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第三节 飞行安全管理
为加强机场治安管理，保证民航的飞行与空防安全，1981年10月合肥骆岗机场公安分处成立，公安分处下设派出所，屯溪、阜阳航空站设公安特派员，1987年有工作人员17人。1984年4月24日，合肥市政府决定成立骆岗机场管理委员会，主要任务是保证民航客、货运输安全。1984年9月，安徽民航成立安全监察科。在公安分处、机场管理委员会、安全监察科的共同努力下，机场安全工作取得明显效果。 一、飞行安全 安徽民航1965年飞行1032架次，飞行正常率为72．8％；1968年飞行1224架次，飞行正常率为91．7％；1987年飞行1452架次，飞行正常率为78．9％。 为了保证飞行安全，1956年，中国民航局建立了安全通报制度，有关飞行安全问题，逐月按级总结上报。1957年，周恩来总理指示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”安徽民航各级组织遵照周总理的指示，把飞行安全问题列入重要议事日程。1958年，民航总局邝任农局长发布了《关于确保飞行安全的命令》（即“117命令”），从思想到技术，从飞行、调度指挥、气象、机务、通讯、训练、专业等各方面提出了十四条要求，安徽民航坚决执行，对确保飞行安全起到了重要作用。1961年7月，民航总局又提出在思想上加强政治责任心，在技术组织措施上要求飞行严把“放行、接受、航路指挥三关”；机务严格检查，力争四无（无事故、无故障、无缺陷、无锈蚀和油垢）；加强四防（防风、防火、防潮、防尘）；飞机不带故障上天；商务防止超载，不载危险品，不损坏货物和飞机；通信导航做到迅速、准确、不间断、保密；气象把好预报、实况和危险报传递三关；油料做到一保（保安全）、二查（常查油料质量、规格和数量）、三洁（设备、工具、油料清洁）、四无（无水份、无杂质、无金属沫、无纤维）；场务加强机场维护，对土质跑道、农业临时机场，在雨季勤检查；消防完好；专业航空加强协作，保证安全。 1965年，建立了省局首长值班制度，飞行值班首长负责日常飞行组织与实施。1980年6月，为确保空、地安全，提高服务质量，全国民航开展了“安全、正常、服务好”百日大检查和竞赛活动；1981年和1982年的5月，又开展了“质量月”活动。对安全起到促进作用。 1983年12月，民航安徽省管理局成立了安全委员会，以加强对飞行安全工作的领导。同年，中国民航局作出《中国民用航空局关于保证安全的决定》。安徽民航据其要求，及时组织飞行技术检查和理论考核；建立健全各项规章制度，主要有岗位责任制、考勤、讲评、检查、业务学习、考核、安全整顿等制度；调度室严把飞行准备、接受放行、指挥调度三关（1987年8月1日，向国际民航组织学习，取消接受放行制度）。1983年12月4日，中国民航局提出十九条禁止飞行的规定，主要内容为空勤组的思想、技术、身体和天气不符合飞行条件；飞机、地面导航等设备有故障；没有制订防劫持飞机预案及油量、装载平衡不符合规定等，禁止飞行。安徽民航认真贯彻执行。 在长期的飞行实践中，广大空地勤人员总结了“飞飞整整”和“两长一委”的先进经验，对保证飞行安全起到了良好的作用。“飞飞整整”即飞一段时间就进行整顿，领导和群众定期分析安全形势；有事故苗头及时抓，出现问题重点抓，其他单位发生事故对照检查；自身在安全整顿时，联系实际，抓住重点，进行四查，即查思想、查纪律、查制度、查领导，群众抓安全，层层抓安全。“两长一委”即空勤组在执行任务，特别是远离领导、单机活动的情况下，发挥机长、党小组长、党支部委员的作用，把好安全关。 80年代，安徽民航开展“人民航空为人民”和“五好基地”竞赛活动，安全形势较好。第十四飞行大队二中队，安全飞行18年，1982年荣获中国民航局安全飞行奖杯；三、四中队保证飞行安全，1986年均被民航上海管理局评为“文明单位”。 第十四飞行大队在执行运输和通用航空任务时，每次飞行分为四个阶段进行。 1、飞行预先准备阶段：第十四飞行大队机组领受飞行任务后，即了解飞行航线、航站、作业区的天气形势和航行、通讯系统、起降、备降机场资料及航线地形、地貌、特殊飞行规定等情况；客、货、邮载重情况；前三班飞行时飞机故障等情况。熟悉飞行各部数据和操作规程，明确分工，开展协作，检查飞机，准备答复旅客询问和供应品；制定特殊情况下飞机处置措施及空防措施等。专业飞行时，了解作业区的地理位置、地形、地貌，研究低空领航特点。 2、飞行直接准备阶段：第十四飞行大队机组了解飞行航线、作业区、航站天气实况和预报、飞行活动情况，计算起飞、滑跑距离和起飞重量；根据预报进行领航和油料计算、填写领航计划，并对飞机进行检查；办理、领取飞行有关文件、航行通告，计算载重平衡，办理商务手续，与塔台校波、校对资料等。专业飞行中，着重研究特殊情况的处置。 3、飞行实施阶段：第十四飞行大队机组按规定操作飞机，检查发动机和各系统工作情况，节约燃料，按预定计划飞行，若改变计划须向地面请示报告。遇特殊情况，正确处置，遇险即组织旅客撤离飞机；如发生事故，保护现场，如实反映情况；观察气象情况，绕开危险天气；常与塔台、着陆雷达系统指挥台通话，收听鉴别导航台频率，呼号；计算航行诸元；检查修正航道，掌握飞机位置，注意高度变化；向旅客介绍飞行航线，飞机到站时刻，安全注意事项，搞好宣传服务工作；飞机降落后，向调度和值班首长报告飞行情况，填写、送交有关飞行文件。专业飞行时，由于低空作业，飞行员的注意力分配要恰当。 4、飞行讲评阶段：第十四飞行大队机组进行飞行后讲评，总结完成任务情况和飞行工作中的经验教训。每次飞行，第十四飞行大队领导要把好思想、身体、技术、天气、机务五关；政治工作干部不定期跟班飞行，作好飞行四个阶段的政治思想工作。 二、专机安全 中共中央和国家领导人出访，外国政府首脑来华，均要乘坐专机，对此必须保证绝对安全，空中飞行做到万元一失。 从50年代到70年代，中国专机有一等、二等之分，80年代后，专机不分等级。 50、60年代，朱德、周恩来、贺龙、邓小平、谭震林等中共中央和国家领导人的专机曾到合肥三里街机场；70年代末至80年代，李德生、万里、李鹏、张劲夫等中央领导人的专机曾到合肥骆岗机场；1983年，摩洛哥总统西沙经骆岗机场到合肥市访问。 1973年，民航安徽省管理局成立专机工作领导小组，由省局领导和航行、通讯、机务等有关部门负责人组成。负责接受、传达、布置专机工作任务；研究保障专机飞行的警卫方案和安全措施；参加专机的检查和试飞，组织检查各部门保障专机飞行的准备情况，负责飞行四个阶段的组织、指挥和各项保障工作；专机任务结束后进行讲评。 三、安全检查 安徽民航的安全检查工作，始于1957年1月1日合肥航空站通航时。1982年前，由商务运输部门承担安全检查工作，对旅客及其行李、手提物品和空运货物进行安全检查，防止有人把凶器和易燃、易爆、有毒等危险品带上飞机；客运采取严把“售票、验证、登机”三关措施；货运采取检查、隔离、停放等措施。 1983年1月5日，由于杭州机场安全检查不严，民航安徽省管理局第十四飞行大队一中队副中队长仪维海担任伊尔十四型662号飞机机长，执行屯溪——杭州——上海航线、5548航班飞行任务时，在杭州——屯溪段航线上，突遭歹徒持枪劫持飞机。机长仪维海面对枪口，毫无惧色，坚定保持飞机航向，歹徒从他背后开枪，仪维海光荣牺牲，飞机被迫向公海方向飞行。但机组人员在地面的正确指挥下，在海军航空兵部队和当地人民政府、公安机关的配合下，用自己的英勇行为，制服了歹徒，胜利地粉碎了这起严重劫机事件。 1983年5月5日，中国民用航空沈阳管理局296号三叉戟飞机，被劫持到南朝鲜的事件发生后，国务院、中央军委向全国发出了指示和命令，公安部和民航总局对空防安全也作了具体规定，要求各级民航严格售票手续和安全检查；规定乘坐民航班机的旅客，应持县（团）以上机关主要领导签字的专门介绍信（1985年11月，放宽到基层企事业单位介绍信均可），并规定不得用现金而要使用财务支票购买飞机票；外宾和港澳同胞必须凭有效护照、回乡证和旅行证件才予售票。旅客登机时，再次查验机票和登机卡片及身份证或护照（1987年起使用身份证），行李物品必须系有行李牌；严禁携带枪支、弹药、凶器和易燃、易爆、剧毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危险品进入机场和乘坐飞机。1983年，民航工作人员开始用金属探测器检查旅客、行李和货物。同年6月，中国人民武装警察部队安徽省总队在全省武警部队内选调一批优秀干部、战士，组建了合肥骆岗机场安全检查站，驻合肥骆岗机场，属正营级建制。其任务是担负乘机旅客的安全检查和飞机的监护工作，同年7月28日正式开始工作。武警部队也进驻屯溪、阜阳机场进行安全检查。遵照上级部署，民航安徽省管理局于当年5、6、7月份，进行以“安全、保密”为中心内容的整顿，严格检查手续，健全各项规章制度。10月，骆岗机场购进美国产X光检查仪和国产安全门，对旅客进行安全检查。旅客经检查后，即进入候机楼隔离区绝对隔离。停放在机场的飞机由武警守护，无关人员和车辆不许接近。1986年3月，根据公安部边防局规定，全国省会安全检查站由原来的营级扩编为团级站，为此合肥骆岗机场安全检查站，由营扩编为团的建制。 1986年8月7日，民航成都管理局第七飞行大队乔宝玺机组驾驶B—2418号波音707型客机，执行哈尔滨——广州4632次航班任务。飞机飞越湖北河口上空时，机上孟林（哈尔滨茂林汽车修配厂）、张志军（哈尔滨龙泉酒家）两名歹徒服毒后，将携带的煤油点燃，并宣布劫机。此时，机组立刻和旅客一起将大火扑灭，制服歹徒。当日民航安徽省管理局调度室接民航湖北省管理局调度室紧急通报的电话，要合肥骆岗机场开通塔台，做好飞机紧急着陆准备。在20分钟内，应急部队、公安和保障分队纷纷进入现场。在安徽省空防领导小组、民航安徽省管理局、安徽省公安厅、安徽省武警总队和合肥市公安局的统一指挥下，经过紧张工作，2418号飞机在骆岗机场安全降落并于次日离肥，共18个小时。此事件前后经4昼夜紧张战斗，正确及时地完成处置任务，受到领导表扬。 1987年，合肥骆岗机场安全检查站监护飞机1290架次，检查出发和过境旅客43843人（次），检查行李物品108207件，其中发现危险物品433件，证件手续不符94人。安全检查站的建立，对保证飞行安全和空防安全、堵塞各种危害民用航空安全的漏洞，发挥了应有的作用。 四、飞行事故及原因 〔航班事故〕 1963年夏，民航上海管理局飞行队飞行员驾驶里—— 2型飞机，飞北京——合肥——上海航线航班，在合肥三里街机场进场着陆时，忘记放飞机起落架，合肥机场调度指挥也未发现，没有尽到责任，致使飞机擦肚皮落地，飞机损坏，造成三等（人伤、飞机能修复）飞行事故。 〔通用航空事故〕 一等事故（机毁人亡）：1977年6月17日，民航第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8107号飞机，在南昌向塘机场执行奉新小兴区空投物资任务。因航路天气低于标准，机组要求将原计划航线由承修、靖安、安义至奉兴改为经高安去奉新，经批准后，飞机于10时15分由向塘起飞，拟目视沿锦江飞越高安，但因航线天气不好，飞行高度100米，只断续能见地面。时值洪水上涨，地貌改变，驾驶员误将另一条与锦江夹角15～30度的小河，判断为锦江，致使飞机偏航20公里，在断续能见之中绕飞寻找高安时撞山失事，造成一等事故（事故发生时，该一中队已划归民航江西省管理局管辖，但仍为第十四飞行大队建制）。 二等事故（机毁人伤）：1967年7月1日，民航第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8087号飞机，执行到浙江长兴县灭松毛虫任务。飞机于6时49分在长兴机场起飞，作第三架次作业，6时58分进入作业区后，误将山脊最低处340米高判断为270米高，采取300米高度进入，并过早地减小油门、速度。当发现不能超越山脊时，加大油门拉升为时已晚，于7时零1分撞在马鞍型山凹部距山脊1．4米处，飞机当即起火，机上人员烧伤。 1975年3月30日，民航第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8091号飞机，在安徽省芜湖机场执行当涂县横山林场灭松毛虫任务，当日天气良好。飞机于14时23分起飞，14时40分到达作业区。机组未看到设在山顶做引导用的红白旗，只看到白信号旗。此时飞机由副驾驶操纵，顺白信号旗由西南向东通过作业区一次，180度回升开始进行作业。当第一次作业完毕，右转拉升时，机长发现西头山上的红白引导旗和烟火，即从副驾驶手中接过飞机操纵杆左转上升高度。到200米时，又右转并继续爬高，拟通过红白引导旗进行作业。红白引导旗设在380米高的口袋形山谷的顶端，当飞机进入山谷的外口时，副驾驶发现前面的山比飞机高，飞行过去有困难，即将油门变距杆推到最大，机长则认为能飞过去。飞机进入山谷后，机长才意识到飞机无法脱离险境，即推油门变距杆，并带杆改向右前方的凹形山梁飞去。飞机在接近山梁即将撞山的瞬间，机长放下襟翼才勉强超越山梁。由于上述动作，造成飞机失速下跌，左下翼与山顶相撞，左轮接地，又跳起向前冲出7～8米，右起落架撞坏、左起落架折断，最后飞机因惯性急剧右转180度，顺山坡下滑26米才停住，飞机报废，人员尚安全。 1981年6月26日，民航第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8104号飞机，执行浙江省江山县灭松毛虫任务。飞机于8时在衢县机场起飞，因8号作业区风大，改去18号作业区。8时40分到达18号作业区后，以高度800米通过作业区。因喷药设备故障，右座驾驶员去检查农业设备。左座驾驶员在拉升飞向第一次进入位置时，误入口袋形峡谷。飞机于8时50分撞在江山县真方位197°22．5公里的山坡上。飞机报废，人员尚安全。 1984年7月20日，民航第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8110号机，在黑龙江省尖山基地由西向东起飞后约1分钟，因飞行员操纵不当，飞机在距跑道1．5公里处坠地毁坏，机组2人重伤。 三等事故（人伤，飞机能修复，且经济损失在50万元以下）：1959年底，上海专业队（第十四飞行大队前身）飞行员驾驶运五型飞机，由南京飞往江苏盐城，执行地方航线航班任务。由于机械故障，飞机滑油漏完，飞机迫降在南京市附近长江边上。 1963年5月，第十四飞行大队飞行员驾驶运五型飞机，在山东临沂机场执行农业灭虫任务时，飞机带刹车落地，造成飞机“拿大顶”（机头顶地，机身立起）。 1971年6月14日，第十四飞行大队飞行员驾驶运五型8104号机在浙江宁波地区飞行，飞机因机械故障，发动机冲压机匣部扩散器40个螺钉全部松动露出，将冲压叶轮打坏，其中有2个螺钉脱落经扩散器叶尾进入第六、八气缸，前排电嘴打坏，两个气缸不工作，发动机严重抖动，飞机在场外迫降。 1972年2月，第十四飞行大队飞行员驾驶运五型飞机，到安徽省寿县执行农业灭虫任务。飞机在寿县机场着陆时，由于刹车过猛，飞机反扣过去。 〔事故原因〕 以上10起飞行事故中，航班运输1起，通用航空9起，里—— 2型飞机1起，运五型飞机9起。其中机组过失8起，机械故障2起。发生事故的直接原因是机组操纵不当，处置错误，飞行人员安全意识不强，思想麻痹；飞行准备不认真，对特殊情况考虑少，紧急处置措施不力，遇特殊情况惊慌失措，不能正确处理突然发生的飞行事故；机务维护时对严重故障及隐患未能发现和排除；地面指挥未能尽职；专业飞行中，违犯规定，对作业区的地形和山高心中无数，飞行前没有认真准备和观察，飞行中判断错误。 |
