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第二节 支线
一、青阜线 青阜线原称濉阜线，1975年10月1日改称青阜线。该线位于安徽省西北部，自符夹线青龙山站西端引出，经临涣、涡阳、西潘楼至阜阳站，全长145．5公里。修建时为地方铁路，1969年12月开工修建，1970年10月1日建成通车，初由安徽省濉阜铁路建设指挥部临管运营，1971年11月1日由济南铁路局接管，1973年7月1日转入正式运营，1975年10月1日划归上海铁路局蚌埠铁路分局管辖。青阜线建成后，与符夹、商阜及阜淮线相连，对组织列车分流，缓和津浦线的运输压力，开发淮北煤田和促进淮北地区工农业的发展，起到重要作用。 青阜线地处安徽省淮北平原。沿线地质属第四纪冲积平原，地势平坦，表层多为粘砂土，局部有粘土层，下部为中细粉砂。沿线地下水较为丰富，水位较高，涡河以北在地表下2至3米，涡河以南在地表下1至2米。沿线跨越的河流主要有新濉河、老濉河、沱河、浍河、涡河、茨淮新河等，河流坡度平缓。年平均降雨量为800毫米，年平均气温为14．27摄氏度，无霜期平均为214天。沿线地震基本烈度6～8度。 〔修建始末〕 为加速淮北地区煤炭资源的开发，发展经济，改善交通，1969年5月，安徽省革命委员会决定修建青阜线。经国务院批准同意修建，以地方为主，铁道部派人作技术指导，所需钢轨及道岔由铁道部以旧轨料解决。1969年9月成立安徽省濉阜铁路建设指挥部，全面负责设计施工任务。同年10月提出濉阜铁路新建工程设计任务书及概算说明书上报下达，作为设计依据。以安徽省交通厅为主，济南铁路局和上海铁路局蚌埠铁路分局参加，11月20日完成全线勘测设计工作。主要技术标准：线路等级为Ⅲ级干线，正线数目为单线；限制坡度4‰；最小曲线半径800米，困难地段不小于600米；到发线有效长650米，预留850米；桥梁载重中－22级；机车采用建设型蒸汽机车，牵引定数2500吨；近期通过能力10对列车，年运量715万吨。 整个工程施工采用地方民工分段包干形式，由铁路工人担任技术指导。阜阳、宿县两个专区13个县抽调12万民工，编成营、连、排的施工队伍，自带工具，自理食宿，参加筑路。1969年12月13日开工，日夜赶筑，1970年1月中旬完成全线路基土方。桥涵工程，专业队负责大中桥，小桥、涵管由有技术的民工修筑。除涡河大桥使用红旗130型架桥机架梁外，其余均由人工架设。铺轨工程从青龙山至涡阳、涡阳至阜阳分段同时进行，于1970年10月全线铺通。工程总投资4018．9万元，平均每公里造价27．5万元，为当时全路造价最低的线路之一。 1976年为配合安徽省水利建设，在插花站与永兴集站之间，新建茨淮新河大桥1座，改线长度4．662公里，线路增长398．52米，工程投资589．9万元，由水利部门承担。改线工程于1978年5月开工，1980年12月完成。 1982年1月，为配合阜淮线通车，搞好新河分界口分流，铁道部决定对青阜线进行全面技术改造，总投资8909万元。主要技术标准为：线路按Ⅰ级干线标准；限制坡度4‰；最小曲线半径600米；到发线有效长延长到850米，预留1050米；采用半自动闭塞，电气集中；使用前进型蒸汽机车，牵引定数3500吨；通过能力为29．5对列车。技术改造工程由蚌埠铁路分局设计，上海铁路局第一工程公司施工。1984年9月开工，至1987年已完成6个站技术改造，线路达到Ⅱ级干线标准，最小曲线半径400米，最大限制坡度4．8‰。其他工程全面铺开，完成投资3113．7万元。1987年新河分界口日均交接列车12对，比1982年增长了1倍（注：青阜线全线改造工程于1989年12月完成，共投资6750万元。）。 〔技术设备〕 线路：建成初期，路基宽度为6．4米。道床厚度，正线35厘米，站线25厘米；钢轨为43公斤／米、38公斤／米；正线采用钢筋混凝土枕及Ⅱ类油枕。到1987年，线路钢轨全部更换为43公斤／米。 桥梁：通车初期，全线有大桥5座共长759．52米，其中涡河大桥10孔，通航主孔采用2孔32米下承钢钣梁，其余8孔为20米钢筋混凝土低高度梁；中桥16座共长910．29米；小桥15座共长178．2米。涵渠168座总长1795．4横延米。1976年，新建茨淮新河大桥，桥长342米，共10孔，中间通航主孔为2孔32米下承钣梁，其余8孔为跨度31．7米预应力钢筋混凝土梁，桥台基础采用扩大明挖，桥墩基础用直径80厘米钻孔灌注桩，于1980年1月完成架梁任务。1987年末，全线共有桥梁37座总长2123米，其中：大桥6座共长1102米，中桥16座共长694米，小桥15座共长327米；涵渠190座，总长2624横延米。 站场：通车初期，仅阜阳、涡阳站各有一条到发线。1973年上半年各站站线铺设完毕，股道有效长为650米，预留850米。1984年青阜线技术改造时，首先将插花、东城集、江集、青町、临涣、涡阳等6个站股道有效长延长到850米，预留1050米，增加到发线2条，货物线7条，尽头式货物线改为贯通式货物线，新建货物站台2处，旅客地道1处。新建青町工业站自1985年开工，至1987年末，完成投资500万元，已建成到发线5条，交接线5条，1987年竣工交付使用。全线有13个车站，有旅客站台18座总长5800米，货物站台7座总面积11426平方米，货物仓库14座总建筑面积11426平方米。货物装卸线10条，装卸总有效长1559米（附车站表）。 机车车辆：青阜线使用建设型蒸汽机车，牵引定数2500吨，青龙山至阜阳站为固定交路。阜阳设机务折返段，属蚌埠机务段管辖，1987年划归淮南机务段。折返段内设整备待班线2条，进出段线1条，三角线1处，高架煤斗、抓煤机等设备。阜阳列检所属蚌埠车辆段，负责列车通过修理，设有地面风道设备。 通信：通车初期为架空线路，混凝土电杆，木横担，设1铜3铁4对线路，长139．894公里。1972年在阜阳、涡阳各设电话所一处，分别为50门和30门磁石交换机。1987年，全线电话装机容量650门，实际装机279门。 信号：通车初期各站无信号机，1972年下半年各站先后设置了臂板信号机。1987年投资88．4万元，拉通徐楼至插花间123．5公里电力贯通线，供给各站通信信号用电。 闭塞、联锁：通车初期采用电话闭塞，人工引导接车。1972年下半年开始使用电气路签闭塞和电锁器联锁。1987年末，徐楼、永兴集、插花3站使用电气集中，其它各站正在施工中。 电力：通车初期，仅阜阳、涡阳使用地方电源，其余各站均为煤油灯。1973年底，徐楼、百善、临涣、西潘楼等站接通地方电源，供车站照明。1987年，全线生产、生活用电均是地方电源。 给水：1972年7月以前无给水设备，生产、生活用水均使用井水。当年下半年，阜阳、涡阳站修建水塔和水鹤3组供机车上水。其余各站生产、生活改用机井水。1987年，涡阳站年供水量30．1万吨。 〔运输能力〕 临管时期，运输能力较低，开始开行客、货列车各1对，以后货车增加至2对，列车速度为40公里／小时。交付运营后，客车仍是1对，运行区段改为徐州至阜阳，货车增加至3对。1989年实际开行客车2对，货车5对。1987年，青阜线允许速度为90公里／小时，开行旅客列车2．6对，货物列车8．4对，全年完成客货周转量19．7亿吨公里。 青阜线车站表  二、芜铜线 芜铜线位于安徽省境内长江南岸，始于宁芜线化鱼山站，跨青弋江、漳河、黄浒、顺安河等长江支流，经芜湖、火龙岗、峨桥、繁昌、枫香墩、钟鸣、顺安、铜陵至横港南站，建筑长度97．2公里。该线于1959年1月开工，1971年12月竣工。芜铜线主要为开发沿线铜、铁矿资源，发展工农业生产及发展铜陵市工业而修建。它和宁芜、皖赣、淮南等线在芜湖接轨，形成皖南铁路网。 芜铜线地处长江冲积台地及江边低缓丘陵之间，一般地表为淤泥质砂粘土，以下为软塑接近流动状态的淤泥质土壤，缓坡丘陵地区表层为砂粘土，以下为卵石砾石夹砂夹土层，个别地段亦有灰岩及石英砂岩。沿线气候温和，年降雨量1100毫米，农业较为发达，矿产资源除铜、铁外，尚有硫、煤和其他有色金属。铜的储藏量较大，是全国主要产铜基地之一。 〔修建始末〕 铁四院于1958年开始芜铜线勘测设计，为配合施工首先提出施工资料。1960年按Ⅱ级线路标准编制了芜铜线的施工设计，并经铁道部鉴定同意。以后随设计规范的修改，枫（香墩）顺（安）段在配合施工时，又改按Ⅲ级线路标准。顺安至横港南段勘测设计由省芜铜铁路建设指挥部负责，铁四院派专业人员协助，比照枫顺段标准施工。 全线主要技术标准：线路等级，芜枫段为Ⅱ级干线，枫（香墩）横（港南）段为Ⅲ级干线，单线；限制坡度4‰，个别地段5．9‰、8‰；最小曲线半径，青化便线250米，青（弋江）铜（陵）段600米，铜陵横港南段400米；到发线有效长度，近期850米，预留芜顺段1250米，顺横段1050米（实际各站均为650米，仅铜陵站850米）；牵引类型为解放型蒸气机车；牵引定数3650吨；设计年运量，1965年为300万吨，1970年为500万吨；闭塞方式，芜顺段为臂板电锁器联锁、电气路签，顺横段为色灯电锁器、半自动。 芜（湖）枫（香墩）段：长49．78公里（其中化鱼山至青弋江及新老漳河便线长9．27公里），施工任务由铁道兵担任，1958年10月开始施工准备，1959年1月正式开工。安徽省成立芜湖铁路修建指挥部，组织民工、征购地亩及拆迁房屋等工作，投入劳力达1．89万人。1960年10月24日全段铺轨通车，当年11月27日开办临时货物运输，1961年5月1日开办客运。1962年芜枫段停建，按现状移交蚌埠铁路局继续办理运营。1963年4月，铁四院根据铁道部要求，编制《芜铜线芜枫段配套修改设计》。同年蚌埠铁路局撤销，该段划归上海铁路局管辖，继续办理临时运营。上海铁路局除组织完成配套工程施工外，还改建了青弋江桥，修建了漳河永久性正桥，便线改为正式线路，并增设3个旅客乘降所。全段完成投资1860．5万元，平均每公里造价37．37万元。 枫（香墩）顺（安）段：长23．73公里，于1959年3月开工。铁道部投资，由安徽省自行组织劳力进行该段土地征用和部分路基土方工程，1962年因缩短基本建设战线而停建。枫顺段只在钟鸣以北完成铺轨，以南部分地段达到铺轨程度，配套工程尚未施工。停建后移交安徽省交通厅保管。1962年至1963年间安徽省先后三次向国务院和国家计委报告，建议该段工程由铁道部接收统一管理。1964年8月，为配合南京军区基地专用线通车需要，铁道部同意由上海铁路局接管，并要求以维持最低通车标准，进行客货营业的必须配套项目，核定枫香墩至钟鸣区间投资25万元。上海铁路局于1964年4季度开工，1965年3月完成，并开办临时运营，1966年1月1日化鱼山至钟鸣段正式交付运营。 1966年因顺安附近凤凰山铜矿建设需要，经冶金部和铁道部联合发文批准，钟鸣至顺安区间填平补齐工程所需投资和材料，由冶金部铜陵有色金属公司负责。该公司委托上海铁路局在铁四院原设计基础上进行施工设计。线路、桥涵、钟鸣站的房屋及通信、信号由上海铁路局施工，路基土石方由该公司发包路外单位施工。顺安站的房建、站场设备及电力照明由该公司施工。于1966年5月开工，1969年3月竣工，当年3月21日交付使用。枫顺段共使用投资1012．26万元，平均每公里造价43万元。未完尾工由有色金属公司将全部料、款移交上海铁路局在通车后逐步完成。 顺（安）横（港南）段：长23．7公里。通车顺安后，距铜陵特区尚有十余公里。1969年7月铜陵特区向安徽省报告，要求续建顺横段，经转报中央，同年9月国务院批准修建。铜陵特区即成立安徽省芜铜铁路建设指挥部，组织铜陵、南陵、芜湖、当涂、枞阳、无为、庐江等市、县民工2万余人，采取分工包建方式于同年12月开工。其中桥梁、涵洞、站房及供水等工程项目，由铜陵有色金属建安公司和铜陵建筑公司负责施工；线路、铺轨由南京铁路分局芜湖工务段负责；通信、信号和半自动闭塞设备，由南京铁路分局电务施工队担任；地区通讯及电力由地方电信局、供电所负责承建。顺安至铜陵段于1971年3月24日铺轨通车，办理旅客运输，当年7月1日开办货物运输，1972年4月正式运营；铜陵至横港南段于1971年12月竣工，1977年7月1日正式交付运营，实际完成投资1706．48万元，平均每公里造价72万元。 芜铜线自1959年1月开工，至1971年12月竣工，修建时间长达13年之久。全线完成主要工程数量有：路基土石方755．44万立方米；桥梁25座总长1086米；涵管214座总长3821横延米；正线铺轨95．2公里，站线铺轨33．3公里；房屋2．62万平方米；通信511．4对公里；信号（集中闭塞）7站。共完成投资4579．25万元，平均每公里造价47．1万元。 〔技术设备〕 线路：全线铺设每米43公斤钢轨，1980年至1982年更换为50公斤／米钢轨。全线轨枕为木枕及钢筋混凝土枕。修建时，为适应芜铜线干线建设的需要，铜陵有色金属公司将使用20多年的1067毫米轨距的窄轨铁路，改为1435毫米的标准轨距线路，使该专用线和芜铜线轨距一致，有利于直通运输。 桥梁：桥梁载重为中－22级，全线有漳河大桥1座，为9孔23．8米预应力钢筋混凝土梁及2孔28米下承钣梁，全长290米；中桥7座共长425米；小桥17座共长371米。 站场：全线共有车站11个，乘降所2个，辅助所1个（附车站表）。 火龙岗车站是芜铜线与皖赣线的联轨站，原有3股道，1973年皖赣线在火龙岗车站接轨后，增设4股道，预留1股道，到发线有效长增为850米，芜钢专用铁道与到发线4道衔接。 铜陵站为交接站，铺设5股交接线，在铜陵站办理货车交接。至1987年，铜陵站由原来的8股道增至17股，站线总长由12．8公里增至20．3公里。共有客运站舍1759平方米，货仓4幢1884平方米，露天货场3处5299平方米。 铜陵西站，1982年10月26日上海铁路局和铜陵有色金属公司达成《关于铜陵西站划交铜陵有色金属公司管理方案的协议》，并联合发文上报铁道部和冶金部，当年11月两部批复同意上述协议。经过双方几次协商并做好交接准备工作后，终于在1985年12月31日18点起，铜陵西站正式交由铜陵有色金属公司管理运输营业。 机务：芜湖机务段担任芜铜线货运、小运转任务。铜陵站设机务折返段，段内建有卸煤线、上煤补水线、机车出入库线共3股道及三角线一处。 车辆：属芜湖车辆段管辖范围，在化鱼山设站修所，承担车辆辅修、轴检。在铜陵站设列检所及站修线，处理摘车修理故障工作。 通信：长途通信采用架空明线，全长82．37公里。在铜陵、芜湖通信机械室，配有3路及12路载波机。列车、调度总机设在南京。在铜陵、芜湖均设有各站养路总机。铜陵设200门纵横制自动交换机，芜湖为500门共电式电话总机。 信号：区间闭塞开始为D 66型和苏式路签闭塞机。1975年后逐步统一为64D型半自动闭塞。车站信号初为色灯电锁器联锁，部分车站为臂板电锁器联锁，有的站无信号设备。1975年以后，逐步统一采用8505型色灯电锁器联锁。1985年青弋江站采用小站电气集中，1987年铜陵大站信号电气集中一场开通使用。 电力：铜陵站有两路电源，通过低压配电室向站场及生活区供电。其中一路电源104线系铜陵谢家垄110千伏变电所专线供电，另一路是106公用线供电。 给水：繁昌站1958年建50吨贮水池1座，60吨水塔1座，水源为池塘水，1964年设给水所。铜陵站1970年建120吨水塔1座，150吨贮水池1座，1975年建300吨贮水池2座，1985年为改善铜陵给水站电源不足问题，增加75千瓦柴油发电机1组。 〔运输能力〕 全线通过能力，平均为21．8对列车，容许速度每小时60至80公里。列车牵引定数：旅客列车（胜利型）706吨，货物列车（解放型）2600吨。列车对数：客车3对，其中旅客快车1对（铜陵至上海），普通客车2对（铜陵至南京西）；货车3对（摘挂）。1987年区段最大货流密度886万吨公里／公里。 芜铜线车站表  三、水蚌线 水蚌线南起淮南线的水家湖站，北至津浦线的蚌埠站，行经长丰、定远、凤阳、蚌埠三县一市，正线全长62．3公里。民国33年（1944年）春日本侵略军开工修建，同年6月底竣工通车。民国34年8月日本侵略军败降前将线路拆除，刘府至水家湖间站舍全部焚毁。民国35年6月由淮南铁路局修复通车。建国后，设备多次进行技术改造，1975年6月1日，蚌埠东区段站建成开通，水蚌线与津浦线间客货分流，水蚌线的货运改经蚌埠东站进入津浦线。该线为淮南线与津浦线的联络线。对加强安徽省对外物资交流，发展地方经济起到积极作用。 水蚌线地处江淮丘陵边缘，地势北高南低，略有起伏，相对高差在10米以内。沿线地质属第四系粘土及砂粘土，具有裂隙粘土性质，土质水稳性差。沿线河流属淮河水系，河床浅窄而弯曲。地下水为粘性土中的孔隙水，埋藏深度均在4米以下。 水蚌线位于半湿润季风气候区，四季分明。年平均气温15．5摄氏度，年平均降雨量1031．5毫米，无霜期为210～228天。地震基本烈度为6至7度。 〔修建始末〕 民国33年（1944年）春，日本侵略军为掠夺淮南煤炭资源，而长江水运不便，且常受美国盟军空袭，乃将淮南线水家湖至裕溪口段轨道器材拆除，移建水家湖至蚌埠支线，使之与津浦线接轨。移建工程由日伪“华中铁道株式会社”筹建，淮南大通保线区负责勘测设计和施工，同年6月底全线竣工通车。从此淮南煤炭即改经水蚌线转津浦线南下。初建时线路主要技术标准：正线为单线，线路限制坡度8‰，最小曲线半径300米，到发线有效长460米，机车类型为日制KD 5、SL 9型蒸汽机车，牵引定数1800吨，使用路牌、路签办理区间闭塞。 民国34年8月，日本侵略军败降前，对水蚌线大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑变成一片废墟。同年10月，国民政府接收淮南煤矿和铁路，为运煤需要，于民国35年1月开始修复水蚌线，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助。当时内战频繁，时局不稳，因陋就简，仓促完工，同年6月1日勉强通车。但每遇洪水，险象环生，经常中断行车。 建国后，随着国民经济的发展，对水蚌线进行多次整治和改造，1950年至1961年期间先后投资165．6万元，修建5座桥梁，同时对涵渠也不断进行整治。1959年铁道部批准淮南线技术改造方案，按Ⅰ级铁路干线标准完成设计。1959年至1960年先后由上海铁路局和蚌埠铁路局负责施工，1962年因缩短基本建设战线，不久即停工，改善了部分线路条件。至1978年底，全线钢轨更换为50公斤／米，客货列车先后更换为胜利、解放、前进型蒸汽机车牵引，提高了行车速度。1987年9月起，合肥至蚌埠直通客车改由ND 2型内燃机车牵引。货物列车牵引定数为3200吨。闭塞方式为继电半自动。 〔技术设备〕 线路：该线初建时，路基宽5米，道床铺碎石道碴。铺设钢轨型号不一，均属杂型轨，有的在一公里内即有几种钢轨。枕木铺设数量：25公斤／米轨铺12～13根，30公斤／米轨铺12根，37公斤／米轨铺设15根，其中腐朽枕木较多，车行其上，钢轨配件上下错动，允许行车速度每小时30公里。建国后，对线路设备进行整治和改造，同时不断更换新钢轨，截止1987年，全线更换为50～59公斤／米钢轨60．8公里，43～49公斤／米钢轨0．3公里。 桥梁：初建时有大小桥梁30座总长350．72米，其中工字梁23孔共长159．53米，钢钣梁2孔共长5．2米；扣轨梁3孔共长15．06米；木梁39孔共长170．93米。30座桥中仅有1座桥为正式墩梁，其余均为便桥，大多数桥墩台使用木排架，且腐朽较多，只能勉强通车；另有涵洞99座。建国后对全线桥涵进行加固和改造。1950年至1961年间，修建5座桥梁共长375．4米，桥梁上部结构为工字钢梁，石砌或混凝土桥墩。1987年底，全线共有桥梁23座总长772米，其中：大桥1座长108米，中桥11座共长532米，小桥11座共长132米；涵渠113座总长1430横延米。 站场：初建时设蚌埠、刘府、武店、炉桥4个车站，除蚌埠站外，其余各站仅设配线一条，到发线有效长460米，各站无规定等级。民国38年（1949年）5月，增设姜桥、西泉街、年家岗3站。1956年至1982年间先后对武店、姜桥、刘府、年家岗、西泉街、炉桥等站改建和增设股道，到发线有效长延至460至950米。1982年7月炉桥站又新建2条货物线。1983年为解决蚌埠至合肥间客货列车在水家湖站折角运行，配合新建淮南双线工程，在水家湖站修建水蚌北联络线，全长6004．5米，在炉桥、水家湖站间新建张家岗线路所，由铁四局施工，于1983年11月19日交付运营。1987年全线共设6个中间站，1个线路所；旅客站台7座，总长2191米，货物站台7座，总建筑面积9100平方米（附车站表）。 通信：建成初期，通信线路架设3排8根明线，为铁路、邮电、军方共同使用。民国34年（1945年）8月日本侵略军败降前将通信破坏，翌年6月水蚌线修复通车后，为办理淮南线与津浦线联运业务，在蚌埠地区设置淮南线电话总机站，备有1架20门磁石电话总机，九龙岗地区设有2架50门磁石电话总机和1架调度电话总机。沿线各站备有调度、行车、公务电话和音响电报机，通信线路为7根明线。建国后，对通信设备陆续进行技术改造和更新。1950年，通信线路更换为2排4线木横担8根明线，在九龙岗建立试验室，水家湖建立电话所。1953年，沿线各站区设有扳道、养路电话机。1963年木质电杆更换为混凝土电杆，通信明线增加到2排8线16根。1975年后，调度所与车站之间使用音频分机指挥行车。1978年后，开通水家湖至蚌埠地区的长途自动电话。 信号：初建时，信号设备是拆用淮南线的简易信号机。1968年配有臂板信号机，站内安装带有标志的道岔转换装置。1969年后逐步改成透镜式色灯信号机。 闭塞、联锁：建成通车时使用路牌、路签办理区间闭塞，道岔无联锁装置。1952年，各站安装了机械联锁箱，1959年改为电锁器。1969年后，安装8003型探照式电锁器和8074型透镜式色灯电锁器。闭塞机先后改为D 66型和64D型继电半自动闭塞设备，1987年全线启用继电半自动闭塞设备。 电力：自建成至1963年，生产、生活均使用煤油灯照明，1964年以后陆续接通地方电源，供生产、生活使用。 给水：建成初期，在水家湖和武店站设有给水所，各建水塔1座，供机车上水。1967年，因更换大型蒸汽机车牵引，武店站给水所停止供机车上水。 〔运输能力〕 建国初期，日均开行客车2对，货车3对，运行速度每小时30公里。建国后，线桥设备不断进行整修改造，技术设备有所提高。1987年运输能力日均开行37．5对列车，运行速度为90公里／小时。重车方向货流密度达458万吨公里／公里，客流密度达322万人公里／公里。 水蚌线车站表  四、符夹线 （符离集至新河段）符夹线位于安徽省北部，由津浦线符离集站北端引出，沿线经过淮北市、濉溪县、萧县境内，在段园、新河站间78公里＋600米处进入江苏省境，北与陇海线夹河寨站相接，运营全长85．4公里，另有长1．6公里的符陇联络线西与陇海线沙塘站相连接。其中安徽省境内长78．6公里。1958年8月开工，1966年7月1日建成通车。开始由中国人民解放军6121部队临管，后由济南铁路局基建处临管，1970年10月交徐州铁路分局正式运营，1975年10月1日划归蚌埠铁路分局管辖。符夹线的建成通车，对开发淮北闸河煤田，确保晋、皖煤炭外运，分流列车，缓解徐州枢纽运输压力，起到重要作用。 符夹线地处安徽省北部平原，地势平坦。地质构造以沉积岩为主，间有火成岩，地表多粉质粘砂土或粉砂，局部地段有沙粘土。地下水位距地表1～4米。全线位于温带季风气候区，年平均降雨量884．5毫米，年平均气温为14．27摄氏度。冻土层深度不超过0．3米，无霜期202～218天。 〔修建始末〕 符夹线由铁四院负责勘测设计。因时间紧迫，于1958年5月利用治淮委员会万分之一的地形图编制简明初步设计，采用由符离集经宋町、大山头至九里山站与陇海线接轨的东线方案，长79．61公里，同年7月按一阶段勘测完成符离集至大山头段的施工设计。8月，考虑煤炭工业部等方面的意见，铁道部通知改用西线方案，自符离集经闸河、宋町、濉溪、萧县等地至陇海线夹河寨站接轨，建筑全长83．1公里，11月完成施工设计。1961年初，又根据当时煤炭运输要求，对濉溪至夹河寨段进行复查并修改施工设计。设计时考虑远期徐州至汉口线及漯河至新淮北线均将在该线青龙山站接轨，故线路采用Ⅰ级干线标准，单线；限制坡度4‰；最小曲线半径一般地段1000米，困难地段600米；到发线有效长度850米。 全线划分为符濉、濉萧、萧夹三段施工。开始时按东线方案施工，由济南铁路局第二线桥工程队负责，于1958年8月开工，符离集至大山头段的路基由民工修筑，铁路专业工人修建桥涵。同年11月改用西线方案后，废弃原施工土方24．8万立方米。宋町至濉溪段工程边设计、边施工，至1959年4月，符濉段路基、站场已基本完成，桥涵因设计资料未能及时提出尚未施工，改由铁道兵8504部队接替，同年11月完成符濉段线桥工程，开始铺轨，1960年1月12日铺轨至濉溪车站，3月开始由8504部队办理临管运营。当年10月，萧县至夹河寨段开始由8504部队施工，11月完成路基工程，开始铺轨，12月7日建成通车。其间，根据煤炭部、铁道部联合工作组的现场决定，取消原设计设置的姬村站，增加段园、霸王山站。嗣后即进行濉萧段施工，至1961年8月，路基土方和桥梁主体工程基本完成，因压缩基建投资，工程暂停施工。同年12月由铁道兵8504部队将该线移交蚌埠铁路局。1963年4月蚌埠铁路局撤销，该线划归济南铁路局接管。同年11月，铁道部决定恢复符夹线施工，原建路基土方已遭严重破坏，遂由设计、基建、工程、临管等部门现场调查，由铁四院编制补充设计文件，1965年3月由济南铁路局第一工程段复工，12月完成濉溪至皇后窑（岱河）间9．655公里的线路。1966年4月，济南铁路局抽调所属分局和铁路局机关干部1800人，调集线路、桥梁、电务、房建等专业人员1300人，对剩余部分地段进行突击施工，同年6月30日，建成岱河至萧县段23．5公里线路。至此，符夹线全线建成通车。该线自1958年开工以来，共完成路基土石方347．9万立方米，中桥7座共长412米，小桥26座共长522米，拱涵43座共长618横延米，正线铺轨84．29公里，站线铺轨33．90公里，房屋126栋14574平方米，实际使用投资总额3320万元。 1975年，符夹线划归蚌埠铁路分局运营。为加快能源开发，扩大二通道运输能力，1978年开始对符夹线进行技术改造，由上海铁路局勘测设计所负责设计，上海铁路局工程总公司负责施工，总投资3252万元。至1987年全部正线更换为50公斤／米钢轨，原有臂板信号机、路签闭塞改为色灯信号机、半自动闭塞；青龙山站场第一期扩建工程竣工。线路等级达到Ⅱ级干线标准，最大坡度5．3‰，最小曲线半径600米。为减少符夹线下行列车在符离集站与津浦线的平面切割干扰，提高通过能力，1987年铁道部华东铁路建设指挥部决定，修建符离集立交桥，桥长1642米，99个墩台，总投资3000万元。由铁十四局于1987年9月开工，上海铁路局工程总公司一公司配合，到年底完成立交桥主体工程（注：符离集立交桥于1988年4月1日竣工。）。 〔技术设备〕 线路：建成初期，路基面宽度：符离集至濉溪段为5．6米，濉溪至岱河段为6．4米，岱河至夹河寨段为6．0米。正线钢轨类型：符离集至濉溪段为37公斤／米，濉溪至萧县段为40、41、42公斤／米，萧县至夹河寨段为37公斤／米和40公斤／米。先建成的符濉段、萧夹段为急运煤炭，铺轨时未垫石碴，即开通使用，后经补碴整修。之后，随着淮北矿区煤产量的不断增加，对符夹线路进行改造。1978年开始，逐年分段将钢轨更换为50公斤／米，1987年全线正线更换完毕。 桥梁：建成初期，共有中小桥33座总长934米，载重等级为中－22。1987年末，全线共有桥梁37座总长1087米，其中：中桥10座共长541米，小桥27座共长546米。涵渠47座总长880横延米。 站场：通车初期，设闸河、宋町、青龙山、濉溪、相山（后改称淮北站）、皇后窑（后改称岱河站）、坡里、丁里、萧县、段园、霸王山（后改称新河站，在江苏省境内）共11站。全线除青龙山、濉溪、淮北站外，其余各站仅有1条站线。1976年淮北站配合电厂扩建增设4、5两股道。1980年铁四局筹建龟山采石场，对闸河站进行改造，增加了3、4两股道。1983年为提高青龙山站编解能力，适应运输发展需要，进行工程设备改造，至1987年到发场线路从5条增至9条，调车线由6条增至10条。1987年，在符离集至闸河间新建梨园线路所。1987年底，全线有11个车站，其中安徽省境内10个站。有旅客站台11座2087米，货物站台6座7970平方米，货物仓库10座2323平方米（附车站表）。 机务车辆：建成初期，青龙山设机务折返段，1975年10月划归蚌埠机务段后，改为机务分段。段内设整备线4条，高架煤斗2座，中检库1座，三角线1处。牵引机车为和平型蒸汽机车，后更换为建设、前进型。1987年4月起青龙山至蚌埠东区段货物列车为ND5型内燃机车牵引。青龙山列检所设有地面试风设备，负责列车通过检修，在淮北站设装卸检修所。 通信：建成初期，符濉段有5对铁线线路，素材电杆600根，濉萧段有2对线路，素材电杆674根，萧夹段有3对线路，油材电杆355根，均为磁石电话机。1985年，淮北站开通200门自动交换机。 信号：通车临管时期，各站无信号设备，采用手信号引导接车。1965年10月起，符离集至相山（淮北）间、萧县至夹河寨间各站配置臂板信号机。1979年起，陆续在各站改设色灯信号机。至1987年底，全线除宋町站仍为臂板信号机外，其余车站已陆续改为色灯信号机，青龙山站到发场采用6502电气集中。 闭塞、联锁：临管时期，区间行车采用电话闭塞，站内采用人工联锁。1965年10月在符离集至相山间、1966年8月在萧县至夹河寨间各站使用电气路签办理闭塞，电锁器联锁。1971年起全线改为半自动闭塞，电锁器联锁。 电力：建成初期，青龙山设有电力工区，为6．6千伏三相高压输电线路，装设30千伏安油浸变压器一台，采用油材电杆和裸铝线。1987年，符离集至青龙山间生产用电为铁路电源，生活用电为地方电源；青龙山至新河间生产、生活用电均为地方电源。 给水：1965年上半年，青龙山站建成120吨水塔1座，水泵房1座，给水井1口，因水源不足，又引用雷河水，在宋町、青龙山间19公里＋823米处设抽水机，临时补水。萧夹段通车后，在段园站建有水塔和水鹤，为机车上水。 〔运输能力〕 临管通车初期，开行蚌埠至徐州旅客列车1对，货物列车2对。1970年正式运营后，开行旅客列车2对，货物列车5对，牵引定数为3000吨，行车速度45公里／小时。随着运量增长，逐步增加列车对数，1987年，旅客列车开行4．9对，货物列车开行15．7对，列车允许速度为80公里／小时。全年完成客货换算周转量13．9亿吨公里。 符夹线（符新段）车站表  五、淮张线 淮张线原称大（通）八（公山）、大（通）张（楼）支线，民国38年（1949年）初由淮南特区政府和淮南铁路局为运输煤炭而建。当年4月28日开工，11月26日竣工通车。线路走向自淮南线大通站西端出岔向西至八公山，营业里程22．1公里。1966年7月，线路由八公山向西延伸至张楼，营业里程30．7公里。1987年1月新建阜淮线移交蚌埠铁路分局临管运营后，该线起点改到淮南站，又更名为淮张支线，营业里程20．3公里（自淮南西站起算）。淮张沿线各站均设在矿区，站矿相连，产运配套，是淮南煤炭外运的集结处和出发点，所产煤炭经过淮张线运往各地。该线对开发淮南煤田，发展地方经济，支援华东地区经济建设都具有重要作用。 淮张线位于安徽省淮南市境内，沿线地势平坦，间有丘陵岗地，淮河由西向东贯穿市境中部，地质构造主体基岩为灰岩、页岩、沙岩组成。气候属暖温带季风气候区。年平均气温15．3摄氏度，年平均降雨量918毫米，全年无霜期210天左右。 〔修建始末〕 为开发淮南煤炭资源，民国25年（1936年），淮南矿路股份有限公司勘探八公山有煤田，动议修建大通至白龙潭（今八公山）铁路。因资金短缺，修建计划未实现。民国35年，淮南矿路股份有限公司再次提出修建大白支线，亦因资金短缺，计划被搁置未完成。其时，新庄孜矿投产，日产煤1000吨，2号、3号井也相继投产出煤，因无铁路运输，只得靠轻便轨道车把煤运至淮河码头后装船转运蚌埠，耗资费时，十分不便。民国37年3月，淮南铁路局再次报告催修大白支线，亦因当局忙于内战，国库空虚，无力修建。民国38年1月18日淮南解放后，华东财经委员会主任曾山视察淮南时，新庄孜矿地面积压煤炭达10余万吨，决定由淮南特区政府和淮南矿务局修建大八支线。是年4月，淮南铁路局工程处勘测队重新复测定线，4月28日开工，淮南特区政府组织数千民工分段施工，日夜赶筑，土方工程在一个月内完工。桥梁、涵洞等下部工程由淮南市建筑部门于当年11月21日完成。铁道兵完成铺轨和信号等设备的安装。1949年11月26日全线竣工通车。当年底淮南煤炭就由火车运往各地，消除了落地存煤，支援了解放战争。初建时线路技术标淮为Ⅲ级支线，限制坡度8‰，最小曲线半径300米，货物列车用  5型蒸汽机车牵引，牵引定数为1000吨。信号为臂板信号机，电气路牌闭塞。随着新矿区的开发投产，大八支线不断延长线路和增建新的车站。1956年5月新建望峰岗车站。1957年1月开办赖山集站。后因线路地下有煤，1962年1月新建李郢孜站，撤销赖山集站。1959年6月开办黑泥洼站。1964年毕家岗、李嘴孜、孔集矿建成，修建从八公山站延长到各矿的支线。1966年7月增设毕家岗、张楼站，改称大张支线，并纳入全国联运。1979年修建阜淮线时，望峰岗站增建了第Ⅱ场。同年修建淮南双线时，由于矿区塌陷影响，原大通至洞山一段线路北移改线，改建大通、淮南两站，1986年1月交付使用，大张线线路等级达到Ⅱ级标准。1987年1月1日更名为淮张支线，列车改用建设、前进型蒸汽车机车牵引，牵引定数为3400吨。区间闭塞采用继电半自动。 〔技术设备〕 线路：初建时，路基面宽5米，铺设37公斤／米钢轨。1978年后多次进行技术改造，逐步更换为43公斤／米钢轨。 桥涵：该线建成时，设有桥梁10座155．3米，其中钢梁桥3座56．6米，混凝土桥7座98．7米，涵渠70座1133．5横延米。后因线路改造，桥涵有所减少，到1987年底，共有桥梁6座总长145米，其中：中桥2座共长69米，小桥4座共长76米；涵渠42座总长1345横延米。 站场：该线建成时，设洞山（后改称淮南站）、蔡家岗、八公山3个车站，各站设线路2条。之后，随着淮南新矿开发投产，增加车站，扩建站场，并将各矿所建专用线与车站相连，产运配套，便于煤炭外运。1956年至1959年先后新增望峰岗站、赖山集站和黑泥洼站。1962年1月，撤销赖山集站，同时开办李郢孜站。1964年大八支线向西延伸，1966年7月新增毕家岗、张楼站。望峰岗车站为大张线西部矿井的集配站，1979年修建阜淮线时，将该站划为望峰岗Ⅰ场，并增建工业站为望峰岗Ⅱ场。Ⅰ场西端仅增设交分道岔及改变部分线路，Ⅱ场设有到发线4条，存车线3条，牵出线1条。改建工程由铁四局负责，上海铁路局配合施工，于1979年3月开工，1986年末全部完成。淮南西站在原黑泥洼站址扩建后，成为二级四场地区编组站，列为阜淮线的终点站。淮南站在修建阜淮线时重新改建，列淮南线内。到1987年底，淮张支线共有煤矿专用线11条，货物装卸线7条，货物站台7座，建筑面积10235平方米，货物仓库12座，建筑面积5255平方米（附车站表）。 通信：通车初期，该线架设通信线路4条，在大通设电话、电报所，站区使用磁石电话。1956年撤销大通电话、电报所。1963年通信线路进行大修，木质电杆更换为混凝土电杆，两排4线木担更换为两排8线木担。1973年后，磁石总机改为步进制自动电话，1987年开通了长途自动电话。 信号：通车初期，各站使用臂板信号机，无联锁设备，区间行车凭证为电气路牌。1950年后逐步改造，由单线臂板改为双线臂板信号机，采用联锁箱联锁。1970年改为探照式色灯信号机，1987年逐步改为透镜式色灯信号机，电气集中联锁，区间闭塞使用64D型继电半自动设备。 电力：通车后至1987年，各站场生产、生活用电均使用铁路自管电源。 给水：通车初期至1964年在八公山设有机车给水设备。1964年改用毕家岗站给水设备。原八公山给水设备拆除。 〔运输能力〕 通车初期，客车使用  型，货车使用型蒸汽机车牵引，列车速度每小时20公里1954年后更换为解放型蒸汽机车牵引货物列车，最高时速60公里。1987年，改用建设、前进型蒸汽机车，最高时速90公里，全年客货周转量28267万吨公里。每天开行客车4．对，货物列车日均开行12对。全线旅客输送量上行65．4万人，货物输送量下行433．0万吨。淮张线车站表  六、长牛线（青砚岭至牛头山段） 长牛线起自浙江省长兴县，经小浦、煤山、新槐，至安徽省广德县的牛头山，为浙江省投资修建的长广煤矿铁路支线，全长42．3公里，其中安徽省境内自37公里＋346米至42公里＋280米，长4．934公里。该线于1959年3月由铁道兵八师施工，1960年8月竣工，10月1日通车，开始运煤。1961年由长兴煤矿公司负责管理，1974年10月移交杭州铁路分局正式运营。 〔修建始末〕 浙江长兴与安徽广德有较大煤炭资源。清光绪二十八年（1902年），长兴富户钟仰贻等集资组建公司，用土法开采煤炭，用骡马、竹筏等将煤外运。民国元年（1912年）上海资本家刘长荫等人，投资纹银100万两，组织长兴煤矿公司兼并土矿，添置设备，并开辟第二矿井，煤产量大增，但外运困难，影响煤矿发展。民国5年聘请德国工程师毕象贤，筹划兴建运煤小铁路，因第一次世界大战，中国参加协约国对德宣战，在华德侨一律遣返，改任法国人龚达明为工程师。民国8年经过勘测选定，从矿场各矿点向东南曲折绕山，直达长兴五里桥下河一线为最便利、最经济的运煤铁路支线。民国9年6月经交通部批准，用35磅／码（17．4公斤／米）钢轨，以0．914米轨距，建造窄轨轻便铁路24公里，站线6公里，共30公里，线路标准，最大坡度10‰，最小曲线半径80米。民国10年3月动工，次年6月竣工通车，使长兴煤矿的煤炭源源不断运至长兴，再转水路运至浙江各地。该支线建设费用耗资100．46万银元，资金由煤矿公司以股份有限公司名义筹集。抗日战争时期，煤矿及铁路支线于民国29年均被破坏。 建国后，1958年浙江省人民委员会为尽快争取省内煤炭自给，进一步开发长兴煤矿资源，筹建长兴至牛头山矿区运煤铁路支线。该支线由铁四院设计，按Ⅱ级专用线标准，限制坡度上行12‰，下行20‰；曲线最小半径250米；到发线有效长度198米（青砚岭站）至750米（煤山站）。铁道兵八师于1959年3月动工，8月停建，1960年3月复工，同年8月19日竣工，10月1日正式通车。计正线42．3公里，站线8．39公里，总投资916．2万元，平均每公里造价21．7万元。 该线建成后由杭州铁路局成立长牛线管理处管理，1961年6月23日划归长兴煤矿公司长兴铁路管理处负责管理，1972年2月由浙江省杭长铁路管理处统一管理。1974年10月1日起移交杭州铁路分局管理运营。该分局接管后，将长牛线轻轨换成了43公斤/米钢轨，抽换了不合格的混凝土轨枕。煤山至牛头山区段货物列车牵引定数上行500吨，下行800吨，煤山至南星桥区段为2000吨。 〔技术设备〕 线路：路基面宽度，路堤为4．9米，石质路堑4．5米，半径等于及小于1000米的曲线路基加宽0．2米。正线和到发线用38公斤／米长12．5米钢轨，其他线路用33公斤／米钢轨。枕木铺设，正线和到发线每公里1440根，轨枕均为Ⅱ类油枕。道床厚度，正线和到发线为25厘米，无底碴。1987年末，线路钢轨全部更换为43公斤／米。 桥梁：载重等级为中－22级。全线新建桥梁15座，其中中桥6座共长229．8米，小桥9座共长205．84米。涵渠141座总长2131横延米。青牛段有小桥1座长7．3米，涵渠24座共长403．55横延米。 站场：长牛线共有车站6个，浙江省内有4个，安徽境内有2个（附车站表）。 机车车辆：1959年该线合溪（今小浦）站为机车折返点。1972年浙江省杭牛铁路管理处在煤山站设煤山机辆段。杭州铁路分局接管后成立煤山机务段。1975年10月改为杭州机务段煤山折返段。 1974年在煤山设列检所，隶属于杭州车辆段。 电务：全线通信线路为架空明线，油材木电杆，设4对镀锌铁线，长41．5公里。1985年煤山、长兴站改为载波长途自动话路2、3路。进站信号采用新Ⅰ型臂板信号机，出发信号采用单导线臂板信号机。电气集中，各站均采用架空线式电锁器联锁，牛头山站全部使用电缆联系。闭塞采用铁研53型单线继电半自动。1978年各站改为色灯电锁器联锁。 〔运输能力〕 自1974年正式运营以来，该线每日开行旅客列车，杭州至牛头山间2对，煤山至牛头山间1对，共3对客车。1987年牛头山站发送旅客15．9万人，比1974年增长69．5％；发送货物48万吨，比1974年增长4．6倍。 长牛线（青牛段）车站表  |
