安徽南横长江，北贯淮河，水网密布，古代即以长于造船著称于世，有发展水上运输的良好条件。但直至建国前夕，全省只有轮驳船152艘、7565载重吨、3200客位，拖轮2954马力，木帆船3．05万艘、39．1万吨位，没有一座象样的码头，能通轮船的航道只有2007公里。1949年完成客运量仅77万人次、货运量283万吨。 建国以后，安徽水运事业得到较大发展，进入80年代不仅内河航运蒸蒸日上，近海、远洋运输也陆续兴起。江海轮船以长江沿岸各大港口为起讫点，航行于苏、浙、闽、粤等省的沿海口岸。远洋货轮开辟了安徽至东南亚、香港、日本、朝鲜、苏联等远洋航线。1987年，全省共有运输船舶3．81万艘、149．4万载重吨，内河港口160个，内河航道通航里程达5935公里（含长江），内河航运完成客运量818万人次、货运量1664．6万吨，远洋运输、江海运输、集装箱运输以及各种形式的联合运输都有新的发展。 与此同时，水运科技事业也逐步发展，在航道、过船设施、港埠建设以及船舶建造等方面，都取得一批科技成果。 一、航道 建国前内河航道完全处于自然状态，无航道建设可言。50年代结合治淮水利工程，渠化天然航道和开挖人工航道，先后开发了淮河水系和长江支流航运，使淮河水系航运网的框架初步形成。1950年，在淮河蚌埠铁桥通航孔上第一次悬挂通航标志，结束了安徽无航标的历史。此后，陆续在淮河、涡河、合裕航道、西河等河上设电支援和风力发电航标等。到1987年，全省26条主要航道或航线上设有各类航标527座，其中发光标269座，设标里程1326公里。 〔淮河航道整治〕 1966年，在淮河正阳关至峡山口的三处浅滩整治中，省航运局勘测设计队李殿中等参照外省经验，设计出“楔式潜屏”整治建筑物。该楔式潜屏系用木材制成三角楔型骨架，以块石压脚，在三角架迎水面，绑贴荆笆，形成透水坝体。用这种建筑物整治上述浅滩，一年即见成效，其中方家坎浅滩过去年年都要疏浚，通过整治和维护，之后二十多年航槽稳定。采用这种整治建筑物经济方便，收效快，易于掌握。该方法已编入全国《航道整治工程技术规范》。 〔泥泵串联增压施工〕 该项施工方法是将泥泵安装在适当的平地上，把挖泥船排泥管的出口末端接在增压泥泵的吸入管上，充分利用挖泥船泥泵输泥管口末端的压力，以增大排泥距离。1978年，省港航工程处疏浚四队在南淝河合肥市区使用40立方米／时吸扬式挖泥船作业时，采用此法，使排泥距离由原来的300余米增加到1040米，解决了挖泥船在城市房屋密集地区施工时，必须远距离排泥的问题。 〔含沙量计与沙量仪〕 70年代后期，中国科技大学李力行等研制成功“KD－406型含沙量计（仪器部分）KD－408沙量仪”。KD－406型含沙量计用于长江口航道疏浚施工中观测泥沙扩散浓度、河道内的浮泥浓度及挖泥船的装舱浓度，分仪器与探头两部分。仪器部分采用对数计数率计，使率表读数呈线性，对数放大器中第二级运放采用高增益、低温漂的KD－204D线性集成电路，并引入热敏电阻，温度系数小，较稳定。经现场试验证明，仪器性能稳定可靠，各项技术指标达到设计要求，操作简便，可外接记录仪记录连续测量过程。 KD－408沙量仪是在威海船厂试制的基础上改进而成，与KD－406型含沙量计等配套，用于测量吸泥船的长期挖泥累计量及瞬时挖沙量。 二、过船设施 1963～1987年间，安徽先后建成船闸27座及升船机3座，其中千吨级的有裕溪口、巢湖和蚌埠闸。1970年省交通局在淠河总干渠、滁河干渠建成的罗管庙、将军岭船闸，是安徽水运科技人员首次自行设计、建造并在国内率先设计成“槛下输水”新工艺的船闸工程。“槛下输水”水流通过设于槛下底板的短廊道，在闸室全宽内流入闸室，闸首边墩内无输水廊道，水流在闸室宽度内均匀平稳，闸首结构简单。该型式船闸首先由华东水利学院提出设想，省航道局勘测设计队李殿中等加以完善，解决了阀门型式、启闭方式、输水消能等问题。1987年正式列为国家规范。 1982年，新安江上游水龙湾建成一座小型水坡，为安徽内河增添了一种新的过船设施，其技术自法国引进。水坡有坡道和推进机两个主要部分。坡道总长160米左右，全为圬工砌筑紧接在坝下，结构与半截船闸类似，设有平板下降闸门，将上游与坡槽隔开；坡槽长约百米，斜率2％，断面为梯形，槽口宽4．9米，侧墙高2米。推进机由机车和档板两部分组成，机车利用解放牌汽车改装而成。过船时，由横跨在两侧墙上的机车驱动装在机车与坡槽断面相吻合的档板，推动载船的楔形水体沿着坡槽上行和下行，以达到过船目的。 三、港埠 建国前，安徽省仅有港口31处，码头和停泊点224座。建国后，对各港口相继进行了扩建和技术改造，港埠建设得到较快发展。截至1987年，全省有年吞吐量万吨以上的港口160个，码头泊位833个，长江沿岸安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山5大港口已全部实现装卸机械化，省航运管理局所辖港口装卸机械化程度达75％以上。 〔巢湖综合码头〕 该码头位于巢县东门外老裕溪河上游左岸，1955年建成，是一座由砼框架码头（98米）、石砌踏步码头（23米）、斜坡式高低水位码头（96米）和直立式吊车码头3座组成的综合性杂货码头，适应巢湖港吞吐的各种杂货和矿石、煤炭的装卸。置有装卸机械14台，日装卸能力3500吨，机械化程度在90％以上。另设铁路专用线一条，可以办理水路铁路联运。 〔单跨滚轮式钢引桥浮码头〕 该码头是1962年在裕溪口建造的客运码头，由省交通设计院李殿中设计。码头前方为一趸船，趸船与河岸之间，沿岩坡垂直河流方向修筑两条钢筋混凝土轨道梁；趸船与轨道梁之间架设长20米的钢引桥，一端置于趸船上可自由活动，另一端加设两个滚轮分放于两条轨道上。当码头前沿水位涨落时，钢引桥与趸船一起沿轨道上升或下滑，以调整趸船位置。裕溪口处长江水位变幅如在8米左右的情况下，钢引桥每年上升或下滑一次即可，简单实用，造价也较低。该型式码头在投入使用后，沿江铜陵、安庆等港也建了多座。 四、船舶制造 安徽建造钢质轮船始于1935年大通煤矿矿机厂虞长德组织建造的钢质蒸汽拖船“大通三号”。建国以后安徽造船工业稳步发展。到1987年，全省共有修、造船厂（列入省计划）33个，年生产量为5．22万载重吨。 〔船舶主机电子遥控装置〕 该装置由安徽师范大学、长江航运管理局芜湖分局等单位刘世杰等于1980年研制成功。它在国内首次将集成元件的程序控制电路用于船舶主机遥控装置，并应用CM OS集成元件与接近开关定位，从而使整个装置体积减小，结构紧凑，操纵台无运动部件，执行机构简单，反应快，无振荡现象。经实船使用证明，装置性能稳定可靠，达到原设计指标，基本上满足了《长江船舶自动化设备检验暂行规定》中有关要求。 〔内河侧壁式气垫船〕 为解决山区急流和浅滩较多的内河支流航运以及提高内河运输船舶航速等问题，省交通科学研究所、省交通厅等单位于1981年研制成功“内河侧壁式气垫船”。它采用合理的高长宽比的气垫尺度和船体尺度，明显降低了阻力，提高了航速；采用一机二用的桨扇联动装置，提高了垫升系统的使用效率；采用低囊压比的首封装置和首尾进风的多风源垫升型式，垫升状态稳定，使船艇越峰迅速平稳；采用单喷泵推进配合转斗或倒车机构，使船艇吃水浅，尾浪小，能原地回航，高速航行时能应急刹车，具有良好的操纵性能。船体采用玻璃钢结构，工艺装配简便，利于维护保养，吸震性能好，造价低于铝质船。该船可载客40人，最大航速每小时40公里，续航力8小时。 这项成果填补了我国内河侧壁式气垫船的空白，主要技术经济指标达到计划要求，单位推进功率、单位垫升功率等指标达到国外同类船舶水平。 〔TYPE 79汽艇〕 1978年，蚌埠船厂、解放军总参谋部工程兵驻蚌埠军代表室等单位着手研制“TYPE 79汽艇”。这是一种纵流消波加尾压流单管喷水推进的大功率拖艇，用作架设舟桥和门桥时的牵引工具，也可用于执行渡河任务。该艇在陆上由一辆经改装的底盘车载运，底盘车上安装有液压吊臂。汽艇的主要技术参数为：艇长8．7米，型深1．3米，型宽2．4米，吃水0．6米，排水体积6．47立方米，额定功率140千瓦，自由航速25公里／小时。1986年10月底盘车又进行了改进。 〔钢质两车渡轮〕 1985年，淮南市船舶修造厂杨学时等研制成功“29．4千瓦（40马力）钢质两车渡轮”。其技术特点是：主机横向安装在机舱内，由转向交换器同时传动两台纵向安装在机舱的船用齿轮箱，通过齿轮箱排档的控制作用，使船舶过渡对开不需调头；装有首尾舵，由双舵轮通过联动装置传动，船在航行时首尾舵舵角横向成“八”字形，首尾舵同时起作用，保证船的操作灵活。该船具有甲板宽敞，车辆上下方便，耗油少，航速快，转向灵活，安全可靠等优点。 〔内河船舶无线电台〕 1985年，淮河轮船运输公司刘成先等，在国内首次将具有80年代水平的15瓦小功率单边带电台安装在内河船舶上，取得了良好的效果。单边带电台具有抗干扰、体积小、通话距离远等优点。它的安装成功，使淮河轮船运输公司船舶在所航行的区域（江、浙、沪、赣、鄂），都可在1～2分钟内与蚌埠主台通话，或船与船之间通话，结束了安徽内河船舶没有独立通信设备的历史。使用该设备不仅可以节约大量邮电通信费用，而且改善了调度指挥，能及时准确地掌握船舶动态，提高运输能力，保障航行安全。 |