目录
第一节 干线
一、津浦线（桃山集至乌衣段） 津浦线北起天津（今天津北站），南至江苏浦口，全长1009．48公里。安徽省境内北起宿县桃山集站北688公里＋630米处，南至滁县乌衣站南984公里＋750米处（以下简称桃乌段），中间经过符离集、宿县、固镇、蚌埠、明光、滁县等站，全长296．120公里，占全线总长的29．3％。清光绪三十四年十二月（1909年1月）开工修建，宣统三年八月（1911年9月）浦口至徐州段竣工通车，民国元年（1912年）11月津浦全线通车。1958年开始修建津浦双线，1978年5月桃乌段双线建成。沿线农副产品、煤炭资源丰富。津浦线是全国路网中的主要干线之一，是安徽省纵贯南北的大动脉，对外联系的主要通道，对沟通南北交通，加速物资交流，发展经济，振兴安徽，支援华东工农业生产建设都具有重要意义。 桃乌段行经淮北平原和江淮丘陵，以嘉山县境内的张八岭为分水岭，北为淮河流域，南为长江流域。淮河以北为淮北平原，土层深厚，主要为盐渍砂粘土；淮河以南为丘陵，地层为古老的变质岩系和寒武系白云岩。沿线属中纬地区暖温带和亚热带季风气候，年平均气温15摄氏度，淮河冰冻期年均半个月左右。年均降雨量为800～1000毫米。该段地震基本烈度在7度以下，明光车站附近约50公里为8度地震区。 〔修建始末〕 19世纪90年代，清政府为防御外国侵略，逐步认识到铁路在发展实业、增强国力方面的作用，将修建铁路定为国策。光绪二十四年（1898年）初，江苏候补道容闳奏请借用外资修建津镇铁路获准。容闳即于同年8月23日与美英资本集团签订了津镇铁路借款合同。为取得对津镇铁路的投资建造权，英、德两国银团互相勾结，于同年9月2日签订协定，互相承认在中国的铁路投资范围。同年9月10日，英、德两国向清政府提出，由英、德两国合资修筑津镇铁路。在帝国主义的压力下，清政府迫使容闳放弃筑路计划，接受了两国的要求。光绪二十五年四月九日（1899年5月18日），中、英、德三方签订了《津镇铁路借款草合同》，规定该线的建造和行车一切事宜，分别由德华银行和中英银公司代经理，借款740万英镑，年息五厘，九折付款。光绪二十六年义和团运动爆发，筑路之事暂时搁置。后来，全国各地一再要求废除《津镇铁路借款草合同》，清政府深恐废除草合同将会惹起事端，但又为国内舆论所迫，遂于光绪三十三年二月加派湖广总督张之洞会同袁世凯办理津镇铁路事宜。张、袁“以让利争权为宗旨”办理交涉。光绪三十三年十二月十日（1908年1月13日），清政府外务部左侍郎梁敦彦与德华银行代表柯达士、英法合资的华中铁路公司代表濮兰德正式签订《天津浦口铁路借款合同》，将终点改至浦口，称津浦铁路。借款500万英镑，其中德国占63％，英国占37％，期限30年，九三扣交款，年息5厘。合同规定一切修造管理之权全归中国。全线以山东峄县韩庄运河桥为界，分南北两段，北段长626．1公里，向德国借款，南段长383．4公里，向英国借款修建。在修建过程中，因工款不敷应用，又于宣统二年八月（1910年9月）与英德银团签订《天津浦口铁路续借款合同》，续借480万英镑，其中北段借330万英镑，南段借150万英镑，一切按原合同办理。实际上此次只发行了300万英镑债票，以后又由德华银行垫款90万英镑，华中铁路公司垫款30万英镑，总计该路借款总数约为920万英镑。 光绪三十四年三月（1908年4月），清政府委任吕海寰为津浦铁路督办大臣，在浦口、天津分设南、北段总局，由两个总办（局长）主持，聘请英、德两国总工程司会同中国大批工程司共同勘测、设计和施工。南段勘测由英人总工程司德纪负责。在未确定线路走向时，安徽商民要求经由宿州、蚌埠、滁州至浦口。当时沪宁铁路即将通车，江苏省铁路公司也请求改经皖境。同月，清政府确定现在的走向进行线路勘定等事宜。勘测由南向北进行，划为3大段，每段又分6个区，线路勘定后，即由购地局办理购地事宜。线路设计主要技术标准：单线，轨距1435毫米，线路最大坡度6．67‰，最小曲线半径南段609．6米，北段为602米，桥梁载重为2－8－0或2－6－2（最大轴重16吨）双机联接，机车类型为英国造2－6－2型蒸汽机车。 光绪三十四年十二月（1909年1月），南段开始施工，雇用沿线农民筑路，工程由南向北分段进入安徽省境内。宣统二年三月（1910年4月），浦口至临淮关间铺轨通车，宣统三年四月，蚌埠淮河铁桥竣工后，同年八月浦口至徐州段竣工通车，民国元年（1912年）11月津浦铁路全线通车。全线总计用款9900余万元，每公里造价9万元，安徽省境内用款2600余万元。 桃乌段通车后，曾遭受4次大的破坏。民国11年（1922年）军阀混战，在淮河以北展开激战，翌年停战，被破坏的线路至民国16年3月才开始修复，同年6月徐州至浦口间恢复通车。民国27年2月，为阻止日本侵略军进攻，国民党军队奉令炸毁蚌埠淮河铁桥，日本侵略军于同年9月修复通车。抗战胜利后，八路军和新四军游击队为阻止国民党军队利用津浦铁路进攻解放区，组织民众对张八岭一带线路进行频繁破坏，线路时通时断，夜间停止行车。民国38年（1949年）1月解放战争淮海战役取得决定性胜利，国民党军队由蚌埠南逃时，炸毁蚌埠淮河铁桥，破坏了线路。同年1月20日蚌埠解放，铁路职工提出解放军打到哪里，铁路修到哪里的口号，对破坏的线桥日夜抢修，同年4月全段修复通车。 建国后桃乌段经过多次整治改造，设备不断得到改善。随着国民经济发展，桃乌段运量迅速上升，1956年蚌埠至乌衣段重车方向货流密度实绩已达1238万吨公里／公里。由于单线行车，通过能力有限，列车经常堵塞，为此，国家批准修建津浦双线。徐州至浦口段由铁道部第四设计院（简称铁四院）和上海铁路局勘测设计。1958年11月桃乌段分两段施工，徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工，1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工；蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工。1961年两段均因缩短基建战线而停工。1964年津浦双线复工。在施工中采取建成一段，交付运行一段，关键地段先修先通的施工方案，使部分区段陆续通车。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。1987年末线路主要技术标准是：线路限制坡度4‰，最小曲线半径1200米，到发线有效长1050米。桥梁载重等级中－22级。机车为和平型蒸汽机车，牵引定数上行2900吨，下行3500吨。桃乌段双线实际投资2．6亿多元，每公里造价约89万元，其中由铁道部大桥工程局施工的新淮河大桥投资1781．1万元，淮河大桥南北岸新双线引线18公里，投资2700．5万元，平均每公里正线造价为249万元。 〔技术设备〕 线路：建成初期，路基宽6．144米，正线铺设85磅／码（42．2公斤／米）钢轨，每节钢轨下铺木枕14根。因多次受战争破坏，加之线路常年失修，民国38年（1949年）1月解放时，线路已支离破碎，满目疮痍。建国后，铁路员工对重点病害进行了突击整治，1954年起对线路逐段进行大修，更换各类非标准道岔，各站普遍延长了股道长度，大站增加了股道。对正线、到发线道岔进行了技术改造，正线行车速度由原每小时50公里提高到90公里。1978年双线建成后，正线钢轨更换为50公斤／米新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度为0．45米。1984年4月后逐段铺设60公斤／米无缝钢轨，正线铺设钢筋混凝土枕。至1987年末全段铺设60公斤／米钢轨延展长度为458．3公里，50公斤／米钢轨91．4公里，无缝线路485．6公里。 桥梁：建成初期，有长20米以上桥梁39座，其中特大桥1座，大桥2座。梁部结构均为钢梁，3．66米净跨的小桥为工字梁，净跨22．86米以下为钣梁，净跨30．5米、60．96米的各桥为简支柏式桁梁。桥墩台结构，宿县以北为石砌墩台，以南为混凝土墩台。蚌埠淮河铁路桥全长586．28米，有净跨60．96米的柏式桁梁9孔，两端桥台为木桩基混凝土基础的石砌台身，1949年前曾遭受两次战争破坏，经修复加固恢复通车。1953年后，对不适应运输需要的桥梁进行大修改造，对线桥拆除重建，将工字梁、矩形钢筋混凝土梁、小跨度钢钣梁更换为钢筋混凝土板梁桥。1965年在修建双线时废弃旧桥梁23座，桥改涵20处。1975年新建成蚌埠淮河铁路双线桥、明光池河大桥及蚌埠东特大旱桥各1座。1978年对中桥以上桥梁进行纵联横挡的防落梁加固和抗震补强。1987年全段共有桥梁234座，总长12414米，其中特大桥3座共长2624米，大桥14座共长3198米，中桥93座共长4486米，小桥124座共长2106米；涵渠414座，总长11432横延米。 站场：通车初期，设24个车站。沿线中间站铺设到发线1条，股道有效长为457米，200米长的货物线1条，并设有旅客站台2座。随着运量增长和运输需要，民国9年（1920年）至民国12年增设李家庄（现褚庄集）、长淮卫、石门山、卞庄、担子5个站。民国27年日军侵占时期，为掠夺中国资源，扩大运输能力，在桃乌段增设大栗园、桃山集、龙王庙（现芦岭）、唐南集、连城、李二庄、张老营、小王营、陈营等9个站。中间站站线增建到2至3条，到发线有效长延至520米以上。建国后，桃乌段各站不断进行更新改造。1953年蚌埠站修建了旅客候车室。1958年后修建桃乌段双线时，撤销龙子河、长淮卫、李二庄、石马王、汤庄、新华等站所。1974年后，蚌埠地区扩建工程列入双线工程范围，对曹老集、徐家港、蚌埠、太平岗、曹山、蚌埠东站进行扩建和技术改造，同时迁建了滁县、明光新站，先后于1978年6月前竣工投产。1987年为扩能需要，对10个车站进行技术改造，到发线由原850米延长到1050米。1987年底桃乌段共有车站37个。其中一等站2个，二等站2个，三等站4个，四等站27个，五等站2个，共有站台72座，旅客地道5座259米，货物仓库53座18384平方米，雨棚18座9390平方米，货物站台54座83170平方米，货物装卸线60股32787米（附车站表）。 蚌埠站：始建于宣统三年六月（1911年7月），现为津浦、水蚌铁路交汇点，是办理客货运输的一等站。1949年前，车站设备简陋，发展缓慢，旅客候车室为芦席棚，列车到发以敲钢轨头通报。建国后随着国民经济发展，客货运量不断增加，设施多次扩建改善。车站现有站线23条，总长16700米，是解放初期的2．8倍。站内信号使用移频自动闭塞及电气集中等新技术。客货房舍总面积3875平方米，站台3座，面积共16462平方米，并各修建了长400米以上的雨棚，设有旅客地道两座，可同时办理5趟列车停靠，每天到发管内旅客列车14对，全国旅客直通列车38对。货运设备分整车、零担货场，建有仓库952平方米，货棚3305平方米，一次堆货量5622吨，并有38条专用线与车站联结。1987年完成旅客发送量409万人、中转换乘123万人，比解放初期增长10倍；货物到达和发送量292万多吨，比解放前增长15倍。现已成为皖北地区交通枢纽，蚌埠市对外开放的窗口。 蚌埠东站：位于蚌埠市东郊，始建于1971年，将原长淮卫站扩建成横列式区段站，1975年6月竣工通车。列车北自曹老集站经由淮河铁路双线桥、835米旱桥跨越津浦双线进入站内。车站有站线32条，配备自动闭塞、电气集中和驼峰调车等先进设备。主要担当客货列车直通及徐州、南京、淮南三个方向的区段货物列车的编解任务。每天办理接发客货列车100多对，是全路一等区段站。蚌埠东站的启用，疏散了蚌埠站客货流，缓和了紧张的运输压力。 机务：通车初期，蚌埠设有“大车房”（民国8年后改为机务分段），建有矩形车库，设手摇转盘、人力上煤台、水鹤等。日军侵占时期，将机务分段改为机关区。抗日战争胜利后改称蚌埠机务段。建国后，50年代末至60年代中期，安装了20吨高架煤斗1套，修建1处三角线和机车整备场等设施。桃乌段双线建设时，段址由原蚌埠市区迁至东郊，并在青龙山建立机务分段。机务段现有矩形车库3座，库修线3条，整备线5条，台位9个，机械化上煤设备3座，三角线1处，内燃机上油装置1座（以车代罐），容量150吨。建国前，机车均为进口小型、杂型车。1949年后，逐步更换为国产和平型、建设型、前进型蒸汽机车，1984年11月开始使用美国产ND 5型内燃机车。 车辆：建国前，由机务段检查维修，浦镇工厂修理。建国后建成蚌埠客货车辆运用段，有修车库1座，修车线2条，台位12个，客车检修停留线3条。1987年建立红外线轴温探测仪，桃乌段共有17个控测站和确认点，提高了监测能力。 通信：通车初期，桃乌段有通信线路4条，用于车报、转报、大站直通电报及闭塞电话。民国22年增设行车调度电话线和1根4线木横担。日军侵占时期，为侵略战争需要，在徐州、浦口间又增加8线木横担，使用范围扩大为铁路、邮电和军用。建国后，对通信线路进行恢复和强化。1950年调整通信网络，统一杆面型式，1963年通信电线路由普通型改为加强型，木质电杆改为水泥电杆。1982年后逐步将架空明线改为地下电缆。1959年后，蚌埠地区磁石总机改为自动电话总机，1975年后分别在滁县、蚌埠东、固镇、符离集开通自动交换机。1977年长途电报采用载波通路，使用载波电报机。1979年使用机械打字电报机。1985年普通电报改为电传电报，同年京沪圈网络列车确报系统运用微机联网。 信号：通车初期，各站设臂板信号机。民国23年蚌埠站改用电气联锁号志并建有号志房，装设联锁机器，实行集中管理。1950年后逐步对信号设备进行整修，蚌埠站改装和新设信号机，将原非集中机械式改装为集中电气联锁装置，并设上下行出发信号机各2组。1951年，各站臂板信号机改为三臂四显示臂板信号机，将辅助臂板由水平定位改为垂直定位，增加通过臂板，提高了通过列车速度。1954年各站增设预告信号机。桃乌段双线自动闭塞启用后，信号改为透镜式色灯信号机，区间增设通过信号机。 闭塞、联锁：通车初期，各站使用电话办理闭塞，以电报路票作为区间行车凭证。民国8年起改用路签。民国28年后使用电气路牌作为区间行车凭证，并使臂板进站信号与道岔联锁。1953年更换国产路签，使用联锁箱联锁。随着运量增长，列车对数增多，1958年起使用简易半自动闭塞设备，1960年改为臂板电锁器联锁。蚌埠站在1963年后改为色灯电锁器联锁。1964年后各站使用64型继电半自动。1972年各站改用双线单方向移频自动闭塞设备。1979年后各站改用电气集中联锁设备。 电力：通车初期，各站生产、生活照明均使用油灯。民国14年蚌埠站引入地方电源供车站照明。民国24年以后，滁县、明光、临淮关、固镇、宿县站使用地方电源供电。建国后，1975年在蚌埠东、明光、滁县、固镇、蚌埠等地建立配电所，架有1路或2路10千伏专用电力线，担负着主、备用电源任务。1987年滁县、明光、蚌埠、固镇、宿县地区生产、生活使用铁路电源，管店、张八岭站使用地方电源，其它各站生产使用地方电源。 给水：建成初期，在符离集、固镇、蚌埠、明光、滁县设有上水设备，后建立给水所。蚌埠“大车房”（机务段）设有水塔、水泵房和抽水井。民国22年蚌埠站安装水鹤2座，供机车上水。建国后，随着运量增长，先后在固镇、三界、临淮关建立给水所。1977年蚌埠东新建给水所1座，年供水量177．7万吨。1979年，各给水所扬水动力设备全部更新为电动离心泵。1987年桃乌段共有给水所10处，水塔24座，容水量3660吨。随着列车更换内燃机车牵引，各给水所除供给部分蒸汽机车上水外，改为职工生活用水。 〔运输能力〕 津浦线通车初期，浦口至徐州段，每天开行旅客列车3对，货物列车3～4对，以后货物列车增至7对，每列可牵引30吨货车25辆左右，列车速度40公里／小时。当时由于长期军阀混战，时局不稳，运量起伏较大。民国27年日军侵占时期，为掠夺沿线资源，增加了中间站，更换了机型，行车密度和运量急剧增长，民国34年货物列车增至15对，每列牵引30吨货车37辆左右。建国后，国民经济恢复时期，运量不断上升，1951年开展“满载、超轴、五百（日车）公里”活动，桃乌段列车牵引定数达2175吨，容许速度提高到70公里／小时，年运输能力由1000万吨提高到1400万吨。1958年后使用部分区段双线能力，列车密度及牵引重量均有提高，货物列车由原17对增至27对，列车牵引定数下行提高到3400吨。1978年双线全部建成后，列车密度继续增加，1987年旅客列车日均开行37对，货物列车79对。客货列车大部分使用国产东风型和美制ND 5型内燃机车牵引，列车允许速度120公里／小时，列车密度逐渐达到100多对，货物列车牵引定数上行列车增至3400吨，下行列车提高到4000吨。全年完成客货换算周转量320．6亿吨公里，占全省铁路客货周转量的62．4％。年平均每公里运送通过旅客2770万人，运送通过货物8203万吨，是全国最繁忙的干线之一。 津浦线（桃乌段）车站表  二陇海线（刘套至杨集段） 陇海线东起连云港，西至兰州，全长1759公里。全线自清光绪三十年（1904年）汴洛段（开封至洛阳）开工，至建国后的1954年天兰段（天水至兰州）正式交付运营，历时50年建成，是最早建成贯穿全国东西的铁路干线。该线横跨安徽省北部的萧县和砀山县，在安徽省境内东起郝寨至刘套站间245公里＋800米处，西止杨集站东317公里＋ 805米处（以下简称刘杨段），全长72．005公里。刘杨段于民国2年（1913年）5月开工修建，民国4年5月竣工。1978年陇海线徐州至商丘段双线工程开工。1982年刘杨段双线建成。刘杨段位于京广、京沪两大干线和郑州、徐州两大枢纽之间，担负着西北、西南、中南、华东间的客货运输，是晋煤外运及华东地区工业所需煤炭的重要通道，在运输上起着机动调节的重要作用，对国民经济发展至关重要。 刘杨段地处黄河冲积平原，地势平坦，局部地形略有起伏，有零星沙丘，由西北向东南微倾。所经河流均属淮河流域，河道窄浅，自西北流向东南，平时河床干涸。沿线地表为沙粘土，硬塑，含粉土质，间夹粘土，呈交错层或透镜体分布，土质水稳性差，粉土质土遇水极易崩解。地震基本烈度为6度。 刘杨段位于北温带季风气候区，年平均气温12．3摄氏度。年平均降雨量为775毫米。全年无霜期210天，最大冻结深度0．4米。 〔修建始末〕 汴洛铁路工程开工后，光绪三十一年（1905年）清政府商部尚书载振建议修筑由开封经徐州至海州的铁路，因无资金而搁置。宣统元年（1909年）邮传部奏准修建开封至海州的铁路，在开封成立总局，筹办筑路事宜。同年由顾问沙海昂组织人员自开封、海州两端相向勘测，提出开封至徐州间两个选线方案，因无工款无法兴工。辛亥革命爆发后，该局撤销，筑路之事再次搁置。 民国元年（1912年），比利时电车铁路公司代表赴北京与北洋政府磋商，以放弃代办汴洛段行车及应得营业余利二成的利益，取得展筑洛阳至兰州、开封至江苏濒海铁路的投资权。同年9月24日，双方签订了“1912年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款合同”，借款2．5亿法郎（约合1000万英镑），议定用途之一为展筑自开封东至濒海之铁路。11月20日，在北京成立陇秦豫海铁路总公所。民国2年2月在徐州设东路工程局，负责开封至海州段工程勘测，由比籍工程司负责施工设计。刘杨段按南线方案勘测设计，线路位于黄河故道以南。主要技术标准为：单线，线路限制坡度4‰，最小曲线半径1500米。同年3月31日，发行第一批债票1亿法郎（约合400万英镑），修建开封以东、洛阳以西铁路。5月开封至徐州段（含刘杨段）开工。民国3年7月第一次世界大战爆发后，比利时被德军占领，第二批债票无法发行。民国4年4月北洋政府交通部核准在国内发行陇海公债，募得国币324．7万元，供开封至徐州段铁路施工之用。同年5月，开封至徐州段竣工，次年1月正式通车。 刘杨段在工程款不足的情况下施工，勉强通车，行车及客货运设施简陋，且每遇战乱，即成为战区，营业极不景气，设备更无甚改进。民国27年5月，刘杨段被日本侵略军占领，次年开办临时营业，并进行了一些技术改造。民国34年日本侵略军投降后，为阻止国民党利用陇海线运送军队进攻解放区、抢占大城市，人民解放军发动沿线群众对刘杨段进行频繁破坏，使之基本陷于瘫痪状态。民国37年11月，刘杨段获得解放，铁路员工立即进行抢修，翌年3月修通线路。 建国后，刘杨段线、桥病害不断得到整治，设备、设施不断改善。随着国民经济飞速发展，铁路运量激增，1978年经刘杨段的重车方向货流密度已达1691万吨公里／公里。由于通过能力所限，经常发生堵塞，为此国家决定投资修建郑州至徐州间陇海双线。刘杨段双线工程由铁四院勘测设计，其主要技术标准为：线路等级为I级干线；限制坡度3．5‰；最小曲线半径1495米；到发线有效长850米，预留1050米；近期前进型蒸汽机车牵引，牵引定数为3500吨，远期为内燃牵引；信号设备为色灯信号机，站场电气集中，区间采用移频自动闭塞。刘杨段双线工程由铁道部第三工程局施工，其中郝寨站245公里＋800米至李庄站290公里＋700米间的路基桥涵下部工程由铁道部隧道工程局施工。1980年刘杨段双线工程开工。为加快铺轨速度，1980年2月在砀山站新建货场内建立轨排拼装基地，全线采用长征型铺轨机铺轨，58型130吨架桥机架桥，在站场内预留岔位以蒸汽吊机铺成品道岔。1981年8月22日黄口至砀山间开通，1982年10月25日砀山至杨集间开通，同年底刘杨段双线全部开通。该段电务工程由济南铁路局电务工程段施工，自1980年4月开工，至1984年12月全部完成。 〔技术设备〕 线路：建成初期，铺设42．2公斤／米、长9米钢轨，每公里铺设枕木1400根，道床铺碎石道碴，行驶小功率蒸汽机车。因长年失修和战争破坏，至解放前夕，刘杨段已是满目疮痍，路基塌方、下沉，宽度不足，坡度不够，填料复杂，钢轨大部为汉阳造38公斤／米轨，道岔类型复杂，不配套，且损害严重。民国38年8月，铁路员工对重点病害进行了突击整治。1955年后又结合大、中修重点整治线路病害，改善了设备条件。1965年，钢轨更换为43公斤／米、长12．5米新轨。1978年后更换为50公斤／米、长25米新轨，每公里配置钢筋混凝土轨枕1760根。1984年刘套至砀山间更换为50公斤／米新轨无缝线路。 桥梁：建成初期，有10米以上的桥梁21座，其中中桥16座。最大荷重为古柏氏E－45级。桥梁下部建筑多为砖石圬工，中桥为块石镶面，基础为扩大基础。民国26年刘杨段有桥梁55座，其中中桥14座，最大荷重为古柏氏E－40级。解放后，铁路员工首先对被战争破坏的桥梁进行起复、加固、修复，至1952年，临时桥和病害桥全部修复为正式桥梁。1953年后，对不适应运输需要的桥梁进行大修改造，对浅基和砖墩台拆除重建，将工字梁、矩形钢筋混凝土梁、小跨度钢钣梁改造为钢筋混凝土板梁桥。1977年，对中桥进行纵联横挡的防落梁加固和抗震补强。1987年末，刘杨段计有桥梁58座，总长1225米，其中：中桥21座，共长810米，小桥37座，共长415米；涵渠106座，总长1525横延米。荷载等级为中－22级。 站场：初建时，设杨楼、黄口、李庄、砀山、杨集（在河南省境内）5站，站间距离较大。因工程资金紧缺，车站设备异常简陋，一般仅设站线2股，长500米左右，站台2座，站房3至5间。1960年6月，黄口至李庄间增设文庄站；1967年4月，李庄至砀山间增设范庄站；1970年12月，杨楼至黄口间增设刘店站；1973年12月，砀山至杨集间增设赵屯站；1975年6月，杨楼站东6公里处增设刘套站。1987年末，刘杨段共有9个站，除砀山站为三等站外，其余均为四等站（附车站表）。共有旅客站台17座、总长6977米，地道2座、总长57米，货物站台8座，货物仓库12座，站线61条，总长33719米，其中到发线20条，有效长为850米。 通信：通车初期，刘杨段架设通信线路4条，其中电话线1条，通话距离仅限二三站，且音质嘈杂。民国8年，电话线为4条，均为铁线，采用磁石交换机。民国33年，电话线路增到8对，电报线2条。建国后，统一杆面型式为木制电杆3排4线木横担。1963年，通信线路由普通型改为加强型，先后更换为混凝土电杆。1975年后，线路由架空改为电缆。1982年后，磁石总机改为自动电话总机。1985年，黄口、砀山站设100门纵横制自动电话总机。同时开通长途自动拨叫。 信号：通车初期，无信号设备，采用手信号接发列车。1950年，各站陆续设置臂板信号机。随着双线建成，1982年刘杨段各站采用透镜式色灯信号机。 闭塞、联锁：通车初期，刘杨段使用电话办理闭塞，区间行车以木质路签作为凭证。民国21年开始增添电气路签，装设道岔转辙标志，联锁采用人工加锁。1954年各站先后使用联锁箱联锁设备。1967年4月后，各站采用D 66型继电半自动闭塞设备，臂板电锁器联锁装置也开始使用。1981年后，双线工程分段开通，采用64F复线继电半自动闭塞。1983年，刘杨段陆续改用电气集中联锁设备。1984年末，改用双线移频自动闭塞。 电力：1966年前，刘杨段各站生产、生活照明均使用油灯。1967年各站陆续引入地方电源。1982年后，沙塘至商丘10千伏贯通高压供电线路工程、自动闭塞工程陆续竣工，各站生产用电使用铁路电源，生活用电仍使用地方电源。 给水：初建时，黄口、砀山站设有上水设备，后建立黄口、砀山给水所。1951年黄口建100吨水塔，1958年黄口给水所封闭。1962年，砀山给水所建120吨水塔，并打井1眼。1982年，加强改造砀山给水所，建400吨水塔2座，有水鹤4组。同时恢复黄口给水所，建深井1眼。 〔运输能力〕 通车初期，每日只有1对客货混合列车通过，牵引定数为600吨，列车最高时速25公里，各站发送物资主要是粮食。建国后，经过历年更新改造，技术条件逐步改善，运输能力不断提高。1978年客货列车实际通过41对，牵引定数达到3200吨，列车容许速度达到每小时95公里。刘杨段双线建成后，运输能力和效率大大提高，1985年通过客货列车实际达到64对，牵引定数达到3500吨，列车容许速度达到每小时100公里。1987年，刘杨段发送货物51．22万吨，以粮食、棉花、水果为主，主要车流是直通车。徐州至商丘段实际区段最大货流密度达到3271万吨公里／公里。 陇海线（刘杨段）车站表  三、淮南线 淮南线北起淮河岸边的田家庵，经九龙岗、水家湖、合肥、巢县，南至长江北岸的裕溪口，全长214．1公里。1987年改自淮南至裕溪口，全长213．5公里。民国23年（1934年）2月开工修建，民国24年12月竣工，民国25年1月全线通车。战争中屡遭破坏和拆除，多次修复。1958年至1962年局部进行技术改造。1979年开始双线建设，1987年后仍在继续施工中。淮南线北接阜淮线，中部与水蚌线相连，南端隔江以轮渡与皖赣、宁芜、芜铜三线相通，将皖北与皖南连结起来，是华东铁路南北第二通道的重要区段，对淮南煤炭外运，发展安徽经济起着重要作用。 淮南线地处长江、淮河两大河流之间，由淮河冲积平原，经巢湖淤积平原，直至长江一级阶地。沿线地势平坦，部分地段呈缓坡状起伏，巢湖流域内分布有北东向连绵起伏的低山，但线路仅在东关附近从低山坡麓通过。沿线地表大部为粘土、砂粘土，具有裂隙土性质，下伏基岩多为砂岩、页岩、火山岩等。地震基本烈度为6至7度。 淮南线位于亚热带季风气候区。年平均气温15～16摄氏度，年平均降雨量1100毫米。年无霜期230天，最大冻结深度20厘米。 〔修建始末〕 民国19年（1930年）4月淮南煤矿局成立。所产煤炭靠窄轨轻便铁路运往洛河码头，装船运至蚌埠，再由津浦线转运销往宁、沪等地，几经中转，荒时费事。国民政府建设委员会为解决煤炭运输问题，决定修建淮南线，并指定程士范为总工程司负责筹建。民国21年完成了线路勘测，因建设委员会无修建专款而未能施工。后建设委员会向中央、中国、交通、农民四银行借款，未获成功。又向外国银行借款，由于条件苛刻，利息高昂，亦作罢论。最后向江浙财团私营的中南、盐业、金城、通商四家银行借款成功，由建设委员会发行淮南铁路筑路公债1000万元（银元），由以上四家银行承购。淮南线初建时的主要技术标准为：轨距1435毫米，限制坡度8‰，最小曲线半径208．43米。 民国22年12月，建设委员会组建淮南煤矿铁路工程处，负责筑路事宜。线路测量工作于同月开始，边设计边施工，全线工程分三个工期完成。第一期工程矿合段（淮矿至合肥，淮矿即九龙岗），线路长87公里，民国23年2月动工，5月完工；第二期工程通淮（田家庵至淮矿）、合巢（合肥至巢县）两段，线路全长77公里，民国23年9月动工，次年6月完工；第三期工程巢江段（巢县至裕溪口），线路长49公里，民国24年3月动工，11月完工。全线于民国24年12月竣工，翌年1月通车。从勘测、设计、施工至运营管理，全部由中国人员自己承担。桥涵工程以招标方式进行承包修建。全线总投资506万元，为当时国际上造价低、建设速度快的线路之一。 民国27年，日本侵略军逼近淮南，国民党军队撤退时将线路破坏。日军侵占后，为军事和掠夺资源需要，由日伪“华中铁道株式会社”重新修建淮南铁路，民国29年初开工，同年底全线通车。民国33年初，日军为配合侵略华南需要，将水家湖至裕溪口段188公里线路全部拆除，除移建水蚌线61公里线路外，其余轨料器材均运往浙赣线。抗日战争胜利后，民国35年至民国37年下半年，淮南铁路局修复了水家湖至合肥段线路。民国38年初，解放战争淮海战役期间，淮南线再次遭到破坏。同年1月18日淮南解放，铁路由中国人民解放军接管，并组织线路抢修，铁路员工400多人分两个抢修队进行抢修，同年10月全线修复通车。 原线路技术标准很低，设备简陋，为满足淮南煤炭外运和地方工农业发展的运输需要，铁道部于1957年决定对淮南线进行技术改造。由铁四院负责设计。1958年5月完成蚌埠至裕溪口干线、合肥枢纽、淮南枢纽三部分的初步设计。1959年铁道部重新鉴定初步设计，决定蚌埠至水家湖段按既有线进行改造，其余按双线设计。1960年3月完成由蚌埠枢纽南端外2公里处至芜湖北枢纽北端（不包括合肥枢纽）计219．19公里的施工设计。设计按I级铁路标准，总预算为6190．9万元。为适应运输急需，1958年至1962年间，由上海铁路局和蚌埠铁路局对该线分期分批进行局部改造和扩建，先后增加会让站9个，中间站1个，给水设备3处，增加及延长股道13个站，换轨70公里（不包括大修换轨）。1959年5月，在中共安徽省委领导下成立了淮南铁路技改指挥部，对撮镇至林头间改线地段进行施工，1960年12月因缩短基建战线而停工，共完成土石方240．3万立方米，中小桥5座（未架梁），涵渠94座，共使用投资1362．62万元（包括运营中逐年改造部分）。 1978年5月，铁道部颁发了《关于配合上海新建宝山钢铁厂有关铁路建设安排的通知》，决定淮南铁路双线工程由铁四院负责设计，铁道部第四工程局（简称铁四局）负责施工。同年6月，铁道部向国家计委报送了设计任务书，铁四院据此于1978年12月和1979年2月分别提出洞山（即淮南）至合肥段及合肥至裕溪口段初步设计，经铁道部鉴定后，从1979年7月起陆续提出站前工程施工资料以配合施工。并于1980年6月至9月提出站前工程施工设计。1982年10月提出东关至铜城闸站过渡工程施工设计，1982年12月提出洞山至合肥段站后工程施工设计。1986年12月铁四院提出合肥至裕溪口段初步设计复查报告，经铁道部审定批复后，铁四院于1987年下半年陆续提交合裕段复查修改施工资料。关于合肥枢纽部分，1979年4月铁道部确定了合肥枢纽总图及编组站布局等问题，铁四院于1979年5月及9月分别提交了双线及编组站和客站初步设计，1980年1月完成合肥枢纽配合宝钢先上工程简明初步设计，1980年6月和8月交出第一、二批施工资料。1983年10月以后陆续交出双墩集至撮镇直通线（简称合肥直通线）施工设计文件。淮南双线工程的主要技术标准：线路等级为I级干线。正线数目：淮南至双刘为双线，双刘至裕溪口为单线。限制坡度4‰，最小曲线半径，一般地段1000米，困难地段800米。到发线有效长，近期850米，预留1050米。机车牵引近期为前进型蒸汽机车，预留电气化条件。闭塞方式为继电半自动。 淮南双线总体设计负责人为铁四院皮振民（洞合段）、陈兴祥（合裕段）和周嘉祯（合肥直通线）。 铁四局接受淮南双线修建任务后，决定由第三、四、六工程处、机筑处、电化处和给排水处担任施工。于1979年10月正式开工，1980年上半年又安排第一工程处到合肥枢纽施工，施工人数多达13000人。1980年1月，据铁道部部令将东关以南至裕溪口轮渡站间长38．6公里地段划归铁道部第二工程局（简称铁二局）施工。1981年1月，因调整基建项目，淮南双线列为停缓建项目，全线停工维护，铁二局施工队伍调走，铁四局一处也撤离淮南双线。1982年7月，淮南双线工程改为复建项目，“六五”期间只建设淮南至九龙岗、戴集至双墩集及东关至铜城闸等能力薄弱区间的部分双线73公里，以后洞山至合肥段逐步展开全面施工。1983年，为适应阜淮、皖赣线通车，在原合肥枢纽设计的基础上，先修建双墩集至撮镇间的合肥直通线，同年10月开工，1987年1月交付使用。1987年，合肥至裕溪口段恢复建设，同年5月开工。截止1987年末，淮南双线已正式交付运营的地段有：淮南经大通至九龙岗双线，陶家湖经下塘集至双墩集双线，40公里＋ 300米至49公里＋ 500米右线，49公里＋500米至陶家湖左线，合肥直通线，东关至铜城闸新建单线以及水蚌北联络线等。累计完成主要工程数量有：路基土石方874万立方米，挡墙1．2万立方米，隧道218米（双线），大中桥2248米，小桥1305米，涵渠10469横延米，正线铺轨174．6公里，站线铺轨48．5公里，房屋3．19万平方米，完成投资29559万元，其中建筑安装工程投资25340万元。工程质量大部为优良，部分为合格。全线仍在继续施工中。施工单位铁四局局长依次为王惠民、陈如品、张健基，总工程师依次为刘汉东、吕学军、黄宝庆。 截止1987年末，全线线路主要技术状况为：线路等级为I级干线；正线数目，双线65．7公里，单线147．8公里；线路最大坡度11．4‰，坡长225米；最小曲线半径374米。 〔技术设备〕 线路：建成初期，路基顶面宽度为5～6米间，铺设每码50磅至70磅（24．8公斤／米至34．7公斤／米）旧轨，每公里铺设枕木1300、1700根不等，道床平均铺碴厚度34厘米。民国29年（1940年），线路全部换为29公斤／米钢轨。民国37年更换为37公斤／米钢轨。建国后，结合技术改造先后更换为42、43、49公斤／米新轨，1983年开始更换为50公斤/米新轨，并铺设钢筋混凝土轨枕。1987年末，正线铺设50公斤／米钢轨209．7公里，43～49公斤／米钢轨70．1公里，42公斤／米钢轨0．4公里，站线铺设43～49公斤／米钢轨；轨枕为木枕和钢筋混凝土枕，每公里配置1760根，加强地段配置1840根，站线每公里配置1400～1600根。 桥梁：建成初期，全线共有大小桥梁59座，均为永久性正式桥梁，跨度总长1150．08米。最大桥为柘皋河桥，共19孔，长110．46米，其余桥梁长度均未超过100米。有净跨在2米以上的混凝土方形涵洞13座，总计净跨28．50米。桥基地脚桩均用松木，桥墩台为混凝土。设计荷载为古柏氏E－40级。 建国后，逐年对桥梁进行钢梁加固、桥墩台包箍、浅基防护、河床铺砌护底和增设导流调节设施。1961年至1962年共加固等级不足检定中－24级的钢梁桥12座。从60年代中期开始，为改造小跨度钢梁，先采用叠合梁、结合梁更换部分小钢梁，后又采用低高度钢筋混凝土梁更换小钢梁和叠合、结合梁。双线建设施工的桥梁，设计荷载等级为中－活载。1987年末，淮南线共有桥梁65座，总长1939米，其中大桥2座共长231米，中桥27座共长1181米，小桥36座共长527米；涵渠555座，总长10050横延米。 站场：建成通车时，沿线设20个车站，其中二等站4个，三等站4个，四等站12个；各站设站台2座。1987年末，淮南线共设27个站，其中一等站1个（合肥、合肥北两站合并计算），二等站2个，三等站5个，四等站18个。合肥站为办理客货运输的一等区段站，承担安徽西、南部地区的客货运输业务。站内设有到发线5条，编组线5条，货物线7条，旅客站台2座总长899米，地道1座长25米。每天始发京、沪和隔日开行蓉、厦直通客车及管内始发直通客车12对。货场总面积164092平方米，仓库15座9008平方米，一次堆货量16230吨。并有41条专用线与车站相连，实行专用线共用，开辟了第二货场。淮南全线有旅客站台23座总延长13498米，地道3座总长85米，货物站台31座，货物仓库54座，站线132条全长137600米，其中到发线54条，有效长73900米（附车站表）。 机务：通车初期，在九龙岗站南端设有芦席搭成的机车房1座，可容2台机车。民国27年（1938年），日本侵占淮南线后，在合肥站北端设立合肥机关区，担当机车临时修理工作。民国37年在合肥原机关区旧址建立机务驻在所，1950年改为合肥机务段，1951年该段划归九龙岗机务段称机务折返段。1959年9月九龙岗机务段迁至合肥，建立合肥机务段。1987年合肥机务段有架修2台位，洗修3台位，建有架修库、洗修库、锻工车间、修配车间、轮对车间、设备车间等，可检修各种大型蒸汽机车。裕溪口设有机务折返段。机车类型，解放前均为蒸汽机车，且大部购自国外。1949年后逐步使用国产蒸汽机车，1987年9月，客车牵引开始使用罗马尼亚产ND 2型内燃机车。 车辆：建国前，车辆设备极为简陋。1949年11月成立九龙岗检车段，逐步配置打风机、轮锯、红炉盘、风水道等机械设备，安装了软管风压试验台、三通阀试验台、车轴电磁探伤器、红外线探测仪等设备。并建有3线9台位修车库1座。1987年6月1日，九龙岗车辆段迁到淮南西，更名为淮南车辆段，建有12台位修车库1座。 通信：通车初期，架设1根4线木横担，设有电报、电话线，计有电杆3422根，挂4．0毫米铁线2对，3．2毫米铁线1对，铜线1对。1966年，木质电杆全部更换为水泥电杆，通信明线增加到8对。1976年开通长途自动拨叫。1987年，淮南线共设684门纵横制自动电话总机。 信号：自建成通车至1949年，各站均采用臂板信号机。1950年开始逐步整治，由单线臂板改为双线臂板。1970年改为色灯信号机，类型为透镜式和探照式。至1987年各站统一采用透镜式色灯信号机。 闭塞、联锁：通车初期，使用电话闭塞方式，以后改为电气路签，近距和远距信号与车站两端最远之轨闸相联锁。再后采用联锁箱联锁。1952年改用苏联式钥匙联锁设备。1958年又改为联锁箱联锁。1959年陆续将机械联锁换成电锁器，至1966年更换完毕。1965年采用D 66型半自动闭塞，1974年起改为64D型继电半自动闭塞。双线建成地段为64F型继电半自动闭塞。1984年各站均开通6502型电气集中联锁设备。 电力：建国前，淮南矿山电厂有40千瓦发电机1台，裕溪口装设7．5千瓦发电机1台，供机车修理和照明用电。60年代，合肥地区从地方引入10千伏电源，并建合肥铁路配电所。80年代又在芜湖北、水家湖建配电所。 给水：通车初期，田家庵、水家湖、下塘集、合肥、撮镇、火同炀河、巢县、铜城闸、裕溪口站设有上水设备，淮矿站（九龙岗）设有给水站。淮矿、水家湖、下塘集、合肥4站装设水鹤设备，其余各站只有临时木水柜。民国37年合肥机务驻在所建水塔1座。1950年，新建合肥站给水所，水塔容量为50吨，有水鹤4组，同时撤销撮镇、火同炀河、铜城闸给水设备。1959年在合肥站又建给水所1处，水塔容量250吨，另有容量500吨水池1座。1974年增建容量300吨水池1座，水鹤2组。 〔运输能力〕 通车初期，每日开行1对往返客货混合列车，采用德、美、捷国制造的0－6－0型、2－6－0型、2－8－2型蒸汽机车，牵引定数600吨，列车最高时速40公里。以后逐渐增加到每日开行5对列车，牵引定数提高到1000吨。1987年，客车上行为7．9对，下行4．5对；货车上行16．4对，下行11．2对。客货流密度，上行客车321．5万人公里／公里，下行货车1165．7万吨公里／公里。机车为国产前进型，牵引定数上行2400吨，下行2800吨，列车容许速度每小时90公里。 淮南线车站表  四、皖赣线（火龙岗至倒湖段） 皖赣线北起安徽省境内芜铜线的火龙岗车站，南经宣城、宁国、绩溪、歙县、屯溪、休宁、祁门，至倒湖进入江西省，再经景德镇、乐平、万年抵达贵溪车站，与浙赣铁路接轨，全长539．92公里，其中在安徽省境内长342．44公里。该线自清光绪三十二年（1906年）底开工兴建，历经清政府、北洋政府和国民政府，多次建设和停工，至民国23年（1934年）芜湖至孙家埠段通车，民国26年皖赣两省境内全面施工，北端已铺轨过歙县，因抗日战争爆发，民国27年全线拆除、破坏。建国以后，皖境内火龙岗至宁国段于1970年11月首先开工，1981年12月全线在祁门接轨铺通，1982年10月1日全线临管运营，1985年6月全线正式运营。皖赣线北接宁芜、芜铜、淮南线及长江水路，南连浙赣、鹰厦诸线，纵贯皖南、赣东北，沟通苏、皖、赣、浙、闽诸省，是华东地区的一条重要干线。它的建成通车，使南京到鹰潭及其以远的客货运输里程缩短285公里，可减轻宁沪、沪杭和浙赣铁路东段的运输压力，对发展皖赣两省经济，开发沿线资源，对国防建设，都具有重要意义。 皖赣线北端位于长江下游淤积和湖积平原，地势低洼，多软土地层。宣城至绩溪间为低山丘陵区，其中宣城附近常受山洪侵袭，霞西、顺岭、株岭地段河谷狭窄，山坡陡峻。绩溪以南，地形转开阔平缓，屯溪至祁门间主要为休宁盆地，河谷宽敞，阶地发育。祁门以南，线路沿昌江而下，穿过剥蚀低山丘陵，溶口至石鼓间，坡陡林密，河道蜿蜒曲折，滩多流急。石鼓以南地势转平缓。线路跨越的主要河流有青弋江、水阳江及其支流中津河、西津河，新安江水系及昌江等。 地质情况。火龙岗至宁国间大部为第四纪冲积洪积层，少数地段为石英砂岩、杂色砂岩、粉砂岩和页岩。宁国至景德镇间主要有灰岩夹页岩、泥灰岩、页岩、砂岩、砂砾岩及千枚岩，其中千枚岩分布较广，风化严重，节理发育。 沿线气候温和湿润，雨量充沛，属亚热带湿润型气候，年平均气温16至18摄氏度，年平均降雨量1300至1888毫米，雨量集中在4至9月，占全年雨量的70％。地震基本烈度为4至6度。 〔修建始末〕 光绪三十一年六月（1905年7月），由清政府翰林院编修安徽人吕佩芬等倡仪，经商部批准，商办安徽全省铁路有限公司在芜湖成立。该公司原拟修建由芜湖经歙县、婺源至景德镇的铁路，后来鉴于芜湖经宣城、广德到浙江一线客货运量较多，同年10月决定先修建芜湖广德线。议定招收股本银400万两，拟定招股章程，安徽巡抚奏请以酌加食盐厘金、米捐及开办彩票等三项办法筹措工款，并聘请挪威人薛文、劳克和日本人管野道三人为工程司，协助进行勘测设计等工作。光绪三十二年底芜广路开工，至宣统三年三月（1911年4月）已用款200余万两，因经费支绌而停工，仅完成芜湖至湾沚间32公里的路基和桥涵。这是皖赣线最早动工的一段铁路。 民国2年（1913年）3月，北洋政府批准修建横贯江苏、安徽、江西、湖南四省的宁湘铁路。民国3年3月由交通部会同财政部与英商中英银公司签订《宁湘铁路借款合同》，借款800万英镑，年息5厘，议定以库平银100万两指定用于收回芜湖至湾沚间铁路为国有，同时撤销商办安徽省铁路有限公司。同年7月第一次世界大战爆发，债票不能发售，仅由中英银公司垫付小量款项供勘测线路。由于借款无望，民国5年9月宁湘铁路工程结束，该路修建任务遂搁置起来。 民国21年7月，国民政府建设委员会委员长张静江等发起组织“商办中国铁路公司”（后改为“商办芜乍轻便铁路公司”），拟修建芜湖至乍浦铁路。同年10月，改为商办江南铁路公司。先筹款80万元修建芜湖至宣城段。铁道部同意将宁湘铁路芜湖至湾段32公里路产仅作价36万元让售予江南铁路公司。芜宣段于民国22年7月开工，次年7月30日通车至宣城，11月25日延长至孙家埠，共长80公里。 民国24年，日本侵略中国日益加剧，国民政府深恐战争一旦爆发，京沪路难以久守，必须有一条自南京往后撤退的运输路线。当时考虑最近捷的路线为利用江南铁路已建成的南京至孙家埠段，从孙家埠向南展筑，经宁国、歙县，折向东南入浙江省境，再经淳安、龙游至衢县，与浙赣铁路接轨，称京衢铁路。该线于民国24年测量完成，翌年5月在宣城成立京衢铁路宣衢段工程局筹备施工。后因该线离海岸线较近，如发生战争易被侵略军切断，且沿线资源较少，缺少经济价值，遂决定由歙县改经休宁、祁门入江西省境，再经景德镇、乐平至贵溪，与浙赣铁路接轨，名为京赣线。宣衢段工程局改称京赣铁路宣贵段工程局。 宣贵段全部造价，估计外洋材料需款约90万英镑，国内工款约需3400万元。外洋料款方面，向中英庚子赔款董事会借款45万英镑，年息5厘；向英商怡和洋行和汇丰银行借款45万英镑，年息6厘。材料统交怡和洋行经手采办，给予佣金3％。国内工款向交通、农民、金城、盐业、中南、大陆、浙江兴业等银行及中央、中国、交通、农业四行储蓄会凑借1400万元，月息0．9％。借款合同均于民国25年12月由铁道部与各有关方面签订。 由于时局日趋紧张，非赶工不可，乃划全线为皖、赣两段，增设赣境工程处，分别由宣贵段工程局和赣境工程处组织施工。皖段、赣段先后于民国25年5月和11月开始测量设计工作，同年9月和次年3月开工。民国26年7月和10月开始铺轨。抗日战争爆发后，战事迅速蔓延，民国26年12月宣城及南京相继沦陷，皖、赣两段先后于11月21日和12月20日被迫停工。停工时，皖段的路基、隧道、桥涵等工程已基本完成，轨道已自孙家埠铺过歙县，长约160公里，行驶工程列车并售票营业；赣境路基基本建成（伏牛岭隧道和若干便桥尚未竣工），完成铺轨线路共约54公里。 皖境自宣城至倒湖，线路长约270公里，主要技术标准：轨距1435毫米；坡度，最大10‰，加曲线折减实际最大为13‰；曲线最小半径229米；到发线有效长500米；路基顶面宽度5米；钢轨每米重35公斤。桥梁载重，基础墩台部分为古柏氏E－50级，钢梁E－35级。 民国27年夏，京赣全线战事日益紧张，国民政府命令当地驻军破坏路基、桥涵、拆除轨道。从此，一度兴建的京赣铁路就成了残破不堪的历史陈迹。 建国后，上海铁路管理局、铁道部第五工程局和铁道部第二设计院先后于1950年、1955年和1956年对皖赣线做过部分勘测工作。1957年，铁四院编制了宁赣线设计意见书。赣境景德镇至贵溪段，1958年由铁道兵负责勘测设计，10月完成施工设计，1958年9月至1961年7月间两次施工，因缩短基本建设战线两次停工。以后，赣境内贵溪至乐平段89．2公里，由南昌铁路局按Ⅱ级铁路标准设计和施工，1966年11月复工，1970年9月铺轨至乐平，同年11月开办临时运输营业。乐平至景德镇南段43．6公里，1971年10月由南昌铁路局和江西省民工施工，1973年7月建成并开办临管运营。 火龙岗至景德镇南（原称历尧）段铁路先由铁道部第三设计院（简称铁三院）负责勘测设计。铁三院于1970年8月开始勘测，同年12月完成火龙岗至宁国段（简称火宁段）的一次勘测，现场设计，陆续提出施工资料配合施工，1972年4月正式交付施工设计文件。1970年10月，铁三院编制了火龙岗至乐平段线路方案研究报告，1971年5月交通部批复同意按旧线的走向和Ⅰ级干线标准设计。1973年1月铁三院完成了宁国至景德镇南段（简称宁景段）初步设计，同年8月经交通部批准后，改由交通部第四铁路工程局（1977年设计与施工分开后，为铁四院）对宁景段进行定测和施工设计，1975年6月交付了宁景段站前工程施工设计，1980年4月交付了站后工程施工设计。该线总体设计负责人，火宁段为铁三院刘光亿，宁景段为铁四院黄树发。 皖赣线基本按照原京赣铁路的走向设计。但旧线标准较低，新线提高了技术标准，曲线半径加大，纵坡改缓，因此很多旧线不能利用，宁景段利用旧路基长度约占全段长度的53％，且大部需要整治和改建。 线路主要技术标准：全线除乐平至贵溪段为Ⅱ级干线标准外，其余均为Ⅰ级干线，单线；限制坡度6‰，加力牵引坡度10‰（霞西至绩溪间68公里）；最小曲线半径火宁段600米，宁景段800米，困难地段400米；到发线有效长850米，火宁段预留1050米，双机地段880米；牵引机车为前进型蒸汽机车，牵引定数2900吨；信号为色灯电锁器联锁，继电半自动闭塞。 1970年11月，安徽省成立了省、专、县三级铁路建设指挥部，在边勘测、边设计、边施工的情况下，先在火宁段104．18公里地段展开施工，共组织民兵团及省直属交通、基建、水电、电信等局的专业队伍约20万人上路，上海铁路局派出140余名工程技术人员担任技术指导，第六工程大队参加施工。路基土石方工程由民兵团及社队建筑队施工，大中桥由省直属队伍施工，小桥由专、县指挥所组织地、县建筑部门承担，上海铁路局第六工程大队负责铺轨架桥。1971年夏季全段路基基本建成。1973年6月底止，共铺轨53．6公里，到达宣城东河大桥北头。完成了部分房屋、给水及通信工程，信号和站场建筑尚未动工，共计完成投资3548万元，其中建筑安装工程2995万元。火宁段在设计文件尚不具备的条件下，大部队突击施工，时间紧，任务急，指挥管理比较混乱，技术指导力量不足，路基和房屋施工质量不好，遗留病害和问题较多。 1973年5月，为了加快皖赣线建设的步伐，交通部决定由铁四局承担皖赣线的建设任务，交通部和安徽省并决定撤销安徽省皖赣铁路建设指挥部，将火宁段未完工程从1973年7月1日起按现状移交铁四局继续施工。1973年7月1日，铁四局在芜湖市成立了皖赣工程指挥部，由副局长兼总工程师刘汉东任指挥长。陆续从云、贵、湘等省调入第四、五、六3个综合工程处和机械筑路、新线运输、给排水和电气化等4个专业工程处的部分施工队伍共27000多人，于1973年9月开工。火宁段首先抢建93公里改线地段新增水阳江两座大桥工程，并从宣城东河大桥向南铺轨架梁，1974年2月铺轨到达宁国车站，同年4月1日火宁段开办临时运营。 宁景段由于部分地段设计有重大变动，设计文件供应较晚，以及施工队伍调迁等原因，直到1974年二至四季度，各综合工程处才先后展开全面施工，但自1975年二季度起，因三大材（钢材、木材、水泥）供应严重不足，沿线桥梁、隧道和路基挡护工程几乎全部陷于停工状态，停工时间长达二三年之久，施工重点不得不转移到路基土石方工程上去，第四工程处调离皖赣线，施工队伍重新做了部署，造成的停工损失达1331．6万无。1978年开始，基建投资逐步增加，材料供应好转，桥梁、隧道和挡护工程才陆续复工。复工后的隧道，支撑木腐朽，衬砌开裂，拱顶坍塌，进洞困难。领导干部、技术人员和职工们冒着生命危险，采取各种清理塌方和加固衬砌的措施，保证施工进度和工程质量。路基多处坍塌滑动，施工与设计单位及时会勘研究，增加或变更挡护工程，抓紧施工，以保路基稳定。 在该线施工中积极采用了各种先进技术。下坑隧道采用新奥法施工，在软弱围岩中首次采用大断面开挖，以锚杆钢筋网喷射混凝土作为永久衬砌或采用复式衬砌，竣工后经多年运营考验，证明该支护结构稳定可靠，降低工程造价，获铁道部科技进步二等奖。郭溪大桥采用板壁式柔性桥墩，以龙门架液压提升滑动钢模施工方法灌注墩身混凝土，可连续灌注，保证了墩身的整体性。茶山软土路堑地段采用振动水冲法灌砂桩以加固地基，提高了路基的承载力。宁景段从南北两端相向铺轨架梁，至1981年12月4日，在祁门车站会师，全线铺轨接通。1982年以后，铁四局继续上碴整道，铺设站线，整治火宁段路基病害，并抓紧房屋、给排水、通信、信号、电力、站场设备等配套工程的施工。1982年10月1日全线实行临时运营，承担干线货运整列分流任务。 1983年铁道部组成了皖赣铁路初验委员会，组织运营、设计、施工三方共同参加的现场初验工作组，于11、12两月分专业进行了初验，翌年2月起陆续进行复验。1984年5月下旬，由国家计委牵头组成国家验收委员会进行验收，认为该线的选线和站场布局比较合理，各项运输设备设计适当，全线主体工程的施工质量符合设计和施工技术规范的要求，路基稳定，大部分挡护工程、新建桥隧工程等质量优良，其余工程质量合格，全部工程质量总评为良好（该线宁景段303公里铁路荣获铁道部1986年度甲级优质工程奖），同意验收交付使用。自1984年6月1日起交付上海和南昌两铁路局继续临管一年。1985年6月由上海铁路局开办正式运营，终于实现了安徽、江西两省人民80年的迫切愿望。 皖赣线在安徽省境内，自火龙岗至倒湖段全长342．44公里，完成主要工程数量有：路基土石方2581．7万立方米，桥梁183座总长12277米（其中：大桥49座共长8063米，中桥40座共长2040米，小桥94座共长2174米），涵洞1204座总长24254横延米，隧道32座总长6934米，铺轨438．944公里，房屋16．05万平方米，共计完成投资43104万元，平均每公里造价为125．87万元。 〔技术设备〕 线路：路基面宽度，土质路基，火宁段6．5米，宁景段6．4米，石质路基5．5米。路基支挡建筑物，大部分为重力式挡墙，霞西车站采用了锚杆挡墙，屯溪车站采用了预应力垂直锚杆抗滑挡墙。轨道，铺设43公斤／米钢轨，长度25米及12．5米，轨枕为弦69型预应力混凝土枕，直线地段每公里1680根，加强地段每公里1760根。道床，正线土质路基采用双层道碴，面碴厚25厘米（宁景段近期为20厘米），底碴厚20厘米，石质路基采用单层碎石道碴，厚30厘米。 桥梁：新建桥涵载重等级为中－22级，利用的旧桥涵原设计为古柏氏E－50级，约相当于中－20级，火宁段按中－20级检算，宁景段按中－22级检算。桥梁上部结构除利用既有钢筋混凝土拱桥和少数框架立交桥外，均为梁式桥，主要为普通钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁，少数采用钢桁梁和钢钣梁。桥梁墩台及基础绝大部分以混凝土为建筑材料。桥墩多数为重力式，有圆端形、矩形、圆形和尖端形几种形式，少数桥梁采用双柱式桥墩、板壁式柔性桥墩和钢筋混凝土框架式桥墩。桥台型式主要有T型、U型、埋式和耳墙式几种。墩台基础大部分为明挖扩大基础，少数为沉井、钻（挖）孔灌注桩和钢筋混凝土管桩基础。皖省境内利用既有旧桥改建的桥梁有大桥10座，中桥8座，小桥10座，共计28座。 隧道：皖省境内共有隧道32座，总长6934米，占全线隧道总长的79．7％，主要分布在霞西至绩溪及渔亭至倒湖两个山岭地段。长度超过500米的隧道有5座：株岭隧道全长1228米，是皖赣线上和目前全省最长的隧道。其余4座是：溶口908米，黄泰山644米，倒湖570米和顺岭505米。隧道净空高度按蒸汽机车设计，不考虑电力机车通过，曲线上的隧道加宽按行车速度100公里／时设计。在皖赣线修建中，有3座旧隧道经改建利用，其中在安徽省境内的有阊源、六岭两座隧道，共长92．22米。 车站：皖赣线于1984年6月竣工时，在安徽省境内共设车站31个，其中：区段站1个，即绩溪县站，中间站23个，会让站7个，另有乘降所7个，缓开站3个。1987年，又将府祝、黄土坑、三昆、北坑、新红光5个乘降所改建为会让站，3个缓开站均改为乘降所。1987年末，共有车站36个，另有乘降所5个，合计41个（附车站表）。 绩溪县站位于绩溪县城西南1公里处，设有到发线4股，预留1股，编组线4股，预留4股，货物线3股，预留2股，临修线1股，牵出线2股，车站北端西侧设有机务折返段。该站建有400人规模的站房、货物仓库、区段站办公楼、通信站、乘务人员公寓、住宅楼、地区食堂、中小学校和卫生所等房屋共计4．29万平方米。该站除办理客货运输、直通货物列车、更换机车、摘挂列车的编解作业外，又是霞西至绩溪间双机牵引的终点，补机在该站进行转向和整备作业。屯溪车站为中间给水站，位于黄山市政府所在地，到黄山风景区旅游多在此中转。设到发线4股，预留1股，货物线2股，煤水线、牵出线和停车线各1股，建有400人规模的站房，候车室与站台有栈桥连接，站内设有雨棚和地道。该站设有60座位的软席候车室，以接待中外游客。 机务：在芜湖设机务段，在绩溪县站设机务折返段。绩溪机务折返段建有待班线、上煤线、卸煤线、机车出入库线等10股道和转向用三角线，主要设备有复式高架煤斗4座、蒸汽轨道抓煤机2台，挤压上砂罐1个和给砂塔1座，还设有机械钳工间以处理机车的临修。屯溪车站设有机务整备所，为调车机车和小运转列车等补煤、上水和检查。霞西车站设有补机折返所，建有直径30．34米的转盘1座，并有上煤、上水设备。 车辆：在芜湖设车辆段，在绩溪县站设30人／班列检所一处，配备有硅整流器、电热蒸馏水器各1台，16至50吨油压千斤顶8台。为了保证行车安全，在长大下坡道前的甲路车站设置8人／班列检所一所，配备油压千斤顶6台。 通信：火倒段长途通信采用架空明线，架设铜线3对，铁线5对（其中绩溪至倒湖为4对），自芜湖至倒湖间电线路总长348公里。在宁国、绩溪、屯溪和祁门4站设通信中继站。芜湖及各通信站以12路或3路载波机连通。列调、货调总机均设在南京调度所内。在4个通信站设有各站养路总机。绩溪、屯溪通信站各设JTZ－200型纵横制自动电话总机，祁门通信站设60门电子式自动电话总机，宁国通信站采用JZ 200／600型200门纵横制交换机，并新设30／32路脉码调制（PCM）一次群端机2台，沟通港口地区的用户。 信号：区间闭塞采用64D型继电半自动闭塞。联锁方式，按照原设计，凡有可靠电源的车站采用色灯电锁器联锁，无可靠电源的陶辛、孙家埠和溶口三站采用臂板电锁器联锁。在初验时，决定陶辛等3站也改为色灯电锁器联锁，增加了投资，由上海铁路局改建完成。 电力：各车站、株岭隧道和十里岩采石场等共设高低压电线路及照明34处，均为地方电源。除屯溪给水站为二路电源外，其余均为一路电源，电压等级为10千伏。电源线及站内高压线路均为钢芯铝绞线，低压导线为铝绞线，采用混凝土电杆，镀锌铁担。电缆为油浸纸绝缘铠装电缆，各站变压器台采用双杆架式。绩溪县站设10千伏配电所1座，为室内式，高压设备采用高压开关柜，低压配电设备采用低压配电屏。 给水：火倒段共设有宣城、宁国、霞西、绩溪、屯溪和祁门6个给水站，另有十里岩采石场给水所。各给水站（所）均自建独立水源。宣城取水阳江表水，祁门取昌江表水，其余各站均取用地下水或河漫滩伏流水。屯溪站原设计地下水源建成后，每天出水量仅250吨左右，供水能力严重不足，且水中含锰超过标准很多，不能饮用，又增建了第二水源。各站贮水构筑物，宣城为160吨18米高砖支座钢筋混凝土水塔1座，宁国为150吨16米高钢丝网倒锥壳水塔1座和200吨山上水池1座，霞西为300吨山上水池1座，绩溪为200吨28米高钢筋混凝土水塔1座和300吨山上水池1座，屯溪和祁门均为300吨和200吨山上水池各1座。 〔临管运输〕 火龙岗站至景德镇南站间407．12公里铁路由铁四局新线铁路运输处负责临管运输。1974年4月1日北端火龙岗至宁国段开始临管，办理客货运输业务。1976年10月1日南端景德镇南站至景德镇站开始临管，南昌开往乐平的旅客列车延伸到景德镇车站。1981年7月1日，北端临管延长至绩溪县站，同年10月1日延长至屯溪车站，1982年10月1日延长至景德镇车站，开始承担全线货运整列分流任务，同时承担路料运输和地方的物资运输任务。沿线开行旅客列车3对（芜湖至屯溪、芜湖至宁国和绩溪至景德镇各1对），货物列车8对（火龙岗至景德镇分流直通列车2对，火龙岗至霞西摘挂列车3对，霞西至绩溪摘挂列车2对，绩溪至景德镇摘挂列车1对）。线路允许行车速度，火宁段为50公里/时，宁景段为45公里／时。火景段自1974年4月1日起临管，至1984年5月31日交付铁路局止，共运送旅客1456万人次，运送货物1529．2万吨，其中分流直通货运量为281万吨。为活跃地方物资交流，发展经济，加快皖赣线站后配套工程的施工，提前发挥投资效益，都起到很大的作用。 皖赣线自1984年6月交付铁路局运营以后，客货运量急剧上升，安徽省境内各站发送旅客人数，1985年为93．88万人，1987年上升为218．40万人，发送货物数量，1985年为72．31万吨，1987年上升为199．10万吨。 皖赣线（火龙岗至倒湖段）车站表  说明：①屯溪车站1990年9月更名为黄山车站，二等站。 ②渔亭车站1990年9月更名为黟县车站。 五、阜淮线 阜淮线西起安徽省青阜（青龙山至阜阳）线的阜阳车站，东经颍上、张集、凤台、潘集跨淮河至淮南车站，建筑长度127．2公里，运营长度124．8公里。1978年3月开工，1982年11月全线铺通。1983年11月由铁四局办理临管运营，1987年1月交上海铁路局蚌埠铁路分局继续临管。阜淮线通车后，北接商阜、青阜两线，南联淮南线，是华东路网南北第二通道的组成部分，分担津浦、京广两大干线的部分运量，并承担两淮煤炭的运输任务。待宣杭线建成后，将构成自两淮煤炭基地通往浙江的捷径。该线对开发两淮煤炭资源，扭转北煤南运，繁荣皖北经济，支援华东和沿海地区工农业建设具有重要意义。 全线位于淮河及其支流的冲积平原上，地形平缓，铁路两侧个别地段为水田，绝大部分为旱地。沿线地质表层为第四系地层，主要为砂粘土，局部为砂土，呈可塑状态。所经河流为淮河及其主要支流颍河、西淝河与架河，各河流有堤防与淮河大堤相衔接。沿线年平均气温15摄氏度。年平均降雨量923毫米，最大降雨量1618毫米。地震基本烈度为6至8度。 〔修建始末〕 淮南地区是全国有名的两淮煤炭基地之一。新开发的潘集、谢桥、张集等煤田蕴藏丰富，新建洛河及平圩电厂是华东电网的组成部分。为开发两淮煤炭基地和支援上海宝山钢铁厂的建设，1975年10月经国家计划委员会批准修建阜淮线。全线除淮河特大桥由铁道部大桥工程局（简称大桥局）设计并施工外，均由铁四院设计，铁四局施工。设计单位总体设计负责人为皮振民（阜潘段）和徐兆均（潘洞段）；施工单位局长依次为王惠民、陈如品、张健基，总工程师为刘汉东、吕学军、黄宝庆。 阜淮线原称阜合线（阜阳至合肥），铁四院根据1975年10月国家计委下达的《批复阜阳至合肥铁路计划任务书》，于1976年8月和1977年1月先后完成阜（阳）潘（集西）段和潘（集西）洞（山，即淮南）段的初步设计，1977年7月起陆续提出施工设计文件。在施工过程中，铁四院又根据铁道部指示于1980年编制《阜淮铁路施工设计复查报告》，推迟个别建设项目，以节约国家投资，1981年11月铁道部予以批复。阜淮线全部复查修改的施工设计文件于1982年9月后陆续交付施工。 设计主要技术标准：线路等级为Ⅰ级干线。阜阳至潘集西为单线，预留复线，其中谢桥至潘集西间桥梁除一座小桥按单线设计外，全部按双线墩台、单线架梁设计（其中西淝河特大桥1孔64米钢梁为双线）。潘集西至淮南（包括淮河特大桥）按双线一次建成。线路限制坡度4‰，单方向下坡6‰；最小曲线半径1000米，疏解区为400米；到发线有效长度近期850米，预留1050米；近期蒸汽机车牵引，远期为内燃机车；牵引定数3500吨；闭塞方式为继电半自动；年设计输送能力阜阳至潘集西1660万吨，潘集西至淮南3000万吨。 阜淮线分阜潘和潘洞两段施工。为保证潘集煤矿投产运输，潘洞段于1978年3月先行开工，由铁四局所属第三工程处、机械筑路工程处及第六工程处的部分力量承担施工，高峰时达一万二千余人；潘集西站到淮河北岸土方工程由淮南市古沟区民工担任。由于地方与铁路相互配合，排除干扰，线路下部主体工程进展迅速，自洞山向西铺轨，于1979年9月26日到达淮河特大桥，12月29日铺到潘集西站，完成潘洞段双线铺通任务。阜潘段于1978年9月开工，由铁四局第二工程处承担施工，阜阳地区和淮南市各县（市、区）负责大部分路基土石方施工任务。二处首先抢建控制全线工期的西淝河特大桥和架河大桥，进而全面展开沿线桥涵施工，1980年末，阜淮线线路下部工程已大部完成。 1981年国民经济计划调整，基本建设投资压缩，阜淮全线处于停工缓建状态。1982年铁道部批准阜淮线复工，并要求全线当年铺通。铁四局自5月1日起从潘集西开始向西铺轨架梁，11月10日到达阜阳车站，除淮南车站尚待改建外，全线铺轨接通。大桥局担任的淮南淮河特大桥铁路桥部分也于同年9月通车（公路桥部分于12月20日通车），全线电务、给排水、房屋建筑等工程由铁四局各专业工程处继续施工完成。 1986年10月6日由上海铁路局会同铁四院、铁四局三方组成阜淮线初验委员会，并邀请安徽省、淮南市、阜阳行署等有关单位参加，于11月1日起对全线进行验收检查，12月24日铁道部成立验收委员会正式验收。验收总的评价是：设计符合铁道部批准的Ⅰ级干线标准和铁路规范要求，全线主体工程施工质量符合设计要求，设计和施工质量总评良好，同意验收使用，从1987年1月1日起交付上海铁路局临时管理运营。全线共完成路基土石方1254万立方米；桥梁103座总长9535．45米，其中特大桥2座，双线共长5923．22米，大桥4座共长767．78米（折合单线1170．32米），中桥23座共长1135．66米（折合单线1879．22米），小桥74座共长1708．29米（折合单线2244．0米）；涵渠438座总长8965横延米；正线铺轨151．56公里（含大桥局铺6．92公里），站线铺轨122．98公里；房屋24．9万平方米。工程投资54610万元，平均每公里造价为430万元。 〔技术设备〕 线路：路基面宽度，单线路堤6．7米，路堑6．4米；双线路堤10．8米，路堑10．4米。正线钢轨用50公斤／米长25米新轨，站线用43公斤／米新轨，次要站线用43公斤／米旧轨。轨枕为预应力钢筋混凝土枕及油浸木枕。道床厚度正线45厘米，到发线35厘米，次要站线20厘米。 桥梁：桥梁荷载等级为中一活载。基础类型主要是钻孔灌注桩及扩大基础，个别有沉井及挖孔桩。桥墩大部为实体墩，少数采用双柱式墩。梁部结构绝大部分为跨度31．7米、23．8米预应力钢筋混凝土梁和16米及以下钢筋混凝土梁。淮南淮河特大桥正桥为两联3孔96米双线平弦三角形连续铆接钢桁梁；西淝河特大桥为1孔64米双线下承栓焊钢桁梁。 站场：全线车站14个，其中新建12个，改建2个（阜阳、淮南），另有乘降所1处（附车站表）。旅客站台共20座，总长6280米，货物站台9座，货物仓库14座，站线93条总长99200米，其中到发线40100米。 阜阳站为区段站，是阜淮线的起点站，原有7股道，扩建5股道，合计12股道（其中到发线6股，编组线6股），另预留2股道。编组线北端设简易驼峰，新建过渡货场1处，并扩建原有的机务折返段。淮南西（原名黑泥洼）站为编组站，站型为二级四场，设置到达场6股道，上、下行到发场各7股道（包括正线），编组场18股道（2股缓建）及机械化驼峰1座，并设驼峰调车系统。站内建有机务段和车辆段。淮南车站是阜淮线的终点站和淮南复线的起点站，新建车站较原站位置东移980米，新站房从铁路南侧移至北侧，按候车人数800人规模修建，建筑面积为3882平方米。站内共9股道，并有集中货场5股道及牵出线1股。站内建人行天桥1座，旅客地道2座。 机务：阜阳机务折返段利用原段扩建，新增整备线、客机停留线等5股道，增加翻斗式清灰设备1套，抓煤机1台，40吨简易液压煤斗1套。淮南机务段建在淮南西站，为3台位洗修机务段，主要车间有建筑面积1675平方米的洗修库，1658平方米的修配车间。整备设备有抓煤机2台，40吨高架煤斗3台，翻斗清灰机1套，风力上砂塔2座，大烤砂设备1套。检修设备有金属切削机床25台，动力设备35台，起重运输设备85台，其中10吨双梁起重机1台。 车辆：淮南车辆段建在淮南西站，为尽头式布置，修车库为贯通式布置，修车规模近期12台位。大型厂房有修车库面积3828平方米，转向架轮轴间面积3315平方米。主要设备有315吨轮轴顶压机2台，10立方米空气压缩机4台，4吨快装锅炉2台及10吨双梁桥式吊车等设备。站修所与车辆段合建，站修、段修各配备12台位，年段修货车4000辆左右。阜阳车站设区段列检所，配有站修线1股、红外线轴温探测器2套及简易临修设备。 通信：阜阳至潘集为架空明线长89公里，架设铜线2对，铁线4对。潘集至淮南25公里为高低频综合电缆。全线在阜阳、张集、潘集、淮南共建4个地区通信站，均采用纵横制自动电话交换机，各站和调度通信为音频选号，阜阳、淮南地区安装自动电话。 信号：闭塞方式为继电半自动闭塞，电路制式除阜阳站为色灯电锁器外，其余各站采用电气集中联锁。淮南西编组站设二级制动位机械化驼峰，采用TJK型减速器和ZK型电空转辙机。 电力：阜阳至潘集设10千伏电力贯通线，全长103．45公里。在阜阳、张集、潘集及黑泥洼设变配电所共4座。在淮南西站的编组场内设有18米高灯桥3座，上下行到发场及到达场各建18米高灯桥2座。 给水：阜阳给水站既有水塔1座改为软水水塔，新建300吨倒锥壳水塔1座及水鹤3座。张集给水站有200吨水塔1座，深井2座，水鹤3座。凤台站设有50吨水塔1座，供生活用水。潘集站设200吨水塔1座，深井2座。淮南西站取用淮河水源，三级扬水，二级净化，并建倒锥壳水塔3座，100吨和500吨水池各2座。淮南站采用淮南市自来水为水源，在货场设400吨消防贮水池1座。 〔临管运营〕 阜淮线于1983年11月19日由铁四局开始临时管理运营，分流货物运输，1984年10月1日开办临时旅客运输。截止1986年末共完成旅客运输量101．7万人，货物运输量666．2万吨。1987年1月1日交付蚌埠铁路分局临时管理运营，初期开行旅客列车2对，货物列车6．3对，列车容许速度每小时80公里，货车牵引定数3000吨。1987年发送旅客31．6万人，发送货物82．8万吨，客货换算周转量1．3亿吨公里。 阜淮线车站表  六、商阜线（王楼至阜阳段） 商阜线北起陇海线的商丘站，南至阜淮线的阜阳站，途经河南省的商丘市、虞城县和安徽省的亳州、太和、利辛、阜阳等县市，全长174．5公里，其中安徽省境内长130公里，是铁道部“中取华东”铁路建设的组成部分，被列为国家“七五”期间重点建设项目。商阜线于1987年4月开工，1987年末仍在继续施工中。该线建成后与阜淮、淮南、皖赣、宣杭等线相连结，构成全长840公里的华东路网南北第二通道，可使晋、豫两省煤炭及北方物资直接运往浙、赣等地，减轻陇海和京沪两线的运输压力，对加速安徽、河南两省的经济建设，具有重要作用。 商阜线位于黄淮冲积平原，地形平坦开阔，起伏甚微，地势北高南低。沿线地质属第四系冲积层，地表出露岩性从北到南依次为粘砂土、砂粘土、粘土及弱膨胀性土。线路跨越包河、涡河、赵王河、西淝河、茨淮新河等河流，均属淮河水系。沿线属南温带半湿润季风气候，年平均气温14．4摄氏度，年平均降雨量870．5毫米，历年最大积雪深度为260毫米。地震基本烈度6至8度。 〔勘测设计〕 为缓解京广、京沪铁路的运输压力，加速北煤南运和全国路网建设，早在1958年国家就将京九（北京至九江）铁路的修建纳入计划。商阜线是京九铁路的组成部分，由于设计方案不定，其间几起几落，直至1986年，国务院才正式批准修建。 商阜线由铁四院设计。1958年至1979年间曾作过八次不同阶段的勘测设计工作，1983年11月再次完成初步设计，铁道部于12月对该线进行鉴定。1984年6月铁四院根据铁道部的鉴定意见，按一次双线路基、单线铺轨进行施工设计，已完成部分线路、桥涵、路基及中间站的设计工作，1985年2月铁道部又命令停止设计。1986年1月铁道部要求对商阜线进行复查，5月铁四院写出复查报告，铁道部于10月批复。1987年初铁道部副部长屠由瑞、华东铁路建设指挥部指挥长李轩先后视察华东路网南北第二通道，又命令对商阜线阜阳地区初步设计进行紧急复查，铁四院随即编出紧急复查报告报部，铁道部于1987年4月批复。根据铁道部历次批复意见，铁四院进行商阜线施工设计，同时陆续提供施工资料，交付施工（注：1988年10月完成商阜线施工设计。）。 主要技术标准：线路等级为Ⅰ级干线；正线线路按一次双线设计，路基、涵洞单线施工，桥梁墩台部分双线，单线架梁；限制坡度4‰；最小曲线半径800米；到发线有效长度1050米；近期用前进型蒸汽机车牵引，远期为东风4型内燃机车牵引，牵引定数3500吨；闭塞方式为继电半自动；设计年运量1600万吨。 线路：路基面宽度，区间直线地段为6．7米。正线用25米长、50公斤／米钢轨，到发线及其他站线用43公斤／米钢轨，轨枕为预应力钢筋混凝土枕及油浸木枕。道床厚度，正线45厘米，到发线35厘米，其他站线20至25厘米。 桥梁：设计荷载为中一活载。除部分小桥采用箱形桥外，其余均为梁式桥。跨度16米及以下的梁，采用先张法预应力混凝土梁，16米以上的采用后张法预应力混凝土梁，个别通航桥孔采用下承式栓焊钢钣梁。大桥墩台一次建成双线，单线架梁，中桥一般采用双线耳墙式桥台，其余墩台按单线修建。 站场：安徽境内新建车站共12个，其中，阜阳北区段站1个，中间站5个，会越所6个。另有阜阳车站改建1个（附车站表）。阜阳北区段站近期为一级二场站型，预留远期二级四场规模，设有正线1股，到发线6股，预留1股，编组线6股，预留2股，编组场头部设简易驼峰1处。车站配置1050米长的牵出线2条，驼峰牵出线在车站的北端，在车站南北两端道岔咽喉区均预留漯阜（漯河至阜阳）线的接入条件。 机务：阜阳北站建机务本段，新建3台位内燃定修库，近期蒸汽机车过渡时作洗修用。在亳州站设蒸汽机车整备所。 车辆：阜阳北站设2线10台位站修所。 电务：商丘至阜阳长途通信线路采用高低频综合对称通信电缆，在亳州设通信站。阜阳地区自动电话全部纳入阜阳通信自动机械室。阜阳北编组站采用电话集中机组织各自的指挥系统。全线信号闭塞方式，区间均采用继电半自动闭塞，站内正线移频化、接近连续式机车信号，各站均为电气集中联锁。全线以10千伏电力线贯通，以架空线为主，困难地段敷设电缆。 给水：亳州中间给水站，采用地下水源，建2口浅层井，设给水所2处，在1号给水所内建300吨水塔1座。沿线其他各站均为生活供水站，取用地下水源。阜阳北站建软水所1处，编组站建300吨水塔1座，机务段建200吨水塔1座。阜阳站新建1座200吨软水塔。 设计主要工程数量：路基土石方578万立方米；桥梁45座总长2448米，其中大桥2座共长812米，中桥20座共长1139米，小桥23座共长497米；涵洞386座总长4627横延米；正、站线铺轨189公里；房屋12．68万平方米。 商阜线安徽境内自王楼站北67公里＋700米至阜阳站南197公里＋629米，线路全长130公里，总概算投资44648万元，每公里造价为343．45万元。 〔施工简况〕 1984年商阜线曾动工修建，铁道部下达该线基本建设投资为1800万元。安徽境内由铁四局施工，二季度起进行施工准备，9月份接铁道部通知，国家调整基本建设项目，该线停建收尾，当年完成投资500万元，主要是修建临时工程及征地拆迁费用。为加速修通华东路网南北第二通道，国家批准商阜线于1987年复工，由中国铁路工程发包公司（原铁道部北京工程承包公司）发包，安徽省境内由铁四局和铁道部第十四工程局（简称铁十四局）分段承包施工。 铁十四局担任北部67公里＋700米至134公里＋600米间共67公里地段的工程，及商阜区段正线139公里通信电缆工程的施工任务。该局共投入五个工程段、一个机械段及电务工程处的施工力量，于1987年5月重点工程开工，7月末全段展开施工。涡河大桥是该段的重点工程，涡河是通航河流，桥梁按五级航道设计，通航净高4．5米，桥式为9孔32米后张法预应力混凝土梁、2孔32米双线下承式栓焊钢钣梁和2孔16米低高度先张法预应力混凝土梁，全长403．30米。全桥墩台基础均采用直径55厘米预应力混凝土管桩，墩台及钢梁一次建成双线，架单线混凝土梁。施工中基础采用草袋围堰，配合打桩船水上打桩的施工方法。至1987年末，施工便道和临时通信线路基本完成，桥涵、路基工程全面开工。铁四局担任南部134公里＋600米至197公里＋629米间共63公里地段的施工任务。该局所属第二工程处、电气化工程处、给排水工程处和新线铁路运输处分别承担管段内有关工程，部分土方包给当地民工施工。茨淮新河大桥于1987年4月首先开工。该桥跨越皖北平原人工开挖的茨淮新河（五级航道，通航净高5．5米），为12孔32米后张法预应力混凝土梁双线桥，近期左侧单线架梁，桥梁全长408．6米，2号至10号墩为钻孔桩基础，其余墩台为明挖扩大基础，桥台、桥墩均为双线一次建成，至1987年末，除6号墩外，墩台主体工程全完。管段内路基、桥涵工程下半年陆续开工。截止1987年底，安徽省境内两局共完成概算投资9740万元，约占总投资的22％。该线仍在继续施工中（注：商阜线于1989年3月19日全线铺轨贯通，同年10月1日开办临时管理运输业务，至1990年末完成煤炭运输量285万吨。）。 商阜线（王楼至阜阳段）车站表  七、宁芜线（慈湖至芜湖西段） 宁芜线起自尧化门（现南京东）站，沿长江南岸西南行，经中华门、江宁镇，在铜井至慈湖间59公里处进入安徽省境，再经马鞍山、采石、当涂、湾里、化鱼山，抵达芜湖（现芜湖西）站，全长113．3公里，其中安徽省境内长54．3公里。沿线地势平坦，多湖沼洼地，河流纵横，气候温和，属亚热带季风性气候，年平均气温16摄氏度，年平均降雨量1000～1200毫米。该线是安徽连结江苏的一条重要通道，又是华东铁路南北两条通道的重要联络线对发展皖南经济具有重要作用。 〔修建始末〕 宁芜线的前身是江南铁路京芜段，为江南铁路公司修筑并经营。民国21年（1932年）7月，国民政府建设委员会委员长张静江等发起组织“商办中国铁路公司”（后改为“芜乍轻便铁路公司”），拟建从芜湖经广德、吴兴至浙东沿海乍浦的铁路。后因国民政府铁道部已有京粤铁路（自南京经芜湖、歙县、祁门、贵溪、南平、诏安至广东）计划，乃于是年10月改为“商办江南铁路股份有限公司”，民国22年4月正式成立。先修建南京中华门至孙家埠的铁路，全长171公里。资金来源全属国内，共集股本300万元，另发行公司债券300万元。股金主要由上海交通银行、中国银行、上海商业储蓄银行、上海市银行承担，债券也是由这些银行和国民政府建设委员会认购的。 芜湖至宣城段于民国22年7月开工，翌年7月30日竣工通车，11月25日又延长至孙家埠，长80公里。民国23年8月24日，南京中华门至芜湖段动工修建。10月1日起，改路名为江南铁路，民国24年3月铺轨到南京中华门，5月15日中华门至孙家埠间全线通车。为了扩大运营，连接京沪铁路，同年下半年，公司与京沪铁路局合议修建尧化门至中华门间联络线，长22．05公里，其中光华门至中华门间6．66公里由江南铁路公司修筑，余为京沪铁路局承建，民国25年2月竣工，4月1日正式接轨通车。民国26年10月，尧化门至中华门间联络线全归江南铁路公司经营。 江南铁路初建时，铺设35磅／码（17．4公斤／米）轻便钢轨，民国25年，改铺购自美国在1881～1887年间出厂的56～60磅／码（27．8～29．8公斤／米）旧轨，平均每吨单价连运杂费在内为国币53元，枕木也购自美国，少数购于国内，石碴就近取于铜井采石场。向北宁铁路局购来已经使用达49年的机车6辆，经处理后投入使用，后又向比利时购买4辆，向波兰购买1辆。客车55辆，货车157辆，也多是向其他路局购买的旧车。根据民国25年3月底的资金支出计算，总计为694万元，平均每公里造价仅3．576万元。该线技术标准较低，最大纵坡为12‰，最小曲线半径300米，均不设缓和曲线，各站到发线有效长度长短不一，允许行车速度为每小时35公里，桥梁只能行驶小型机车，限速每小时10公里，桥梁动载为35吨。 民国26年抗日战争爆发后，奉铁道部运输司令部指令，京芜线路轨分段拆除，全线荡然无存。 苏、皖沦陷期间，日本侵略军铁道队修复了全线，民国28年4月，由日伪“华中铁道株式会社”统管经营，南京下关至芜湖段称“南宁线”。线中铺设37．4公斤／米钢轨，桥梁全部采用木桩墩座上架钢梁。全线技术标准很低，路基塌陷多，道床板结，石碴不足，枕木朽烂，病害严重，行车限速地段多。 抗日战争胜利时，该线仅中华门至芜湖段可勉强通车。江南铁路公司复员后，对线路设施作了部分整治并恢复运输。民国35年1月，蒋介石训令交通部，拆除江南铁路京芜段100公里线路的钢轨、枕木及配件，用于抢修陇海、津浦遭破坏的铁路。是年2月25日，京芜间钢轨、枕木、配件及号志等，全部拆除完毕。 嗣后，江南铁路公司多次向国民政府交通部交涉复路问题。直到民国37年1月交通部向中国、交通两银行借款80万美元，从美国购进70磅／码（34．7公斤／米）新轨9630吨、枕木、配件和10辆钢皮车，7月12日开始铺轨，8月27日复轨完工，9月1日恢复通车。同年底至次年初，公司高层人士相继出走，运营秩序混乱，列车运行时通时断。公司开始将部分机车、车辆经京沪、浙赣铁路外撤疏散，全线已陷于瘫痪。民国38年初，公司员工于中华门站自发产生“七人管理委员会”，全权负责各项事务，整顿秩序，维持运营。同年4月23日，芜湖、南京解放，公司随之解体，京芜段由中国人民革命军事委员会铁道部南京办事处接管。 建国后，原江南铁路京芜段改称宁芜线，属上海铁路局管辖。1950年开始全面整治病害地段，逐步更换旧型钢轨、道岔及失效枕木，线路状况有所改善，行车速度由平均20公里／小时提高到30公里／小时。1958年尧化门至中华门的联络线开始复建，铺设43公斤/米钢轨，每公里铺轨枕1600根（加强地段增加160根），限制坡度4‰，最小曲线半径1200米，路基标高按1954年最高水位设计为11．5米，当年末铺通运行。 宁芜线中华门至芜湖间线路技术标准低，设备简陋，实际通过能力很小，加以路基标高低，1954年长江洪水时，江堤决口，冲毁路基3处，淹没40余公里，洪水高出轨顶最高处达1．8米，曾中断行车118天。1959年11月至1960年12月，对宁芜线进行技术改造。设计路基标高，皖境内不低于内涝水位，苏境内按长江历史最高水位设计，抬高水害地段路基，扩大堤坡，延长车站股道长度。因运量增长不大，未全部按设计文件施工，仅进行重点改建，至1960年底，只完成中华门、西善桥、当涂等七个车站的扩建和延长股道工程及石碴线一处，合计投资68．22万元。另马鞍山车站在马（鞍山）向（山）线投资内进行了改造。各站股道未全部延长，列车长度仍维持原状，1960年底停建。 1987年末，宁芜线主要技术标准：线路最大纵坡为13．8‰，坡长330米，位于铜井至慈湖间59公里＋650米处；最小曲线半径320米，位于化鱼山至芜湖西间111公里＋200米处；到发线有效长度，各站仍是长短不一，一般在425米至650米间。 〔技术设备〕 线路：设计标准低。初建时铺设轻便钢轨，民国28年4月铺设37．4公斤／米钢轨。民国37年再铺从美国购进的34．7公斤／米钢轨。1959年起线路逐步改造，更换为43公斤/米钢轨。1984年起皖境内逐步更换为50公斤／米钢轨。轨枕为木枕和钢筋混凝土枕，每公里铺设1600根，加强地段增加160根。 桥梁：皖境内共有桥梁10座，总长393．7米。其中大桥1座（当涂大桥）长165．9米，中桥5座共长189米，小桥4座共长38．8米；涵渠121座总长2470．9横延米。江南铁路时期，桥梁全用木桩墩座架设钢梁，钢梁设计载重为E－40级，木质便桥为E－30级，从1963年起，全线大部分桥梁已更换为钢筋混凝土梁。 站场：慈芜段共有车站11个，其中二等站2个，三等站1个，四等站8个（附车站表）。马鞍山站是二等客货运站，站场设有到发线5股，调车线6股，牵出线2股，交接线4股，货物线2股，简易驼峰1座。主要办理通过列车技术作业，区段列车和摘挂列车的编组解体，与马钢公司专用铁道的车辆交接，小运转列车的开行及站内和专用线的取送作业，设有客货业务系统，形成初具规模的横列式到发、调车、交接混合车场的区段站。化鱼山直属站管辖2个二等区段站，1个三等货运站，2个四等中间站和1个轮渡场。主要担负宁芜、芜铜、皖赣、淮南各线列车的到发、编解作业，办理芜湖市及吸引地区的货物运输业务和少量客运业务。轮渡场承担上、下船取送、机车整备线取送及转场作业，还办理专用线整车货物的到发。 商办江南铁路时期的终点站—江边站有6股道，是办理旅客、行包到发客运业务的二等中间站。建国后改称芜湖站。1981年6月，康复路站更名为芜湖站，原芜湖站更名为芜湖西站，只办理货运业务，为三等货运站。 机务：马鞍山站设有机务整备所，办理马鞍山钢铁公司专用铁道列车取送，站内调车，小运转，以及补水、加煤和检查等整备工作。化鱼山站承担化鱼山站、化鱼山至轮渡场及化鱼山至芜湖东间调车及小运转作业。芜湖西站补煤、加水、检查设备齐全，担负芜湖西站调车、芜湖西至化鱼山及芜湖西至芜湖东间小运转及专用线调车作业。 车辆：属芜湖车辆段管辖。在马鞍山站设有车辆交接所，在化鱼山站设列检所。 通信：长途通信采用架空明线。初建时，电话采用磁石电话机，电话线为铜、铁线各一对。建国后至1964年为三排四线横担，同年大修改为二排八线横担，3铜5铁8对线。1986年又改为三排八线横担，5铜7铁12对线，共长46．695杆路公里。在芜湖西、马鞍山设通信机械室，芜湖西设有3路载波机9端，12路载波机8端，12路增音机1台；马鞍山设有3路载波机4端，马鞍山、芜湖西都设有各站养路总机，马鞍山设有27／55Jzz×55型纵横制自动电话交换机，芜湖西设有500门共电式电话总机。 信号：区间闭塞，1960年前采用单路签闭塞法或通话闭塞，1960年后采用特列格拉式电器路签机，1976年以后逐步普及64D型继电半自动闭塞。车站信号，1956年前无信号设备，1956年以后，芜湖西、马鞍山等站采用臂板电锁器联锁，其余小站采用联锁箱联锁。1976年以后，逐步普及8505色灯电锁器电路，1984年芜湖东采用6502电气集中。 电力：建国后至1964年，慈芜段在马鞍山和芜湖西设立两个电力工区，电源均为地方电源。马鞍山由龙山变电所供电，同时马鞍山龙山变电所、芜湖荆山变电所向芜湖东供电。在芜湖东建立35千伏变电所，实行一级供电。 给水：1949年芜湖站（今芜湖西站）给水以站内水塘为水源，动力设备为锅炉，机械设备为华氏泵，水塔为木结构。1955年改为铁质水塔，1965年改用市自来水为水源。化鱼山给水所为调车机车和军用列车上水，1966年增建50吨铁质水塔及水鹤各1座，以汀塘为水源，1977年改用市自来水，并增建300吨贮水池1座，200吨水塔1座。马鞍山站1958年建给水所，新建80吨、120吨水塔各1座，3及4道上下行各建水鹤1座，取市自来水水源，1965年又增加给水设备和建集水井1座，1979年增建200吨贮水池1座。 宁芜线（慈湖至芜湖西段）车站表  |
