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第四节 运行管理
一、调度机构 1952年以前汽车数量较少，又因皖南、皖北行政区尚未合并，车辆调度多由直接管理车辆的公司、营业所、汽车队一级负责。1953年以后改为三级调度，省汽车运输公司运务科为一级，分公司调度室为二级，车队（站）为三级，各有分工，各行其责。但在一、二级调度的营、调分合上，屡有改变。50年代，一级调度营调合一，二级调度单设调度室，实行营、调分开，三级调度主要设在车队。60年代，则上分下合，省汽车运输公司设调度室、运务科实行营、调分开，分公司变为只设运调科，不设调度室，实行营调合一。70年代以后，省、地（市）公司上下对口，均设运调科，同为营调合一，但三级调度仍在车队。 中共十一届三中全会后，省汽车运输公司确立了全省统一实行“三级调度，上下对口，营调合一”的新机制。 省汽车运输公司运调科为一级调度，主要负责月度计划的平衡安排，组织合理运输、把全省的跨区运输搞好，确保重点任务完成；受理电话汇报，掌握生产进度，发现薄弱环节，及时向领导汇报，并提出相应建议，做好调查研究，总结经验，及时推广，不断改进调度工作。 地市公司运调科为二级调度，主要负责执行上级调度命令，具体调度安排。搞好跨县运输，合理使用车辆，把空驶里程降到最低限度。综合各站月度托运计划，做出初步安排，按时参加省平衡会议，服从全省平衡。 县以上车站设调度组，为三级调度（车队不设调度），主要任务是执行上级调度意图，合理使用车辆，搞好单车调度；掌握车辆动态，签发行车命令，严格调度纪律，检查单车任务进度，坚守岗位，及时汇报。把三级调度设在站上，是一项重大改革，实践证明好处很多。车站对外营业，了解各项任务的具体情况，有利于统一安排运输，保证重点任务的完成；能大胆受理货源，说到做到，有利于业务信誉的提高；可以减少车队与车队争夺货源造成相向空驶，有利于合理使用车辆，车队可以腾出手来，集中搞好技术管理、安全生产和政治思想工作，有利于管理水平的提高，凡是这样做的效果都好。80年代，营调合一逐步扩大，分期分批实行站队一家，统一领导，内部分工。原来营调分离，相互扯皮的矛盾，从根本上得到解决。使三级调度的权威更加提高，对强化调度纪律，有了组织保证。 二、调度实绩 1953年，安徽汽车运输实行三级调度。1954年元月，省汽车运输公司首次在六安举办调度人员训练班，抽调具有一定文化水平和业务基础的青年干部30多人参加，主要学习苏联“循环调度”的先进经验，结合安徽情况，探讨推行运输作业计划的有效途径。边学习，边在六安三车队及六（安）佛（子岭）线、合六线重点试行。对客运班车、零担货车，逐步实行定线、定车、定人，并注意与火车、轮船衔接，方便旅客，减少空驶，确定运输托运计划，出车能力，运行周期。客车、零担货车运行周期以一个月为宜，称“班车运行图”，货车以五日为宜，称“五日作业计划”，也有以七日、三日或一个车次，从出库到回库，为一个运行周期。编制运行作业计划，首先是召开编前会，进行计划平衡，由分公司有关科室于编前提出编制依据。如机务科提出运能计划及保修计划，并详列二保、换铃、三保、中修、大修车号及进厂日期。运务科提出经过批准的托运计划及必保任务。计划科提出国家下达的生产计划必保数，送分公司调度室综合平衡，由分管经理召集有关科室及车队负责人参加编前会，进行讨论。对不平衡的因素，提出弥补措施，由经理拍板决定后，作为下一周期的编制依据。其次是编制作业计划要掌握五点：第一、要使车辆运行经济合理；第二、安排运行和保修要考虑车辆技术状况、保修间隔里程、保修能力；第三、安排车日行程要考虑停站及中途作业时间，对固定各站“驻站车”，车日行程不宜规定过高，但也不能低于国家下达的计划指标，以保证计划任务的完成；第四、掌握路面、车型和装卸情况；第五、不宜把所有客货车都纳入作业计划，一定要保留少量机动车，随时顶替遇有特殊情况的计划车，保证作业计划的准确性。最后编妥的作业计划务于作业前一天下达站队及司机本人遵照执行。 通过9个月的试行，效果明显。1954年2月，合肥每天有百货20吨到六安，但回程无货，按常规放空回合肥，里程利用率只达50％。在“循环调度”的启示下，分公司派人主动上门争取杨（小店）桃（溪）线上的山南稻谷440吨，由六安空去装载，经合（肥）安（庆）线重载返回合肥，这一循环路线往返全程195公里，其中重载147公里，空载48公里，里程利用率由原50％上升到75．38％，新的调度方法，在同等货源情况下，里程利用率提高25．38％。淮南汽车运输分公司六安三车队，本来长期完不成任务，推行作业计划后的1954年3月，平均车吨月产达3702吨公里，较一、二月份提高49．22％，较上年同期提高90．66％。第四车队平均月产达3500吨公里，其中有7辆车高达5000吨公里以上，为当时全省高产之冠。 1955年，淮南、江南、淮北三个汽车运输分公司相继推行调度运行作业计划，根据“先计划内后计划外，先重点后一般，先区内后区外”的原则，坚持长计划短安排，实施五日作业计划，做到均衡发运，计划派车，一切组织起来和直接受理托运的物资和客流都通过计划平衡和客运班车作业、班次调整，安排客货车辆运输。路单就是调度命令，司机执行调度任务坚决，车辆到位率高。第一季度，全省推行作业计划的车辆已达338辆，占国营专业车辆总数的58％，其中客车120辆，占83％，货车218辆，占50％。凡是执行作业计划的车辆，运效都明显提高。如江南汽车运输分公司徽州车队，完好车率提高到84％，车吨月产达3000吨公里，实载率达100％。1955年全省超额26．29％完成了年计划任务，实绩比上年增长59．1％。客、货车平均车吨月产分别比上年提高20％和25％。1956年全省推行作业计划的面进一步扩大，客车达到80％～90％，货车上升到70％以上。1957年淮南分公司客车运输推行作业计划的高达92．16％，货车仍保持上年水平。 为巩固和扩大“一五”期间生产调度和运行作业计划取得的成果，省交通厅于1957年3月制发了《车辆运行调度工作暂行办法》，对调度工作的原则、机构、职责以及调度机构与有关部门的关系等，都作出了明确规定。 1958年，由于“大跃进”，汽车运输调度受到严重干扰，由于公路运输部门坚持保主保重运输方针，坚持汽车运输工作重点转移到支农转轨方面上来，基本保证三级调度在计划运量、车辆调度安排上得以执行。“文化大革命”期间，无政府主义思潮泛滥，三级调度被迫中断（除客车运行图外）。1972年，省革命委员会交通局虽然再次修订了《调度工作暂行办法》，但处于当时的非常时期，收效甚微。 中共十一届三中全会后，运输形势发生新的变化，根据历史经验和变化了的情况，省汽车运输公司于1978年12月30日，下达《运输生产管理拨乱反正的五项措施》，对改进调度方法，提高调度水平，严格调度作业，杜绝相向空驶，提高实载率均有进一步的强化规定。其中：一级调度（包括淮北、江淮、江南三个片区调度组）除调剂运力掌握情况外，在调度作业上，着重通过片调把跨区运输搞好。重申芜屯线货运原则上仍由徽州公司一家为主经营；合六线（包括霍山、金寨、霍邱）由六安、合肥两个分公司共同经营，每天以起运点待运量小的一方按半数出车的原则（当时叫大头、小头的安排方法），由江淮片调具体掌握。其他凡是跨区运输，必须每天向片调汇报，统一安排，如不具实汇报跨区货源，或不按片调安排执行，造成相向空驶者，一经查实，予以经济制裁。跨区运输也可试行合同制，由地、市公司自行签订合同，报省公司监督执行。 二级调度强调把跨县运输搞好，作业计划一直掌握到单车，徽州地区汽车运输公司十多年来一直坚持逐日检查运输安排。采取“两上两下”的作业方法，每天下午各站把第二天待运情况向地区公司运调科汇报（一上），经过综合平衡，按照循环运输的原则，把运输任务安排到各车队（一下），各队接到通知后，把任务具体落实到单车，并把车号再次汇报（二上），地区公司凭此通知到车站（二下）做好装车准备。全部作业过程都在夜间进行，货调人员劳动强度确实不小，但是这样做，有两大好处，一是基本上杜绝了本地区车辆的相向空驶，有利于实载率的提高。使货车实载率一直稳定在70％左右，较全省平均水平高3％～4％；二是夜间电话费减半，且线路不忙，通话及时。为此，1979年省汽车运输公司在徽州召开现场会推广徽州公司的先进经验。二级调度，除直接掌握跨县运输外，还要对所属车辆运行做到了如指掌，科学安排。能集中的高度集中，指定任务限期完成。能定线的定线，凡货运正常的路线，都要采取定车、定线、定任务的“三定”办法。能包点的包到车队。能驻点的尽量把计划任务随车带去，固定车辆住下来，由车站调度保证完成。能调剂的运力尽量调剂，做到县县之间，车货平衡。这样做避免了调度秩序混乱，有利于车辆的合理，使用有利于计划任务、运输任务的完成。六安地区汽车运输公司1978年完成的救灾粮运输任务，点多面广、时间紧、任务重，就是采取这一调度方法，如期完成的。 三级调度，调派单车时，一定要有合法的调派依据，一是车站报送的货源表，二是上级调度部门的安排，没有这两条的其中一条，都属违犯调度作业程序，调度员有权拒派车辆。否则，因此造成的损失由派车人和指使人，按“二、八”分成的原则，负部分经济赔偿责任。待运货源要组成循环运输线合理调派，能捎带的不另派车。路单须由值班调度员签名、盖章（调度专用章），写明指定任务，否则一律无效。凡重点任务或组货人确认必须限期完成的货物优先派车。凡动用营运车辆一律按章收费，任何人不得例外，否则，由派车人和指使派车人，按“二、八”分成原则担负运费。 1984年6月，省汽车运输公司撤销，所属地市汽车运输公司成建制下放给地市，调度管理体制由三级调度变为二级调度。1985年，各地市公司修订了原来的调度制度，发挥基层车队经营自主权，把调度权力下放车队，采取“三个一点”的调度方法，即地市公司调度室掌握一点货源，按其批量分到各队承运，车队（站）掌握一点货源，司机联系自找一点货源，上下结合，进行统筹安排。1986年后，各地市公司调度管理权基本全部下放到队，由车队自行调派车辆，自行组织联系货源，自行开票收费。除遇大批物资仍由地市公司统一安排外，一般只作业务性督促检查。此外，由于客车逐年增加（客车数量已于1983年超过货车数量），原来地市汽车运输公司总揽客货车辆调度已不适应开放了的客运市场的需要，只能分开调度。客运调度在客运市场开放，集体、个体客车猛增的情况下，打破过去统一安排行车作业计划的常规，除跨省、区班次由地市公司客运科掌握外，区内各县行车计划由客车队（站）自行安排客班，自行调派车辆，从而发挥站队客运工作的主动性和积极性，以利于行业之间的竞争。 三、托运计划 1951年，皖南、北公路运输部门虽提出实行计划运输，并组织过学习，但由于思想认识、管理水平及干部条件尚不具备，只是停留在口头上，一直到1953年上半年，仍停滞不前。1953年9月1日，江南地区拟定《汽车运输调度办法》，计划运输开始起步，当时派出调度员5人，到各条线路调查摸底，解决实际问题。是年第四季度，淮南、淮北地区在开展增产节约运动中亦先后建立“三日要车计划”制度。 1954年，全省交通运输会议提出加强计划观念，建立计划管理制度，以适应国民经济建设需要。从第一季度起，在开展经济调查、摸清物资流量规律的基础上，初步建立托运计划制度。同年3月省财政经济委员会第三办公室（简称“三办”）决定从4月1日起，物资部门每月10日前，提出次月托运计划，由三办审核平衡，转承运部门，待签回意见后，编制次月运输计划综合表，分送各有关部门，承托运双方遵照执行。为检查计划执行情况，承运方每月10日前，将上月承运实绩列表上报，物资部门如有变动、追加、撤销计划，于次月开始前取得承运部门同意，“三办”核准才能生效。承托运双方签订运输合同，重点试行“三日要车计划”，详细说明日期、起运点、名称、数量。这是安徽省首次建立的托运计划制度，经实施，效果良好。屯溪推行的托运计划，准确性达70％以上。 1955年，省交通厅制发《托运计划暂行办法》，并从6月1日起试行，经一年多的试行发现，内容不尽完善。如对不能完成计划的承托运双方没有责任制度和处罚规定。计划的变动性仍然很大。没有马车、平板车等民间运输工具托运计划的规定。为此，1956年省公路运输管理局制订了《暂行办法修改草案》，10月20日，经过“运务专业会议”讨论通过，于11月20日向省交通厅报送修改草案，并请转报省人委审批，1957年8月8日，省人民委员会批准试行。8月19日，省交通厅（57）交输字第01780号通知发布《安徽省公路货物运输托运计划暂行办法》。其中汽车月度托运计划的提送与审批，由发货人根据物资调运需要，于每月15日以前，按规定表式编制下月月度托运计划一式三份，送交起点汽车站。各汽车站收到月度托运计划，立即报送负责区间调度的汽车站（以下简称区间汽车站），每月18日召开区间平衡会议，进行初步平衡，并在21日以前转报运输分局。运输分局于每月22日召开平衡会议，进行平衡审批，将批准的托运计划于25日前签回发货人，并编制月度运输车、货平衡表，于24日报送省公路运输管理局核备。如遇有车、货难以平衡，必须经省局平衡时，可迟至27日签回发货人。省运输局于每月25日召开全省平衡会议，审查各分局平衡情况，必要时进行地区间、工具间的运力调剂。各级平衡会议结果和要求，均需向所在地人民委员会（政府）汇报，必要时请其主持平衡。凡联运货物，发货人须在托运计划中申明汽车站可根据所订联运合同的规定办理。马车、平板车月度托运计划提送与审批，由所在地汽车站先行初步平衡，如遇车、货不平衡时，可由区间汽车站平衡。各汽车站应将平衡情况，在每月18日以前汇送区间汽车站，编制月度运输托运计划车货平衡表，在20日以前报经县（市）人民委员会审查后，于21日签回发货人，并将审批情况，报运输分局核备。如在所辖范围内不能平衡，应在20日以前报经县（市）人民委员会同意，或提出意见后，由汽车站于21日提请运输分局平衡。平衡结果，由初平的汽车站于24日以前向县（市）人民委员会汇报经同意后，在25日以前签回发货人。总之，公路运输部门对托运计划的平衡，根据统筹兼顾，工具分工的原则。对发货人提出的运输方式，尽可能满足，但为了全面完成任务，对各种工具须适当调剂，全面安排，并要征得发货人同意。 月度托运计划表  五日托运计划由汽车运输分局审批，或由指定的区间汽车站审批，在周期前一日签回发货人。提送与审批五日托运计划，应根据发货人所提出，经公路运输部门同意的每个周期发运量为准，或按月度托运计划的总运量，分六个月周期平衡发运。马车、平板车运输的货物根据核准的月度托运计划，双方协商起运日期和数量，不提送五日计划。 凡未列入托运计划需在当月运输的，发货人须按规定表式，编制计划外托运计划表，直接送汽车运输分局，在保证计划内任务的情况下，经审查同意签回发货人。不能事先按规定提送托运计划时，须经专署、市人民委员会批准，予以优先运输。如运力不足必须压缩计划内物资时，由运输分局报专署、市人民委员会批准，并报省运输局核备。如专署（市）不能决定，由省运输管理局提出意见，报省人民委员会批准。计划外货物发货人，须在起运前，根据核准的数量，按每吨交付计划外罚款0．15元。但下列情况，免收计划外罚款：经专署、市人民委员会批准的救灾、防洪、抗旱、防疫及其他特殊任务所需要的物资；农业生产合作社托运的农副产品，有乡以上人民委员会证明者；月度托运计划被压缩的物资，后因情况变化，恢复运输者；双方或一方提出组织对流运输者，以及利用回程捎带货物者；马车、平板车运输。 如未按核准的月度托运计划和五日托运计划（包括核准的计划外货物）完成任务，其未完成部分，由未完成计划的责任方向对方交付罚款，每吨0．15元。发货人如未按规定期限提送或未提五日托运计划，以及五日托运计划所提数量低于标准发运量，以致月度计划未能完成者；未按五日托运计划核准的发运量交运货物，以致五日托运计划未完成者，均应按规定向交通运输部门交付罚款。运输部门如审批五日托运计划发运量低于标准发运量，以致月度托运计划未能完成者；未按五日托运计划核准的发运量派车运输，以致未完成五日托运计划者，均应按规定向托运部门交付罚款。 1962年5月21日，省人民委员会正式批准省交通厅修订的《安徽省公路汽车货物运输托运计划暂行办法》，10月1日发布执行，明确了承、托运双方应尽的责任和义务，以保证核准的计划如期完成。托运方按规定及时提送五日要车计划，按核准后的计划数量及时集中货物，按定额规定时间做到及时装卸；承运方按照核定数量，备足车辆，按照约定时间将汽车开至指定地点受载，按时完成任务，保证运输质量。 月度托运计划实行局与厅两级平衡。车站收到托运计划报由总站综合后，于18日前上报主管局统一平衡。各运输主管局于每月18日前召开平衡会议，进行初级平衡，并编制月度运输车货平衡表，于20日前报送省交通厅进行全省平衡。各运输主管局于28日前将平衡结果下达到车站，对已安排的货物，要迅速通知托运人办理托运手续，对未安排的货物，及时向托运人说明理由。省交通厅每月21日召开全省平衡会议，审查各运输局的平衡计划，处理跨区、跨省计划平衡，调整重复、迂回、倒流等不合理运输，安排全省托运计划和运力布局。力求全省运量、运力平衡，必要时改变某些货物的运输方式，并通知托运人。各运输主管部门进行初级平衡时，召集所在地区的自备货运汽车5辆以上的单位参加，一起进行平衡。平衡的原则，尽量先安排自货自运，运力不足时由运输单位统一安排，运力有余时，可分配其他运输任务。未经平衡安排的，不能自行揽运。运输单位平衡核准托运计划时，坚持“先国家后地方，先区外后区内，保证重点，全面安排”的原则。 凡经批准的月度托运计划，运输部门按照“先国家后地方、先核准计划后补充计划、先重点（紧急）后一般（普通）、先区外后区内”的原则，依序配运。民间运输工具，托运计划不再与汽车统一平衡，改以地方为主进行。 1972年，修订后的《安徽省公路汽车货物运输实施细则》将托运计划的审批平衡，由省主管运输局与省交通厅两级平衡，改为省、地（市）、县三级平衡：（一）县级平衡。在县交通主管部门的领导下，县汽车站将受理的托运计划，经过调查核实，编制汇总表，于每月16日前进行初步平衡后，参加地区平衡；（二）地区平衡。在地（市）交通主管部门领导下，地（市）汽车运输公司于每月19日前召开站、队平衡会议，审查全区托运计划和提出运力及运量安排方案后，参加省级平衡会议；（三）省级平衡。在省交通主管部门领导下，省汽车运输公司于每月22日召开全省平衡会议，检查运输计划执行情况，审查各地（市）运力与运量的安排方案，处理跨地区的计划运输，批准全省计划运输并下达执行。 进入80年代，货运形势发生很大变化，公路运输市场日趋活跃，由过去独家经营变为激烈的市场竞争，以服务质量求生存、谋发展，成为全行业的共识。计划运输、均衡生产、循环调度等主要由包运合同替代，靠优质服务取信于人。由过去等计划送上门，变为上门服务，《货规》中的一系列计划程序实际上名存实亡，有待于新的规范充实、代替。 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