安徽公路建筑始于民国9年（1920年）建成的泗县至五河县的商办公路。民国26年（1937年）抗日战争前夕，全省兴建公路5731公里，但线型差，等级低，无路面，缺桥涵，科技水平低下。此后由于时局动荡，战火不断，建国前夕全省能勉强在晴天通车的公路仅2088公里。 建国以后，公路建设实行建设与改造并举的方针，以技术进步推动公路建设，取得巨大成就。1987年，全省公路通车里程已达2．86万公里，完成客运量2．43亿人次、货运量7271万吨。此外，1986年动工实施的安徽公路建设史上规模最为宏大的“18．1．6．7”工程（即拓宽改造以合肥为中心、通往15个地（市）所在地的18条干线公路，兴建安徽第一条高等级公路—— 312国道合肥至周庄段，兴建皖西南6条山区公路，兴建贯通黄山、太平湖、九华山旅游区的7条旅游公路）正在顺利进行。 在公路建设事业的发展中，道路、桥涵工程科技水平的提高起到了重大的推动作用。 一、道路工程 建国前，道路工程技术极端落后，全省没有一条合格的公路。建国初期，在公路整修中坚持公路技术标准，采取路基、路面并重的做法，路基工程完成后立即铺筑泥结碎石路面，有的公路加铺了简易砂石路面，有效地增加了晴雨通车里程。1954年全省推广采用级配磨耗层保护路面，从根本上改善了路面状况。1955年又首创利用天然砂礓铺路。1957年，全省公路好路率达83．3％，在全国以“路面好，绿化好，养护成本低，革新工具成效显著”而闻名。1964年开始铺筑渣油路面，1973年开始铺筑水泥混凝土路面，再加上施工中一些新技术、新工艺的应用，公路路面实现了由低级、中级向次高级、高级的过渡。1987年，全省2．86万公里通车公路中，符合国家等级公路技术标准的为2．23万公里，占78％。 〔砂礓路面〕 砂礓即“砂石工石”，系含有粘土砂粒的钙质团聚体，按强度不同分为面砂礓与钢砂礓。1954年，阜阳专区在蚌阜（蚌埠～阜阳）路铺筑路面时，因石料奇缺，曾打算以当地蕴藏丰富的砂礓代替碎石，但又因其含泥量大、强度低不敢使用。此后，省交通厅委派公路局副局长、工程师戴凯前往现场查勘，并会同工程技术人员、道班工人组织试铺，按照面、钢砂礓的不同结构和强度，分别采用泥结和水结的方法，碾压成型。经行车试验，质量与泥结碎石路面等同，平整坚实，雨天不翻浆。1955年5月，在阜阳至曹店段正式铺筑108公里，成为全国第一条砂礓路面。与碎石路面造价相比，每公里节约材料和运杂费1．7万元，而且取材容易，施工简便，并可清除砂礓给农田耕作带来的困难，具有显著的经济效益和社会效益。 〔粉煤灰筑路〕 粉煤灰与石灰混合产生的水硬性凝胶有一定强度，而且随着时间的延续其强度会继续增长。因此，利用粉煤灰与石灰混合，加上其它填充材料铺筑路面基层，板体性好，防水、防冻性能强。这项技术自1975年由省外引进后，由马鞍山市公路站、合肥市公路站等单位丁德岩等试验推广成功，并取得了新的成就。 1976年，省公路部门开始试验以粉煤灰与石灰、碎石拌合作为路面基层材料，并逐步掌握了这种材料的结构形式、级配方法、力学性能和强度增长规律，制定了施工工艺流程和质量控制方法。1983年进行了小面积试铺，截至1986年，淮南、马鞍山、合肥、淮北等市共修筑应用粉煤灰路面基层47．5公里，计38．2万平方米，用灰20万吨，不但保证了工程质量，节约投资7％～20％，而且化害为利，减少了环境污染和占用农田。 1982～1983年，马鞍山市公路站在马向（马鞍山～向山）路施工中，用纯粉煤灰填筑深5．3米、填方量1846立方米的水塘，路基强度达到要求，节约投资50％左右。 〔再生沥青路面〕 该技术系省公路勘测设计院、全椒县公路管理站等单位谢立体等研究完成。其主要内容是将被损坏或废弃的沥青路面油层，挖掘翻松、破碎，加入适量粘结剂和新矿料，分别采用热拌或冷拌工艺将其重新使用。1981年开始研究，先经室内试验后在合浦（合肥～浦口）路试铺870米。经一年时间的行车检验，试铺路面坚强密实，稳定性良好，可与新建沥青路比美。据计算，利用废旧沥青路面油层铺路，每千平方米可节约沥青1．8～3．5吨，节约矿料25～55立方米，工程造价降低30％～59％，而且减少了废旧油层造成的路障和对环境的污染，具有显著的经济、社会效益。 〔振动碾压水泥混凝土路面〕 该项技术是用振动压路机振碾干硬性混凝土密实成型的施工新工艺，由省公路勘测设计院等单位吴钧枢等于1981年开始研究，经过多次试验，终于在1986年在合芜（合肥～芜湖）路巢湖段试铺成功。试铺路面共5段，总长460米，宽3．75米，其中单层160米，双层300米，基本上解决了前几次试铺中未能解决的平整度问题，并掺用了粉煤灰作为配合料，取得了良好效果。交付使用后，水泥路面长期保持完好。振碾水泥混凝土是对传统的塑性和低塑性混凝土工艺的重大革新，经济效益显著。根据在肥东店埠路面应用该项技术测算，水泥用量平均节约20％（不掺粉煤灰）和31％（掺用粉煤灰），造价降低15％，工期提前一个月。掺用粉煤灰作配合料还可提高路面强度和密实性，降低混凝土抗折弹性模量。 〔沥青油池太阳能远红外综合利用〕 该项技术自省外引进，是利用太阳能使沥青融化后流入锅内，再通过电热远红外的作用，将沥青加热到工作温度（摄氏160～180度）供铺路使用。1983～1986年间由巢湖地区公路总站、庐江县公路站等单位尹正球等试验推广成功，并在油池构造上作了局部改进。 从1983年开始，庐江县公路站、安庆市公路处、阜阳县公路站分别建成容量为120吨、350吨、120吨的太阳能和远红外加热沥青油池，并在引进技术的基础上增加了回油装置，控制了溢锅现象。实践证明，使用这种油池熬制沥青，与使用燃煤油锅相比，其优点是：克服了温度难于控制、油质得不到保证的缺点，油体受热均匀，化油质量良好；克服了露天高温作业劳动强度大，易发生烫伤事故以及油烟污染环境等缺点，基本上实现了无污、无烟的文明安全生产；成本降低三分之二至四分之三，热效率提高5～ 6倍，节能效果达80％左右。 〔两轮压路机〕 1984年，省公路机械厂黄业宽等研制成功“2Y 3／4两轮压路机”。该机是以柴油机为动力的自行式光轮静碾压实机械，适用于小型路面和广场的压实、表层的辗压罩面、路面和广场的修补等。其外形美观，结构合理，主要技术参数、性能符合部颁标准。它的研制成功填补了国内光轮压路机3／4吨规格的空白。 二、桥梁工程 安徽桥梁建造历史悠久，据统计全省有古桥4651座，其中以石拱桥居多。建国以后，交通运输部门一方面对传统石、木桥型进行技术革新，一方面不断研究，采用新桥型、新结构、新技术，促进了桥梁建设事业的发展。截至1987年，全省共有公路桥梁4674座，计14．4万延米，其中砖石拱及钢筋混凝土等永久性桥梁占99％以上。建成了淮河上第一座特大公路桥梁五河淮河大桥；此外，蚌埠和凤台两座跨越淮河的特大公路斜拉桥也开工兴建。 〔石拱桥技术革新〕 建国后，安徽建造石拱桥技术的革新有：（1）拱圈石料规格多样化，不要求全部采用规格整齐的条石，也可用块石、卵石；（2）拱轴线采用悬链线或其它与荷载压力线接近的线型，以充分发挥石料的抗压强度；（3）拱圈尽可能采用等截面，并分层（环）砌筑，以便施工和节省拱（支）架材料；（4）在软基土地区建桥，进行基础技术处理，使全省山区、平原都能建造。这些技术革新促进了石拱桥建造的迅速发展，使之成为安徽公路桥梁中数量最多的桥型，并出现了一批具有相当技术水平的大型石拱桥。 从1963年开始，全省进行了公路干线木桥改为石拱桥工程，至1967年完成改造任务的70％，从根本上改变了公路运输常因桥毁而路断的局面。 1964年，全长285．5米、4孔、单跨50米的怀远涡河桥建成，是省内最早建成的大跨径石拱桥。 1966年，全长68．9米、单孔净跨50米的霍山东风桥建成，主拱圈全部采用块、片石分环浆砌，灌入水泥石子混凝土，拱架采用土拱胎，是当时省内最大跨径的乱石拱桥。 1969年，太湖百里大桥峻工，全长120米，单孔净跨80米，是省内跨径最大的石拱桥。 1983年，位于黄山风景区温泉的揽胜桥建成，单跨50米，桥高38米，建筑高度居全省石拱桥之首。 〔扁壳桥试建〕 1974～ 1977年间，大岩（大渡口～岩寺）公路上的歙县北米扁壳桥试建。桥长40．5米，单孔净跨20米，桥面宽7．4米，两侧各设一米宽人行道。桥身下部为石砌重力式U型桥台；上部为周边简支矩形等曲率扁壳拱，壳体共分16块，预制拼装，壳厚14厘米，两侧各一根边肋采取整根预制、装配施工。该项技术的特点是：建筑高度低，刚度大，受力好，结构合理，材料省，造价低，并可预制装配施工。竣工后经模拟挂车80级荷载水压静载裸壳试验、汽车动载试验，全部达到设计要求。 〔五河淮河大桥新工艺〕 1974年经周恩来总理批准，在五河县境新建淮河公路桥（07403工程），1975年动工。为了探明河床覆盖层厚度和地质情况以满足技术设计的需要，省公路工程处勘测设计队大胆采用泥浆钻孔方法，完成钻孔6个，总进尺571．21米，最大孔深100．4米，成功地实现百米深孔泥浆护壁钻探新工艺。在施工中，第一次使用“深水大直径超长钻孔灌注桩”、“预应力箱梁暗管悬拼”、“高桩承台吊模施工”等新技术，以及“低温涂胶”、“长桩取芯”、“快速钻进”、“硬层下沉护筒”、“箱梁孔道检补”、“T构和T梁起重机组”等新工艺，解决了压浆串孔、长管穿束、拼装变形上翘等施工中出现的问题，保证了施工进度和质量。1977年通过国家验收正式交付使用。大桥全长1031．26米，桥面行车道宽9米，两侧人行道各宽1．5米，桥下净高8米，可通行500吨级船队。 1978年，省零七四零三工程总指挥部委托合肥工业大学魏春鸣等研制成“低温固化环氧树脂胶”用于五河淮河大桥。克服了桥梁在冬季寒冷期拼装胶结施工的困难，从而缩短工期，节省投资。胶接部位经鉴定，其拉应力、压应力、剪切应力等力学强度均超过设计指标。该成果除成功地用于安徽省五河淮河大桥外，还用于上海苏州河曹家渡桥和兰州黄河大桥。 三、汽车保修与节油 建国前没有国产客、货汽车，运输工具极少且破旧不堪。汽车保修多为手工操作的修理铺。建国后，随着公路运输的发展，汽车修理与保养亦逐步扩大、完善。1987年全省公路运输部门已拥有营运车辆13678辆，其中货车9258辆，客车4334辆，车型以解放（CA 141）、东风（EQ 140）为主。由于历史原因，货车车型仍较杂，计14种。 随着汽车运输事业的发展，全省16个地市的交通运输部门，都成立有保修设备较齐全的汽车修理厂与保养场。通过对汽车的维修保养，1987年重点汽车运输企业的客车完好率为91．5％，货车完好率为92．5％。运输企业内部亦狠抓燃油节约，1987年重点汽车运输企业燃油消耗节约面客车为79．4％，货车58．7％。 〔革新保修机具〕 1974年，省汽车运输公司倡导、鼓励科技人员革新汽车保修机具，以实现保修作业机械化、技术检测仪表化，取得较好效果。同年年底，仅六安汽车运输公司第三、第四车队，就研制成卧式零件清洗机等革新机具70项、118件。第三车队进行单车二级保养，9名工人仅用100分钟就完成全部作业。1979年，全省不少运输公司、车队完成了地沟化保养作业，零件清洗机，机油、黄油加注器等革新项目，大部分实现了保养作业机械化。 〔低温镀铁〕 1975年，芜湖、蚌埠等汽车修理厂相继从外省引进“不对称交直流低温镀铁新工艺”，用于修复汽车的轴类零件。用低温镀铁代替原来的镀硬铬工艺可提高工效15倍，成本降低90％～95％，并可减轻劳动强度，减少对环境的污染，可修复范围超过了镀硬铬工艺。在推广应用过程中，芜湖江南汽车修理厂又不断探索改进，进一步保证电镀电流的稳定，提高镀件结合强度，使镀层厚度由0．02毫米增加到0．1毫米，并研制出“无刻蚀镀”。蚌埠汽车修理厂为解决笨重大件无法在槽内镀铁的难题，研制出“槽外镀铁”新工艺，使修复范围由汽车轴类零件扩大到船用尾轴、大型矿山机械设备的轴类零件等。该项新工艺给运输部门带来显著的经济、社会效益。 〔三元件射流化油器〕 1978年，合肥工业大学、蚌埠市交通局等单位梁鸿铭等研制成功“ASH 101并联三元件射流化油器”。该项成果在结构上应用3只射流元件并联，直接喷射由汽油泵送来的有压油流，不用浮子室装置，大大减少了化油器内可动部件的数量，使其结构简化，工作稳定，使用维修方便。根据发动机台架试验结果，该化油器在1600转／分时的油耗为227克／马力·小时，比部颁标准（255克／马力·小时）节油11％。 〔风扇离合器〕 风扇离合器是省交通科学研究所在1981年承担的“汽车综合节油技术”研究项目中的一个子项目。1984年，该项综合节油技术通过省级鉴定，节油效果达23．76％。其中由该所杨永清等研制的“AJ－F型解放牌汽车风扇离合器”，是新型节能装置，适用于解放牌CA－10B、CA－10C和CA－15各型汽车及其改装车。该离合器采用温控气动干式锥摩擦传动，并利用原车节温器兼作温度传感元件，根据冷却水温变化自动控制气路的通断，压缩空气推动锥形离合器接合或分离，使风扇运转或停转。实测证明，在环境温度不高于摄氏20度时，运行车辆装用该离合器能节油3％～5％，暖车耗油量减少四分之一强。装用该离合器不需变动原车冷却系统各部件的安装位置，且改制件较少，容易制造。其风扇的离合完全自动控制，不增加驾驶员负担，节油幅度又只受气温、负荷和车速影响，与驾驶技术、保养等关系不大。装用该离合器，大大缩短了冷车起动预热时间和降低暖车过程的耗油量，在冬季低温时节油效果更显著。 |