目录
第三节 货物运输
一、货运设备 〔货物仓库〕 建国前，省境内津浦铁路符离集、宿县、固镇、蚌埠、临淮关、明光、滁县等站均建有80平方米的脊形木结构铁皮瓦顶仓库，供零担货物到发存放使用，其余车站一律露天存放，货物用蓬布苫盖。淮南铁路田家庵、合肥、巢县、裕溪口等站建有临时堆栈，为平铁壁、瓦楞铁顶结构，总面积362平方米，其余车站均为露天存放货物。建国后，根据货运业务量和货物品类的需要，对货运量大的车站货物仓库进行了改建或扩建。60年代修建的仓库多为雨搭席边加挑檐，钢筋混凝土框架结构，仓库外地坪均为混凝土硬面，并设有货运员值班室，配有消防、通信（电话）上下排水道等设备。仓库内留有较宽通道，便于机械化作业。仓库大门由原来的两侧双开式，改为两侧推拉或半自动掀式。70年代新建的铁路运营车站均有货物仓库。80年代，为适应国民经济的快速发展和铁路运量的增加，1982年新建滁县站货物仓库500平方米，淮北站零担仓库400平方米，阜阳站简易仓库400平方米。1984年后，相继对蔡家岗、临淮关、武店、三界、田家庵、望峰岗等站新建改建仓库共3778平方米。1987年末全省铁路共有货物仓库224座77674．5平方米。 〔货物雨棚〕 建国前，蚌埠站零担货场西货物站台建有180平方米货物雨棚，田家庵、合肥等站建有白铁雨棚。建国后，1950年蚌埠站零担货物站台延伸修建了1352平方米雨棚。1956年和1970年在修建津浦铁路双线工程中，新建雨棚8座计3495平方米。自1982年开始，先后在田家庵、滁县、宿县、蔡家岗、临淮关等站新建雨棚5座计3305平方米。1987年末，全省铁路共有货物雨棚25座计11783．6平方米。 〔货物站台〕 建国前，津浦铁路符离集至东葛段、淮南、江南铁路只有少数车站有货物站台。建国后，主要货运站逐步修建了高1．1米的普通货物站台。1951年实行整车货物负责运输后，各站逐步建起了标准高度的货物站台。1958年，装卸量大的货运站自建“高站台”（高1．1米的站台）、“低货位”，提高了装卸效率。60年代，各站对原有的货物站台先后进行了整修和改造，使之成为标准化货物站台，并相应增加了货物运输安全设施。70年代中期，为适应越来越多的叉车装卸作业需要，货物站台普遍建成通路合理的混凝土硬面。至1987年末，全省铁路共有货物站台175座计333196平方米。 〔装卸线〕建国前，蚌埠、合肥、田家庵、裕溪口等站共设有6条装卸线，全长5．43公里，中间站有少数车站设有尽头货物线。建国后，随着国民经济的恢复和发展，铁路运量逐年增大，既有的装卸线满足不了运量的需要，1950～1962年间先后在蚌埠、合肥、东关、田家庵、滁县等站新建装卸线20条。1978年后，对装卸线逐步进行改造，将中间站原有尽头装卸线改为贯通线，为装卸作业和调车取送创造了条件。同时，加强了货物装卸线的管理，制订了标准，将中间站货物装卸线全部与到发线分开，严格区分使用。三等以上车站货物装卸线逐步建成了符合规范标准的货物线，并按物品分类逐步建成了整车、零担、集装箱运输、危险、笨重等货物装卸线。1987年末，全省车站共有货物装卸线171条，装卸线有效长45472米。 二、货源调查 建国后，50年代初，省内铁路开展货源调查工作。货源调查的任务是：对管内经济吸引区的物资生产、收购、分配、调拨、仓储等货源流向进行调查研究，摸清情况，积极组织计划运输，合理运输、直达运输和均衡运输。提出切合实际的“原提、核实、建议”运量。“原提”应如实反映物资单位的运输需要；“核实”必须反映托运单位确保装车的真实货源情况；“建议”要根据核实的货源与运输能力进行平衡，把需要与可能结合起来，做到积极可靠，尽最大努力满足运输需要的建议运量。然后，上报铁路局审批。1964年，根据全国煤炭分配计划，各站结合铁路运能实际，相互协调，使产、运、销紧密配合，保证了国家分配计划的完成。同时摸清所在省、市经济发展的动态，提供有关资料，编制好全年建议运量，报铁路局全面平衡、批准后，再根据季度运量实际，编制季度计划和月度计划，做到月保季、季保年。70年代，铁路改革货源调查办法，建立定期会议制度，对经济吸引区到发的物资，由各车务段、直属站负责货源调查。对淮南、淮北矿务局和田家庵、平圩、合肥、芜湖、铜陵、马鞍山等电厂生产用煤计划，铁路部门参与研究，共同编制年度运量，使产、运、销协同一致，保证年度计划的兑现。 月度货源调查是以年、季货流计划为依据。50年代，各站段成立了货源调查小组，深入矿区调查货源，对吸引区内的工、农、基建等单位需要铁路外运的货源、流向、短途集装能力，编制到铁路运输计划中。并在实际中创出“摸、核、排、对、组”五字经验，摸：即要车计划表提出前，对货源进行摸底；核：即要车计划表提出后，对货源进行核实；排：即按照政策，结合运输平衡安排运量；对：即货运计划核定后，与发货单位进一步核对货源、货流；组：即组织完成货运计划。1966年后“文化大革命”期间，货源调查一度中断。70年代中期，对货源组织工作进行整顿，恢复货源调查。各货源调查小组按年、季、月对调查的资料建立台帐，系统分析，总结经验，运用物资运输规律，不断提高计划质量。 80年代，各货源调查小组在执行国家计划经济的同时，贯彻国家对外开放，对内搞活的方针，增添了市场调节功能。蚌埠铁路分局对占运量70％的煤炭货源，建立了“三个共同”的做法，即车站与煤矿每月7日、17日共同提出下月运量建议和编制下一旬装运计划；每日上午共同安排次日装车计划。改变了过去的固定模式，做到货尽其流。1987年末全省共有货源调查小组54个。 三、货运组织 〔整车货物运输〕 津浦铁路运营初期，整车货物运输由货主自行负责。民国21年（1932年）11月实行整车货物负责运输。当时津浦南段运输货物主要有徐州、贾汪和淮北的煤炭，从豫东和皖北经由淮河东运的小麦、黄豆、芝麻等产品以及后来开采的淮南和大通煤炭，都经由蚌埠南运浦口转运各地，蚌埠（原新埠）站先办理整车负责运输；民国23年符离集、南宿州、固镇、临淮关、明光、滁县站全面实行负责运输，并开展到付货运和记帐货运。民国21年12月，陇海铁路实行整车货物负责运输，黄口、砀山站开办整车负责运输业务。民国26年10月，江南铁路全线通车，金家庄（马鞍山）、芜湖等站办理整车货物负责运输，货运大宗物资为粮食、硫铁等。 淮南铁路属淮南矿务股份有限公司管理运营，整车仅办理货主自理运输。津浦、淮南、陇海、江南铁路货物运价基本采用递远递减的办法，并另有特定运价和优待减价等。民国13年以前，货物运价由各路自行制订。津浦铁路南段、江南铁路货物运价按品名分四个等级（特、一、二、三等），以三等货物运价为基数，设三等运价为100％、二等为121％、一等为210％，特等为340％。里程标准以24公里为基数，按货物等级和里程计算运费。民国19年南京国民政府铁道部为方便联运统一运价，令各路一律实行整车与不满整车的两级运价制。民国27年，日军侵占时期，“车集”（整车）运输实行运价统一，货车统一调配。民国35年，南京国民政府交通部恢复了民国27年前的货物运价标准。淮南线运价里程共300公里，分五个分区，货物分五个等级，以五等货物运价为基数，设五等运价为100％、四等为150％、三等为225％、二等为315％、一等为500％；另定牲畜、车、轿等运价，按头、辆、具、预计等。民国38年1月蚌埠、淮南解放后，很快恢复了铁路运输，在完成渡江战役军运任务的同时，淮南铁路对支援前线到浦口的煤炭，实行联运，一票到站，蚌埠站不换票、不倒装，同时实行多车一票。同年7月10日起，实行中国人民革命军事委员会铁道部统一制定的货运规章制度。1951年，整车货物实行自承运至交付的负责运输。4月1日，九龙岗、大通、八公山、滁县站实行整车、零担货物负责运输，其余各站于7月1日实行；负责运输费按运费收取6％的费用（货主派人押运货物免收，1953年12月取消了负责运输费）。1952年12月15日，全省铁路实行《家畜家禽运输暂行细则》及《易于腐败货物运输暂行办法》，蚌埠、水家湖、合肥、裕溪口为上水、清扫站，增设家禽饮水设备和清扫设施。1956年对淮南矿务局实行《煤炭统一送货办法》，由代运制改为送货制。1966年1月，增加淮北、徐州矿务局为实行单位。1971年1月，芜铜铁路正式通车运营后，铜陵、狮子山、顺安、繁昌、枫香墩、火龙岗等站也开始办理整车货物运输。1984年5月，皖赣铁路正式交付运营，办理整车货物运输的车站又增加11个。 随着国民经济的发展，在货运量增长、车辆紧张的情况下，整车货物运输逐步转向巧装多载，充分利用货车载重能力和容积的挖潜扩能。为缓和运输紧张局面，铁道部于1952年在全路开展“满载、超轴、五百公里”活动，货物发送量较大的站，普遍推行了“杨茂林装车法”。货运量大、轻泡货多的车站，均成立了技术装载量小组，研究改进货物包装和装载方法，蚌埠站利用敞车加装木架装运活猪，由原一层增至二层，最后装到三层；在家畜车内加隔板，使家禽装载量增加1倍。1954年，合肥站装运茶叶由圆竹篓改为方篓包装，比以前多装一倍。各货运站针对自站发送轻质货物的品种，深入各产地配合发货人改进货物包装，促进了轻质货物打包机械化、包装规格化、装载定型化；合理使用车辆，固定大型车底、区段循环使用；控制大型货车代用小型货车；采用母子货位、机械拆解作业、自动车辆爬装，多层装载牲畜家禽等巧装满载措施，想方设法多装巧装，并不断开展经验交流活动。蚌埠、新马桥、武店站对装载芦席、芦折、山芋干、草绳、烟叶等轻泡货物在改进包装的同时，推行定型装载方案，绘制出常用车型装载示意图，做到按图装车，对号入座，提高车辆装载量。50年代，淮南线组织固定循环大型车底，用于淮南矿区至裕溪口间的煤炭运输，开展“一条龙”运输，加强了地区联劳协作，促进了路、矿、港大协作。同时，还开展了组织顺路空车装货、利用两站整零卸后加装和不摘车装卸等形式的“捎脚运输”，对整列同一品名、到站的货物，使用“多车一票”的制票方法。1961年后，先后停止了“一条龙”运输和“捎脚运输”。同年开始组织直达列车和成组装车。 70年代，组织“两淮”（淮南、淮北煤矿）煤炭跨局远程直达列车，减少编组站作业量，加速了物资和车辆周转，后逐步列入月间运输方案。随着国民经济的发展，铁路运量与运能矛盾突出，1986年，蚌埠铁路分局运力仅能满足运量的80％，为解决运力不足的困难，利用企业自备车空闲能力和停用的小型车辆（即车辆标记载重在40吨以下的敞、棚车）组织运货。1986年，青龙山站用60吨车装运焦炭采用敞车上部用竹芭加高0．5米的办法，使货车容积增加了18．6立方米，焦炭装载量达到了车辆标重，每车比以前多装10吨，合理地使用车辆，充分挖掘了运输潜力；同年5月，蚌埠铁路分局与淮南、洛河等发电厂签订企业自备车运用合同，运价收费标准，除按国铁车辆规定收费外，另加每吨使用费3元，分局与电厂各收50％的费用，作为使用补偿。 〔零担货物运输〕 建国前，津浦、淮南、陇海、江南铁路零担货物由货主自押运输，办理零担货物的车站主要有蚌埠、合肥、滁县、裕溪口、九龙岗、田家庵、马鞍山等。在徐州至浦口、蚌埠至九龙岗、裕溪口以及九龙岗至田家庵间，零解列车中加挂沿零车。1952年7月，设零担调度员，实行零担预确报制度，零担调度员根据各站预报的待装货物数量、到站和沿零列车货运员预报的沿途应卸品名、件数、车内空位、零担车编挂位置等情况，组织各站零担货物的装运。1953年，实行零担货物计划运送业务，运输主管部门提出争取直达、避免中转，多装整零、压缩沿零，消灭不合理中转，提高装载量的要求，通过各站编制的承运日期表，按规定时间集中受理，最大限度地组织整零车。同年5月，实行零担五日计划运输办法，调度所根据各站货源情况，指定车站分别以直达整零、两站整零、集沿零为整零和沿零方式组织装运，制定沿途零担货物装卸计划、沿途零担货物装运通知书表报，组织日常零担运输。同时，为减少零担摘挂列车停站次数，组织中间站到卸重车（不满车辆标记载重整车货物）捎带装运零担货物的“元帅带后勤”运输，既完成零担运输计划又节约车辆，提高效率。1979年12月，为支援农业，组织耕牛、活猪等活动物运输，分局增开裕溪口至阜阳间装运牲畜零担列车，沿途农民称为“俺们的农民列车”。1984年9月，改革零担货物运输，对零担货物办理站的货流到、发量进行调查，贯彻长短途运输合理分工的原则，掌握以县区为轴心，以两办理站间隔30公里为适中，制定了零担运输改革方案，经安徽省经委和铁路上级部门批准后实施。嗣后，还制定集装整零运输组织试行办法：规定蚌埠、合肥等8个站编制承运日期表（分方向、主要到站）对外公布，按日期进货；蚌埠站对有关站必须组织一站直达，滁县、宿县、淮北、阜阳、合肥、田家庵站相互间零担货物运输必须组织直达。通过组织同一区段邻近二、三站合装集零，组织零担货物及时装运，减少了零担中转作业，缩短了车辆停留时间，减少了货运事故。 〔集装化运输〕 集装化运输是从集装箱运输发展起来的。1960年5月1日，蚌埠站开办了3吨集装箱业务，以后合肥站也开办此项业务。由于箱型与货车车体不适配，地方搬运运输汽车和起重设备也不配套，因此发展缓慢（1981年3吨集装箱被铁道部淘汰）。70年代蚌埠、合肥、马鞍山、芜湖西站开始使用1吨集装箱，1978年又启用了5吨集装箱；1979年滁县站开办了1吨集装箱运输。1980年宿县、田家庵、巢县、淮北站也开办了1吨集装箱运输业务。 从1979年起，在蚌埠、合肥站开展了“门对门”运输，把铁路车站、汽车运输部门、物资部门三个环节紧密结合起来，加速了集装箱周转。1979年7月9日，蚌埠站与蚌埠市汽车运输公司试将1吨箱14只、5吨箱2只直接送往阜阳，全程178公里，取得成功。同年8月1日，正式开办了蚌埠至阜阳1吨、5吨集装箱运输，取得了良好效益（阜阳站开办业务后，汽车联运停止），使集装箱运输延伸到无铁路的市、县，扩大了运输面。 70年代末，单一的集装箱运输逐步向集装化发展。因地制宜，制成了适用于某一种货物的盘、笼、箱、袋、网、捆等工具，把零星的货物集结为整，便于机械装卸、汽车搬运和储存，出现了不同的集装化运输形式。1979年1月，蚌埠站开始使用托盘装运电瓷砖、再生胶等货物，同年4月，又使用集装架、集装箱装运平板玻璃。1980年2月，巢湖站试用1吨托盘装运水泥成功后，固定使用60吨棚车循环运输。1982年4月，临淮关站使用1吨集装袋，装运白云石子也取得成功。1987年铁道部研制了10吨箱，蚌埠站于当年9月开始运用。至1987年末全省共有10个站开办了集装箱运输业务。 〔特殊货物运输〕 鲜活货物运输：津浦铁路建成营业初期，鲜活货物只限本路内发到，由货商派人押送自理。建国后，随着国民经济的恢复和发展，特别是“以农业为基础”方针政策的贯彻落实，鲜活货物运量逐步上升，“南菜北调”、瓜果南北调剂和鱼苗、蜜蜂运输逐年增长。为做好鲜活货物运输。1952年11月，全省铁路执行铁道部《易于腐败货物运送暂行细则》及《家禽运输暂行细则》，滁县、裕溪口、巢县、芜湖站办理鱼苗运输，加水由货主随车自理。1953年开始在蚌埠站办理冻肉运输，使用B 3、B 4、B 11型加冰保温车，1957年改用机械保温车组。1968年，蚌埠东站一度为加水站，因淮河水质不好，1970年后停办。1965年5月，贯彻铁道部《铁路鲜活货物运输细则》，合肥、蚌埠、滁县、巢湖、宿县、田家庵站为办理装运冷藏车站。1970年，增加阜阳、涡阳、萧县、淮北、芜湖西、马鞍山站。各站装运冷藏车的设施设备，均由货主自理。冷藏车运输以肉食类为主，发运到东北、上海、广州等地区。 各货运站鲜活货物按重点支农物资运输办理，实行优先承运、优先装车、优先挂运、快速中转接续，努力做到活的不死，鲜的不烂。1985年后，合肥郊区西瓜连年高产，外运量大，蚌埠铁路分局与物资部门协商，开辟装车场地，做到随到随装，并规定西瓜装车后12小时挂运开行。受到合肥市人民政府的称赞。 超限货物运输：建国初期，长大、笨重、超限货物（统称超限货物）运输量小，自装或接入超限货物按铁道部或铁路局、分局的指令，临时采取相应措施进行办理。1956年贯彻执行铁道部《铁路扩大货物运输办法》。1961年，随着国家工农业建设的发展，省境内接入和自装的超限货物运输增多，蚌埠铁路局对超限货物运输加强组织领导，建立了超限货物领导小组，由车、机、工、电、辆、装卸等部门负责人组成，调度科（所）配有专职人员负责日常工作。1965年各运营站段执行铁道部《货物满载加固及超限货物运输规则》，蚌埠、合肥站成立超限货物运输小组，技术室配有专职人员组织办理长笨超限货物。1980年6月执行铁道部修订的《铁路超限货物运输规则》，蚌埠铁路分局调度所绘制特运列车运行图，对接入或自装超限货物按分界口接入交出和自装站车次、车数进行逐项掌握。分界口接入超限列车需有铁道部电报，管内自装超限货物需发站严格审查超限货物运行条件后方能运输，每天超限货物运输计划由调度所特调提供资料，编制好日班计划，各站段严格执行计划，保证超限货物的运输安全。 危险货物运输：津浦铁路建成营业后即办理危险货物货主自理运输，但品类极少，运量不多，且无统一的运送规程。1949年7月，中国人民革命军事委员会铁道部颁发了《危险品品名表》及《包装表》，管内各站按规定开始办理危险货物运输，并逐步建立了运输管理有关规定。1950年3月，各单位贯彻铁道部《危险货物混装运送表》，1951年1月执行铁道部《危险品运送须知》。1955年12月，贯彻铁道部《危险货物运送规则》、《特种货物运送办法》。1957年12月，执行公安部《爆炸物品管理规则》。1965年5月开始执行修订后的《铁路危险货物运输细则》及《铁路放射性货物运输规则》，把危险货物定为9大类。随着化学工业的发展，化工产品、农药等危险货物运量不断增加，为加强危险货物运输管理，铁路有关部门指定办理爆炸品发送站为合肥、田家庵、明光站；办理爆炸品到达站为蚌埠、滁县站，办理危险货物运输的车站先后建立健全了管理制度，制订了装卸作业程序和防护方法，配备了劳动保护用品及消防设备。蚌埠、合肥等站还固定了装卸小组，改善了装卸作业方式，将原用的机械作业内燃叉车改用可控硅叉车，提高了运输安全的系数。嗣后，随着运量增加，为了确保运输安全，经上级部门批准，将原办理危险货物运输的合肥、田家庵、明光、蚌埠站，分别改为孙岗、蔡家岗、三界和姜桥站。部分站修建了危险品仓库，建立了危险品货区或货位，并在专用线内作业。同年，为加快危险货物运送，在沿途零担列车增挂危险品专用车，1986年后，因沿途零担列车停运而取消。1979年后，为接受渤海二号油轮火灾事故教训，铁路各单位贯彻上级有关文件精神，规定危险货物装卸作业一律在专用线办理。各站与有关部门研究开辟装卸作业场地，宿县、滁县、明光、炉桥、百善、淮北、蔡家岗站在专用线作业。至1987年末，全省铁路办理危险货物运输的车站有11个。 〔联运〕 民国22年（1933年），国民政府铁道部曾颁布过《铁路与公路联运大纲》，但因铁路沿线的公路运输工具不具备，未能实现。民国33年日本侵略军侵占期间，水蚌线（水家湖至蚌埠）与津浦线接轨后，蚌埠站实行不换装的联运办法，使淮南煤炭直运浦口下水。民国35年10月，淮南铁路局与津浦铁路局正式签订“煤炭联运协议”，规定了煤炭运输经蚌埠站不换票、不换装和两局清算办法。1949年建国后，淮南煤运抵浦口增加铁（路）水（路）联运，并颁布了铁水联运章程。1958年7月，贯彻铁道部、交通部《铁路和水路货物联运规则》，裕溪口站与芜湖港务局裕溪口作业区开展了换装煤炭、木材和铁矿石等货物的联运业务，通过芜湖港务局与重庆、万县、宜昌、汉口、九江、安庆、南京、镇江等长江内河港开办铁水联运。1962年1月，执行铁道部颁布的《铁路和水路货物联运规则》及《铁路和水路货物联运费用清算办法》。 1950年，铁路与公路开始办理货物联运（简称铁公联运）。华东联运公司皖北区公司在蚌埠、滁县等地设联运分公司；临淮关、宿县、阜阳等地设联运办事处；固镇、淮南、明光、三界、水家湖、巢县、裕溪口设立联运站，开展铁公联运。1958年10月，安徽省成立联运机构，实行联合办公，铁路派员参加，做到统一计划、统一指挥、统一调配运力，24小时日夜值班。同时对淮南矿发往裕溪口港口的煤炭，实行了“一条龙”协作运输，铁公联运得到较大的发展。1970年，为提高运输效率，搞好铁、水、公路联合运输，安徽省革命委员会成立省联合运输领导小组。1975年后，联运业务逐步向外延伸，合肥站、滁县、水家湖、阜阳车务段先后在怀宁县育儿乡、桐城县新安渡和天长县等集镇设立联运车站。联运站开业以后，发挥了集零为整、化整为零、外接铁路，内联乡镇的作用。乡镇企业少的几斤、多的千余斤的产品，由联运站集零为整，运送到火车站，再由铁路部门中转到全国各地。企业需要的原材料，由铁路部门直接发送到联运站，再由联运站疏散送达各个企业。采取预收、代办、代运、代托的方法开展联运。对一些业务量较大的企业，联运站上门服务，派人派车到厂家，就地装运，并为货主代办货物保险。设立联运站以后，方便了货主，加快了商品流通，群众称联运站是“没有火车的火车站”。1983年，为了更大地发挥联运站作用，阜阳站与阜阳地区联运服务公司开展横向联合，新开辟了太和、界首、临泉、阜南、颍上、利辛、阜阳等市县联运网点，形成以阜阳市为中心的联运网络，辐射全国27个省市，为货主办理零担、整车货物运输，做到一次托运，全程负责。 1951年4月，蚌埠、门台子站开办了与苏联铁路国际联运。同年11月，又增加了对阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰、捷克斯洛伐克、德意志民主共和国的国际联运。1954年3月指定合肥站开办国际联运。同年4月和1955年8月，分别同朝鲜、越南开办了国际联运。1956年4月，增加滁县站开办国际铁路联运。1956年6月1日起全路取消国际铁路货物联运站名表，全国各货运站都办理国际铁路货物联运业务。 国内的“铁水”、“铁公”货物联运和参加《国际铁路货物联运协定办理细则》的国家铁路货物联运均为一票直通，简化了运输手续，方便了货主，同时也为改善运输工作提供了条件。1985年后，为贯彻国家改革、开放政策，对非“国际货协”国家的货物与国内出口港口亦办理联运。 〔货场管理〕 建国前，省内铁路各站货场虽制订了一些管理制度，但执行时不认真，货场工作秩序混乱。建国后，逐步建立了统一的货场管理制度，规定了作业程序和工作标准。各站从整顿货场畅通管理入手，建立商务技术作业程序和货场（货区、货位）管理办法，对保证货物安全和货场畅通起到一定作用。1958年“大跃进”时期，打乱了货场日常生产秩序，货场管理一度混乱，货场经常堵塞，服务质量下降。为改善货场管理工作，自1959年10月起，贯彻铁道部有关开展货场竞赛活动的文件精神，在站际间开展红旗货场竞赛活动，合肥站参加了全路18个站的竞赛。竞赛标准是：“清洁、整齐、安全、畅通”，并按各站业务繁简将检查评比划分为部、局、分局三级。每年检查评比一次。通过检查评比活动，推动各站建立健全包区、包库、包台等各种负责制。蚌埠站建立货运员包区卫生负责制后，按货物品类、性质进行线别作业分工，采用包车货物定型装载和堆码作业方法，改变了货场面貌，确保了安全畅通，自1962年起，连续4年被铁道部评为红旗货场。1966年后“文化大革命”期间货场管理制度、作业制度遭到破坏。1976年开始整顿，恢复货场管理制度。1978年蚌埠分局重新公布了《红旗货场竞赛检查评比试行办法》。蚌埠、合肥、裕溪口、青龙山、田家庵等5个站分2个组参加红旗货场竞赛评比。评比标准以安全、迅速、整洁、畅通为主要内容，按项目考核记分。通过评比，货场管理有了加强，各站均修订了受理、承运、堆码、监装卸、交付、清扫、交接等15项基本作业制度。1979年4月，增加了负责运输和作业标准化竞赛内容，各站货场管理水平有了提高。1983年，为吸取哈尔滨铁路局双城堡站野蛮装卸损坏洗衣机事件的教训，省内各站学习推广了丹东站货场管理经验，开展了文明货场评比活动。竞赛评比内容以维护路风路誉、文明建设为重点，要求做到“优质服务、优良秩序、优美环境”。蚌埠、合肥站参加部、局级评比，其余三等站以上货场由分局组织评比。各站把货场评比当做人民铁路为人民道德规范的检验，制订了尊客爱货、优质服务的标准，促进了货场文明建设和路风的好转。 四、货物装卸 建国前，省境各站装车作业为私人经营，由大小把头负责。蚌埠、合肥、芜湖等较大车站，以货物品种划分粮班、盐班、杂货班、行包班等。装卸作业实行挂牌制；客运昼夜值班装，卸搬运行李；货物装卸按一班一车作业，轮流派班。建国初期，仍沿用一班一车作业办法。随着运输任务增加，1950年开办了货物夜间装卸作业。1951年，为压缩货车在站停留时间，实行中间站列车不摘挂停车装卸作业。后又推行了计件工资。为加强装卸作业管理，按整车、零担、行包组成班组，实行专业分工。并相继制订了《装卸作业六项基本制度》等，将传统的挂牌制改为派班制，实行派班工作单，进行均衡派班。1953年，学习哈尔滨车站刘景全装卸小组创造的“装车前三检”、“装车后三检”、“轻重配装”先进经验，对减少和消灭误装、漏装及装载不良起到一定作用；零担作业推行了杨茂林装卸作业法，使轻浮货由每车装16吨提高到25吨。 随着国民经济的发展，铁路运能与运量矛盾日益突出，装卸任务出现不均衡状态，车辆积压，停时延长。1958年后，各主要站以铁路职工家属，各中间站以农民为主的委外装卸作业兴起，并逐步完善，成立委外管委会，实行“五统一”（即统一管理、统一派班、统一费率、统一收费、统一清算）。此间，装卸作业实行车站值班员、货运值班员、装卸值班员三位一体联合办公，共同编制装卸作业计划，做到了“四固定”（即固定线路、固定取送车时间、固定货物品类、固定装卸机械），对快装快卸起到了明显效果。1971年后，装卸作业按照“先路内、后路外，先机械、后人力”的组织原则进行派班，保证装卸作业的有序进行。1980年以后推行装卸作业标准化，根据铁道部颁发的9项装卸作业标准，相继修订了货物堆码标准，五好零担装载标准，轻泡货物定型装载等以及装卸主要工种的作业标准化程序和工艺要求。在装卸作业管理方面，始终加强职业道德教育，坚持以尊客爱货、减少装卸事故作为精神文明建设的主要内容。在“文化大革命”前，全省推广了蚌埠站陈冠五装卸小组文明装卸安全爱货的经验，推动了装卸系统群众性爱货活动的开展。各装卸班组都有人携带针线和钉锤等工具，随时修补破损包装，给物资部门减少不必要的损失。“文化大革命”期间，好的传统遭到严重破坏，规章制度被视为“管、卡、压”，野蛮作业经常发生。致使人身伤亡、货物损坏、装卸设备伤害等事故频繁发生。1972年，境内铁路装卸系统发生各类事故近400件，其中货物事故52件，成为建国以来装卸事故最多的一年。中共十一届三中全会后，境内各站针对“文化大革命”中遗留的不文明装卸问题，在装卸职工中开展了“文明装卸、尊客爱货、优质服务”和杜绝“二野二乱”（野蛮装卸、野蛮待客和乱摔乱扔）教育活动。蚌埠铁路分局制订了文明装卸作业所（队）标准和评比验收办法，定期检查评比，不断总结经验，逐步树立装卸作业文明风气，先进人物不断涌现。1984～1987年，先后有9个班组和个人被安徽省人民政府、省总工会和铁道部评为先进班组和个人。在安全上亦显著好转，1987年，共发生人身、货物、设备等事故12件，其中货物事故2件，与1972年相比，分别减少了388件和50件。 〔装卸机械〕 建国前，省境铁路客运行包装卸工人头戴红帽子，身穿号衣，货运装卸工每人发一块围肩巾搭在身上，作业方法为扛、背、搂、抬、拉、滚等，使用铁锨、抬杠、绳索，笨重货物用撬棍、滚杠、千斤顶、绞盘等简单工具。建国后，取消了红帽子和号衣，客货装卸作业仍沿用肩挑背扛等原始方法。1952～1955年，先后在蚌埠、合肥、蔡家岗站配备无型号起重机4台。同时，学习使用外省铁路装卸职工创造的安全凳、吊跳板器具、安全卸木器具、安全钩、玻璃夹具、砖夹子等简单的装卸工具。仅卸砖一项，使用砖夹子每车可缩短卸车时间40分钟，破碎率减少20％。1958年，铁路货运量骤增，货物“装不上，卸不下”的状况经常发生。为改善装卸能力，省境铁路部门一个以装卸机械化、半机械化、滑溜化为中心的技术革新运动迅速展开。蚌埠、合肥、裕溪口、芜湖、马鞍山、淮南等较大车站安装起少先吊、独木吊、皮带输送机、手推车等，一些货场修建了高站台、低货位，基本做到了笨重货物吊杆化、散装货物滑溜化、成件包装站台车子化，缓和了装卸能力紧张的矛盾。60年代，装卸机具向大型化、机械化方向发展。省内铁路部门购置各种型号起重机、吊车、卸车机、搬运车、叉车等40余台。1968年，蚌埠铁路分局装卸机械修配厂研制出中国铁路第一台大型装车机，经铁道部鉴定一次合格。后又陆续生产15台，安装于蚌埠铁路分局管内13台，2台出口非洲国家，支援国外铁路建设。此间，又从省外调进5吨、3吨固定简易吊13台，扩大了机械作业品类范围。70年代，省境铁路自行研制大型装卸机械有了突破。蚌埠铁路分局机械修配厂制造了20吨箱型门吊5台、10吨门吊1台，并制造出卸车机、10吨电动轨吊车等各类大型装卸机械3台。各主要站新购置了各种吊车、电瓶搬运车、卸煤机等大型装卸机械38台。1978年，全省铁路装卸机械已达到了种类齐全，布局合理，基本满足了大宗货物装卸车的需要，装卸机械作业比重由50年代的2．5％上升到50．8％。 随着装卸机械的发展，装卸主管部门设专职工程师，负责机械养护维修的管理工作；各装卸作业所设维修组，负责机械管理和一二级保养工作；蚌埠铁路分局装卸机械修配厂承担省境铁路大部分电动装卸机械大中修任务；内燃机械大中修委外承担。1984年，铁路装卸系统执行铁道部颁布的装卸机械检修范围，按规定的范围、标准，计划检修。每年上半年进行定期检查评比，对设备优良合格的单位给予奖励，对不合格设备限期整修，促进了装卸机械质量的提高。1987年装卸机械设备完好率达99．95％，检修率2．6％，运用率为20．8％。 |
