槽船”，是顶推运输船的一种雏形。19世纪，美国密西西比河出现顶推运输船队，第二次世界大战后，顶推运输受到世界各国的重视，逐渐成为内河运输的主要方式。建国后，随着内河运输的发展，在“绑拖”运输的基础上，推行顶推运输。1954年，国营船舶曾施行几次短距离顶推法。10月24日，淮河轮船运输公司安徽拖16号由合集至新集12公里航程顶推两艘驳船，平均时速6．54公里，比拖带时速4．5公里提高2．04公里。安徽拖1号自叶集顶推货驳两艘。载小麦300吨至润河集，全程40公里。实航5小时25分，平均时速7．56公里。比前1天自正阳关至垂岗集用一列式拖运法时速5．26公里，提高2．3公里。嗣后，船员自动试行顶推法，由天秤式到一列式，顶推驳船由1艘到5艘。逆水时速4．65公里，每马力最高达顶推运量11．05吨，较一列式拖运提高10～20％左右。由于淮河的水位、航道和顶推船舶的结构等，当时还没有具备顶推的设备和条件。上述只是顶推运输的一次尝试。 1977年，蚌埠船厂自制3艘分节驳，每节340载重吨，共1020载重吨。改装皖拖2号为推轮，安装6160机型，135×2马力，配副机195型12×1马力。组成一列顶推船队，在淮河至长江航线装运煤炭、黄砂等货物，经常装卸货港口为安庆、铜陵、蚌埠、南通。1985年运量为2．3万吨，营收27．85万元。 1979年10月，芜湖长江轮船运输公司开始使用分节驳（又称无人驳），1985年发展到84艘，7万载重吨，占公司总运力的38．5％。 皖江轮船运输公司于1987年起，组织顶推船队，到1985年共有4列顶推船队。计有推轮1280马力，驳船10290载重吨，占公司总运力2．3万吨的44％（强）。在驳船中最大载重吨750吨，最小的为250吨，从1980年到1985年，顶推船队完成货运量127．65万吨，营收1300．64万元，实现运输利润214．72万元。 四、船舶调度 建国初期，各种运输船舶到港后，由航管部门按照到港先后，依次派班。运输企业内部按照船舶大小，货源多少，航线状况，安排航次任务。这是船舶调度的雏形。1955年，根据交通部内河总局会议精神，推行船舶运行计划和船舶运行图。将每一艘船舶从装卸、起航直到目的港卸货的全过程的时间、地点和执行任务的人，都在一张图上予以表示。使调度人员掌握指挥船舶运行的主动权，使机驾人员对执行任务和生活安排心中有数，使装卸、运输、收发货物等各个环节都能协调配合，从而提高运输效率。 1960年，大办钢铁期间，淮河、长江水系组织从装船运行到卸船有机联系的“一条龙”运输线，采取“专船、专线、专用”运输方式。淮河水系调在冶山至浦口两个船队，组成矿石“龙”；调6个船队在凤台至临淮关，组成砂石“龙”；调4个船队在田家庵至颍上，组成煤炭“龙”；调6个船队在蚌埠至上海，组成百货“龙”。长江水系，采取陆上定点、水上定船、分船分线，实行6定（定船、定线、定货、定时、定人员、定领导）的运输方式，组织“一条龙”大协作运输线，共组成25条“龙”，其中有荻港至裕溪口和钟姑山至马鞍山的12条矿石运输“龙”；贵池至马鞍山的6条黄砂运输“龙”；马步桥至马鞍山的3条石灰石运输“龙”；裕溪口至铜陵的4条煤炭运输“龙”。投入一条龙的运输船舶有1．6万多吨。 1963年，船舶调度经过调整整顿，制订并推行《船舶往返周期表》和《船舶到港停靠时间表》，进一步完善了调度制度。 1973年元月，省交通局颁发《安徽省水路运输调度工作暂行办法》，明确规定调度工作任务、管理体制、工作范围和工作制度，实行省、地、港三级调度，统一指挥地方船舶运行和装卸作业。随后，省航运管理局根据全省江河水位差别、南北温差、货源流向不平衡等因系，实行“江淮之间大循环”，即每年冬季或货源发生严重不平衡时，将淮河水系船舶调入长江水系进行运输，春季或淮河水系货源增多时，再调回淮河。1979年，由湖北省航运局发起，组成川、湘、鄂、赣、皖、苏6省和上海市航运部门大协作，打破省际界限，根据运输需要，配载货源。 |
